Test: Harley-Davidson Sportster S

Tekst Peter Aansorgh
Foto’s Bart Aansorgh

De Sportster S is nieuw voor 2025. Nou ja, vernieuwd. Het is echter al snel duidelijk dat deze Sportster lichtjaren verwijderd is van de Sportsters waarmee ik me vroeger wel eens heb vermaakt. Die zagen eruit alsof ze in de jaren 50 waren ontworpen. Toen ik destijds eens met een gloednieuwe Sportster met een lege tank stond, reageerde de wegenwacht heel opgelucht toen hij hoorde dat er alleen benzine in moest. “Met die oude krengen kan immers van alles mis zijn”, zo beweerde hij. Die fout zal hij met 35° Celsius. En dat al een dag of drie. In Nederland. Moet niet gekker wordende nieuwe sportster S niet maken, want alles aan deze motor ziet er gelikt en supermodern uit. Van de mooie, brede tank en het gewelfde kontje, tot de prachtige, aluminiumkleurige uitlaat, het strakke, glimmend zwart gespoten motorblok, de uitbuizen opgetrokken swingarm en de dikke, 43 mm upside-down voorvork met radiaal bevestigde Brembo-klauwen, alles ademt de sfeer van de 21^e eeuw.

Dat zie je al helemaal als je been over het zadel slaat en naar de knoppenwinkel op het stuur kijkt. Het zijn er veel. Ze hebben meestal betrekking op de informatie op de digitale smartwatch in het midden van het stuur. Je kunt er van alles op vinden, tenminste als je heel jong bent. Om alles te kunnen lezen heb je wel een leesbril nodig als je boven de 40 bent. Of een vergrootglas. Maar hij heeft bluetooth en via de HD-app schijn je zelfs navigatie op het scherm te kunnen toveren. En de meldingen op de headset van je helm zetten. Het draagt bij aan de geweldige overall impact van de motor. Nu kun je me altijd wel wakker maken om een lekker toerke te doen...Hij is lang, laag en heeft door de lange achterbrug en korte kont wel iets van eendragracer, terwijl de brede, platte LED-koplamp hem een eigenzinnig uiterlijk geeft.

Afstelling

Op de bochtige Maasdijk en het bovenliggende Land van Maas en Waal, waar ik de leuke stuurweggetjes weten te vinden, blijkt de sportster is een lekkere sturend cruiser, met een vrij goed comfort. Dat wil zeggen, nadat ik me wat met de vering had bemoeid, want in eerste instantie was het een draak van een motor. Hij wilde geen bocht in en was zwaar onderstuurd, hij wilde in snel genomen bochten heel graag de buitenkant opzoeken. En dat was niet het ergste. De eerste hobbels die ik tegenkwam, hadden een verpletterende werking op m’n tussenwervelschijven. Het leek of 10% van de vering uit de banden kwam, 50% uit de vering en de rest uit maar eerlijk gezegd had ik nu liever aan het zwembad gelegen. 35°, krijg je dan geen hitteverlof?mijn ruggengraat. Op klinkerwegen was er niet mee te rijden. En dat, terwijl het veercomfort nog net verbeterd moest zijn.

Het belangrijkste verschil met zijn voorganger is nou net dat voor-en achtervering 60% meer veerweg hebben gekregen, nu voor 92 mm en achter 82 mm. En dat met een voorvork en achterschokdemper waarin zowel de veervoorspanning als de in- en uitgaande demping instelbaar zijn. Dus toen mijn ruggenwervels een paar dagen later weer in de juiste volgorde stonden hebben zoon Bart en ik de vering eens bestudeerd. We kwamen al gauw tot de conclusie dat de veervoorspanning achter veel te laag stond. Dat heeft twee effecten: het eerste is dat de vering op elke hobbel doorslaat en het tweede is dat de voorvork onderuit staat, waardoor de naloop toeneemt en de motor moeilijker afdraait. Een flink aantal zwengels aan de handige handversteller en ik was klaar voor de tweede ronde.

Heel wat beter

Bij poging twee is het al snel duidelijk dat een goede afstelling van de vering een wereld van verschil maakt. Bij stilstand wringt de 160mm brede voorband nog behoorlijk, maar zodra je rolt, is dat over. Terwijl ik ons slaapdorp uitrijd, merkt ik meteen dat de motor veel gemakkelijker afdraait en dat de motor nu vrolijk over de klinkerweg het dorp uit hobbelt. Het voelt nog altijd wat stug, maar 82 mm veerweg – waarvan al een 25 cm gebruikt is als je Al hele volksstammen gezien in korte broek en t-shirt gaat zitten, laat zo’n 57 mm positieve veerweg over en dat is op z'n zachtst gezegd niet echt veel. Desondanks slaat de vering nu we 'm hebben aangepast niet meer door en dat maakt dat het goed te houden is in het brede zadel.

Hoewel het dun is, is het dik genoeg gepolsterd om over de volle breedte steun te geven. Een paar uur houd je het er wel op uit. De zithoogte is onbeladen 765 mm, de voetsteunen zitten nog voor het motorblok en dus zit je met vrij ontspannen zithoek op de motor, terwijl het brede en vrij laaggeplaatste stuur gemakkelijk binnen handbereik zit.

De spiegeltjes aan het eind van het stuur zien eruit alsof ze bedoeld zijn om te kijken of je een gaatje in je verstandskies hebt, maar na enige gewenning kun je het verkeer er toch redelijk goed in zien. Je kunt ook vrij gemakkelijk met de voeten bij de grond, al voel ik dan wel vrij snel hitte van de achterste cilinderkop door de motorspijkerbroek naar mijn rechterdij doorstralen. En het is al zo heet, het is 35 °C...

Wat bij die temperaturen een groot voordeel is, is dat de motor laag is gebouwd en geen windscherm heeft. Je krijgt vrije lucht zonder turbulentie rond je helm en dat is aangenaam, terwijl de ventilatiesleuven in mijn jas zo ook een maximale efficiëntie bereiken. Op de snelweg is het ontbreken van een ruit ook geen probleem, je mag toch maar honderd en tot die snelheid hoef je nog echt niet vast te klampen.

Vertrouwen

Als ik de snelweg afga, kan ik het niet laten om het gas even flink opent draaien en te genieten van die prachtige slingers die Rijkswaterstaat daar heeft aangelegd. De sportster stuurt erdoorheen alsof je op rails rijdt. De sportster is voorzien van een buizenframe van staal met een hoge treksterkte, gecombineerd van gesmede en gegoten stukken. Het motorblok dient als dragend deel. De poten van de 43 mm upside-down voorvork staan breed uit elkaar en onder een hoek van 30° met een balhoofd (28° met het asfalt), wat een naloop van 148 mm ten gevolgen heeft, bij een wielbasis van 1.520 mm. Het voelt alsof je op een massieve, oerdegelijke motorfiets zit. Da's niet erg op terras met een goudgele rakker in je hand, maar op de motor...brrrHij stuurt heel strak door snelle, vloeiende bochten, mits er geen richels in de weg zitten, want daar reageert het stuur door die brede voorband wel een beetje op.

In de krappere bochten merk je dat het onderstuur niet helemaal weg is, maar het is nu goed beheersbaar. De motor draait vrij gemakkelijk af en loopt niet meer wijd, hoewel hij nog wel iets tegen de binnenlandse stuurhelft moet blijven drukken om de gewenste koers te handhaven. Omgooien op rotondes gaat vrij gemakkelijk. De motor weegt natuurlijk maar 228 kg rijklaar en het zwaartepunt ligt vrij laag. Dat helpt zeker. Wat ook helpt is dat de dikke banden best veel grip bieden en dat de vering vrij goed doorgeeft wat er zich tussen rubber en asfalt afspeelt: een paar keer merk ik dat ik in de bocht wat kiezelsteentjes tegenkom en dat het achterwiel een paar millimeter opzij rolt. Dat je zo goed voelt wat er gebeurt, geeft veel vertrouwen. Dat doen ook de remmen: hij heeft natuurlijk maar één remschijf,
Heel eigenzinnig, maar wel herkenbaar Harley. De essentiële info is goed afleesbaar, maar de rest...

Kijk Yamaha, zo kan het dus ook. Knoppen te over, maar nog steeds overzichtelijk en niet lomp

Fraai roffelend geluid. De Revolution Max 1250 V-twin is gewoon de Max!

Nee, dit is niet de achter-, maar de voorband. Brembo monoblocs, omdat het kan maar die heeft wel een diameter van 320 mm en een Brembo monobloc vierzuigerremtang. Die combinatie biedt een stevige maar vooral goed te doseren remkracht. En dat terwijl de achterrem ook behoorlijk hard meedoet. Dat is bij Harley-Davidson meestal wel zo. En, voor ik het vergeet, de remmen hebben bochtafhankelijk ABS, terwijl ook Traction Control en drag Torque Slip Control hellingshoekafhankelijk zijn.

Balans

Het duurt niet lang voor het lekker ingespeeld raak op de Sportster S en ik geniet van het bochtenwerk, waar ook het motorblok een grote rol in speelt. Het is een heerlijk blok. De gasreactie is in de A-Modus tamelijk direct, maar niet schokkerig en dat is prima. Het blok loopt heerlijk soepel en geeft een fraaie roffel uit de twee uitlaatpijpen, maar nooit te luid. Dit 1250 T-blok is een aangepaste versie van de 1250cc V-Twin als in de Pan American zit, het Revolution Max-blok. Deze V-twin heeft een korte boring/slagverhouding van 105 mm x 72,3 mm en een blokhoek van 60°, met een 30° offset van de kruktappen. Daardoor lopen de zuigers in fase toch precies 90° achter elkaar aan.  Daarbij krijgt het blok een ontstekingsvolgorde van 270-450-270 graden. Dat geeft een lekker soepel motorkarakter en een fraai roffelend geluid, dat voor Harley-begrippen wellicht een beetje zacht is, maar ik vind het heerlijk. Dankzij een primaire balansas met twee balansgewichten en een kleine, tweede primaire balansas in één cilinderkop tussen de nokkenassen zijn er geen trillingen voelbaar en dat is ook mooi. 

Duizelingwekkend

Het Revolution Max-blok is een state-of-the-art motorblok. Het heeft vier natriumgevulde, zelfstellende kleppen per cilinder, die via twee bovenliggende nokkenassen en klepslepers met frictiebeperkende rollen worden bediend. De kleptiming van zowel de in- als uitlaatkleppen is variabel via een computergestuurde verstelunit op elke individuele nokkenas, voor een optimaal koppelverloop bij elk toerental en elke gasstand. Toch heeft 'ie wel wat. Die Sportster S welteverstaan En dat is te merken. Het blok loopt prachtig en trekt rustig op in elke versnelling, mits je dat op deellast doet. Volgas in de vijf kun je hem vanaf 1500 tpm laten trekken zonder dat het blok klappert. Bij 2000 tpm wordt hij dan sneller, bij 3000 en 4000 tpm nogmaals en daarna rijd je te hard.

Dus probeer ik het nog eens in de 3, als ik van een rotonde een autoweg op rijdt. Wat er dan gebeurt, is indrukwekkend. Ik klamp me aan het stuur vast als de digitale toerenteller omhoogvliegt en de motor er met een duizelingwekkende vaart vandoor gaat. Het koppel van 126 Nm is bij 6000 tpm maximaal, maar ook ver daaronder komt het er aardig in de buurt. Het maximum vermogen van 121 pk komt bij 7500 tpm vrij, maar ook daarboven heeft de Revolution Max nog niet direct zin om er mee op te houden. Wat een blok… En het is nog zuinig ook, als je je gedraagt tenminste. Dan moet het blok 1 liter op 20,8 km gebruiken. Ik haalde 1 op 16,5. Maar het is ook moeilijk om je te gedragen met zo’n lekker motorblok…

Indrukwekkend

De nieuwe Harley-Davidson Sportster S kost €20.995,- Voor die prijs krijg je veel waar voor je geld. De motor oogt fraai, is goed afgewerkt en de prestaties zijn indrukwekkend. Hij kon misschien nog wat scherper sturen en het veercomfort is, gezien de lage bouw en de korte veerweg, nog best aardig. Maar wat vooral indruk maakt is het weergaloze motorblok.

Zithouding, Uitgebreide elektronica, Fantastisch motorblok, Stabiliteit, Fijne remmen

Ietwat onderstuurd, korte veerwegen. Langer dan voorheen, maar toch, Wringen stuur bij stapvoets rijden

Technische gegevens