Test: Harley-Davidson Pan America 1250 ST

Ik moet je eerlijk bekennen dat er maar weinig compleet nieuwe motoren zijn geweest die zó’n ontzettende indruk op me hebben gemaakt als de Pan America 1250, of beter gezegd de Pan America 1250 Special waarmee onder strenge Covid-restricties in 2021 bij onze Oosterburen kennis kon worden gemaakt.  Omdat de 175 kilometer lange route dwars door het Duitse Westerwald meer weg had gehad van de kwalificatie voor de Isle of Man TT, maar meer nog wel misschien omdat dat wel het laatste was geweest dat ik ooit had verwacht op een Harley-Davidson te ervaren, laat staan op een fiets in een voor Harley compleet nieuw segment. Vanuit het niets een Allroad op de markt zetten die zich met de besten kon meten, daarvoor Nooit gedacht een Harley zó leuk te vinden. Leuker dan ik had gewild...konden we alleen maar respect opbrengen. “Een motor neerzetten die zich met de besten kan meten is een ding, maar dat doen in een segment waarin je nog nooit actief bent geweest is minstens zo indrukwekkend als toen Marc Márquez in 2013 in zijn rookie seizoen meteen wereldkampioen werd in de MotoGP en daarbij alle records aan flarden reed”, schreven we destijds.

De Pan America 1250 werd eind juli 2018 aangekondigd als onderdeel van het “More Roads to Harley-Davidson” 10-jaren plan van CEO Matthew Levatich, het plan dat voorzag in een significante groei door onder andere nieuwe segmenten – en daarmee nieuwe doelgroepen – aan te spreken. The American Eagle zou vanaf 2020 zijn vleugels gaan spreiden met nieuwe modellen: de Pan America 1250 Allroad, een nieuwe 1250 Custom (die als Sportster S op de markt zou worden gezet) en de Bronx, een 975cc Streetfighter. President Triumph was echter een handelsoorlog gestart, waar Harley het slachtoffer van werd. De fabrikant uit Milwaukee raakte in zwaar weer, Levatich werd aan de kant gezet en zijn opvolger Heerlijk eigenzinnig design ook, kan ik wel waarderen. Love it or hate itJochen Zeitz trok een dikke streep door het “More Roads” plan, maar project Pan America bleef echter wel overeind. In februari 2021 werd de Pan America 1250 onthuld.

Harley’s allereerste Allroad was in meerdere opzichten revolutionair. Revolutionair omdat het de allereerste was in een voor Harley compleet nieuw segment, revolutionair omdat ze hadden gekozen voor vloeistofgekoelde 60° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen en variabele kleptiming in plaats van een 45° V-twin met stoterstangen, en revolutionair vanwege het uitgebreide elektronicapakket met als wereldprimeur de adaptieve rijhoogte-instelling Adaptive Ride Height (AHR), dat bij stilstand de rijhoogte 1 tot 2 inch automatisch verlaagt, zodat je veel steviger je voeten aan de grond kunt zetten. Voor alle ins en outs verwijzen we naar die eerder genoemde allereerste uitgebreide test, maar hieronder hebben we alles nog eens voor je samengevat.

De Pan America 1250 wordt aangedreven door een 60° V-twin genaamd de Revolution Max 1250, goed voor een topvermogen van 150 pk bij 9.000 tpm en een maximumkoppel van 124 Nm bij 6.750 tpm. Door de kruktap 30° te verzetten om het blok het karakter te geven van een 90° V-twin, hoewel hij niet als zodanig klinkt. Het blok, dat door middel van Finite Element Analysis (FEA) zou licht mogelijk is gehouden, is als dragend onderdeel opgenomen in het ‘frame’, dat uit drie elementen bestaat: een Front Frame dat de voorwielophanging met het blok verbindt, een Mid Frame dat als montagepunt van de achtershock dient (de gietaluminium achterbrug scharniert in het blok) en een Sub Frame dat is
Heel eigen gezicht, maar wel heel erg Harley. Love it or hate it. Smoked windscherm is top

TFT display is zeer overzichtelijk, heeft 2 lay-outs én kan als navigatie worden gebruikt


Best veel knoppen op het stuur, maar wel ergonomisch zeer doordacht ontworpen om het gewicht van rijder, passagier en bagage te dragen. Aan de voorkant is een 47 mm Showa upside down voorvork voorzien, terwijl het achterwiel via een Showa monoshock met piggyback reservoir wordt afgeveerd. 

Voor wat betreft de elektronica had je bij die eerste Pan America de keuze uit maar liefst 7 rijmodi: Sport, Road, Rain, Offroad, Offroad Plus, Custom en Custom Offroad Plus, waarbij in de laatste twee modi de fiets geheel naar eigen geur en smaak kon worden afgesteld voor asfalt of offroad. Toen indrukwekkend en nu nog steeds. De Pan America 1250 Special had daarnaast de Showa semi-actieve vering, met 5 voorgeprogrammeerde settings (Comfort, Balanced, Sport, Off Road Soft en Off Road Firm), gekoppeld aan de rijmodi. De Special had daarnaast de welbekende 6-assige IMU, waardoor de engineers ‘all-the-way’hadden kunnen gaan. Hoe ‘all-the-way’? Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS), Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System (DSCS), Hill Hold Control (HHC), Cornering Enhanced Linked Braking (C-ELB) ABS en Cornering Enhanced Braking System (C-EBS) ABS, waarbij dat laatste ervoor zorgt dat het achterwiel aan de grond blijft wanneer je extreme hard aan het ankeren bent. Tot slot was de Pan America van adaptieve (bochten)verlichtingLaat ze maar roeptoeteren op sociale media, ondertussen vermaak ik me wel voorzien, wat in het donker rijden op een bochtige weg een stuk aangenamer maakt. Hoewel we dat niet hebben getest, we zijn ditmaal alleen overdag met de Pan op pad geweest. 

De Pan America 1250 was vanaf z’n lancering in 2021 een instant hit. Tuurlijk, ook Harley slaagde er niet in om die vermaledijde GS naar de kroon te steken, maar wist de eerste jaren qua aantallen wel de Multistrada V4 en de Africa Twin te verslaan en zat aardig in de buurt van de Tiger 1200. Het grootste deel van de klandizie moet dan ook in die hoek worden gezocht, voor de Allroad-rijder die van za lang zal ze leven niet op een GS wil worden gezien was de Pan America 1250 een serieus alternatief. In cijfers uitgedrukt: in 2022 werden er 164 Pan Americas aan de man (of vrouw, uiteraard) gebracht, tegen 155 Multistrada V4’s, 145 Africa Twins, 167 Tiger 1200’s, 194 1290 Super Adventures en 844 R 1250 GS’en. Geen slechte cijfers voor een New Kid on the Block, toch?

Tekst en Fotografie: Ed Smits

Diepe indruk

Wanneer ik bij Big Rivers in Heteren oog in oog met de nieuwe Pan America 1250 ST sta, die dit jaar door Harley aan de Pan America familie is toegevoegd, zie ik in eerste instantie geen verschil met de standaard en de Special uitvoering, tot ik nog eens goed naar de CVO-versie in de showroom kijk en zie dat die een tweedelig zadel heeft, waar de ST-versie met een eendelig zadel is uitgerust. Zo te zien is de lente dan ein-de-lijk dan eindelijk begonnen. Werd onderhand tijd ookWeliswaar voorzien van eenzelfde ‘kom’, maar nu dus uit een geheel. Het zadel is echter iets dieper uitgesneden, wat heeft geresulteerd in een zithoogte van nu 825 mm, versus 850 mm voor de Pan America 1250 Special. Hoewel daar deels ook de vering debet aan is. Net als Special is ook de ST van semi-actieve Showa vering voorzien,maar dan met iets kortere veerwegen van 170 mm (190 mm voor de Special). Hetgeen heel begrijpelijk is, op straat is bodemvrijheid geen issue en is 170 mm veerweg zelfs aan de ruime kant voor wat het absorberen van oneffenheden in het wegdek betreft. Hoewel we ons wel kunnen voorstellen dat in België daar anders over wordt gedacht. 

Plaatsgenomen op de Pan America 250 ST voelt de zit zelfs nog veel lager dan die 825 mm aan, zo gemakkelijk als ik beide voeten aan de grond krijg. Zó ontzettend laag dat ‘ie haast eerder als een Low Rider S aanvoelt. Vreemd, heel erg vreemd, omdat ik dat tijdens die introductie in het Westerwald zo absoluut niet heb gevoeld. De vreemde zit is niet het enige dat me in negatieve zin opvalt, ook qua sturen voelt deze ST niet zoals die Pan America 1250 Special destijds. Alsof je rijdt met de adaptieve rijhoogte in z’n laagste stand, dat idee, maar vanwege die 25 mm lagere zit heeft Harley bij de ST van de AHR afgezien. Dan maar eens de veervoorspanning achter checken, die via een hydraulische draaiknop op de achtershock kan worden geregeld. Die 10 slagen indraaien is een wereld van verschil, in plaats van twee krijg ik nu weliswaar nog maar een voet aan de grond, maar daar staat tegenover dat de ‘onderuit-zit’ nu plaats heeft gemaakt voor een natuurlijke ‘Allroad-zit’ en – minstens zo belangrijk – de Pan nu weer heerlijk agressief te sturen is, zoals dat sinds 2021 in m’n geheugen staat gegrift.

Naast dat de ST niet van adaptieve rijhoogte-instelling is voorzien heeft Harley ook het aantal rijmodi tot slechts 3 teruggebracht: Sport, Road en Rain, met elk hun eigen setting voor wat betreft de gasreactie, vermogensafgifte, tractiecontrole en elektronisch geregelde motorrem, aangestuurd via de welbekende 6-assige IMU. Dat bekent dat de ST net als de Special is uitgerust met C-TCS, DSCS, HHC, C-ELB ABS en C-ABS ABS, maar dan zoals gezegd met slechts 3 rijmodi. Wat voor op straat echt meer dan voldoende is,
Bij Harley heeft een zijde duidelijk de voorkeur gehad. De revolution Max 1250 V-twin loopt fantastisch

Quickshifter was niet helemaal feilloos. Klinkt trouwens helemaal niet verkeerd, die Pan voor mij persoonlijk had de Sport modus alleen al volstaan. Ten opzichte van de Road modus voel je wel degelijk verschil, maar in Sport is de gasrespons niet zo extreem fel en direct dat het bij een normale rit als overkill aanvoelt en je blij bent te kunnen switchen naar Road. Het switchen van de rijmodus gaat trouwens kinderlijk eenvoudig met een druk op een knop, zonder dat je daarvoor nog extra handelingen moet doen. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een superoverzichtelijk 6,8” TFT kleurendisplay, dat uiteraard via Bluetooth aan de Harley-App kan worden gekoppeld, hoewel de wijze waarop best omslachtig is. Eerst moet de ST via het framenummer aan de app worden toegevoegd, waarna via de app de Bluetooth verbinding kan worden gemaakt. En alleen via die app, rechtstreeks in de Bluetooth lijst van je smartphone verbinden werkt niet, en zelfs via de app zijn we twee pogingen verder voordat succesvol verbinding wordt gemaakt. Nu moeten we daar wel bij aantekenen dat de Pan zeker niet de eerste motor is waarbij het connecten ontzettend moeizaam gaat, en sinds de Multistrada V2 weten we dat het meer een iPhone dingetje is. Zou hier best wel eens mee naar de Dolomieten willen gaanHet display kan worden gekanteld om zonlichtschitteringen te elimineren en heeft een touchscreen, hoewel dat ‘Touch’ alleen bij stilstand werkt. Zodra de wielen rollen zal je ’t met de knoppenwinkel aan het stuur moeten doen, maar over die knoppen is wel ontzettend goed nagedacht. 

Nu is het koppelen van een smartphone normaal gesproken niet ons ding, bij ons schaart dat nog steeds onder de ‘overbodige prullaria’, maar in het geval van de Pan America betekent koppelen ook dat het scherm als navigatie kan worden gebruikt en dat op zich is wel verdomd handig. Een eindbestemming kiezen kan door een adres in te voeren of een punt aan te klikken op de kaart, er kunnen meerdere tussenstops worden toegevoegd en je kunt aangeven hoe de route moet worden berekend en welke items moeten worden vermeden. De optie ‘kronkelroute’ had ’t helemaal af gemaakt, maar helaas… Ook is het irritant dat wanneer je inzoomt de straatnamen soms op z’n kop worden weergegeven, maar buiten dat is het echt wel super relaxt om via het scherm te navigeren. 

Niet-zo-van-dik-hout

Dat de Pan America als een malle stuurt en over een waanzinnig sterke V-twin beschikt hadden we tijdens die Westerwald TT in 2021 al ontdekt, waardoor de focus nu meer op het toeristische aspect wordt gelegd. Enerzijds omdat binnendoor rijden in ons kikkerlandje toch heel anders is dan in de vele stuurrijke gebieden over de grens en anderzijds omdat de hier de snelheden lager en de boetes hoger zijn. Drempels, je wordt er knettergek van, maar gelukkig weet de Pan er wel raad meeNiet dat we nu ineens roomser dan de Paus zijn geweest, maar in een 60-km zone (dat zijn zo’n beetje mooie wegen) ben je boven de 110 sowieso je rijbewijs kwijt en moet je boven de 90 maar hopen dat de OvJ je goed gezind is. En dus hebben we bij tijd en wijle nog steeds wel lekker sportief gestuurd en de Revolution Max 1250 op z’n straat getrapt, maar zijn we het overgrote deel – voor Motorfreaks begrippen – toch best bescheiden geweest. Hoewel oom agent op een R 1200 RT daar toch heel anders over denkt en op basis van zijn ambtseed ons een boete voor 33 km/u snelheidsoverschrijding geeft. Da’s onze eerste vette print van dit millennium, en dat met een Harley-Davidson bovendien. Dat geeft toch wel te kennen...

Het voordeel van “niet-zo-van-dik-hout” is dat ons nu dingen opvallen die we eerder niet hebben gemerkt of ons aan hebben gestoord. Zo laat de 150 pk / 124 Nm sterke Revolution Max 1250 V-twin zien over enorm veel souplesse te beschikken, onderin heerlijk smeuïg te zijn en zich zelfs in hogere versnellingen probleemloos tot onder de 2.000 tpm af laat knijpen, hoewel lange tijd met het verkeer mee sukkelen met snelheden van pak ‘m beet 50 per uur (of zelfs nog langzamer) niet z’n sterkte punt is. Hoewel dat ook deels aan de quickshifter ligt, die in deze situaties niet feilloos is. Met de koppeling erbij schakelt de bak ook bij lage snelheden en lage toerentallen zeer licht, precies en direct, maar met de quickshifter voelt ’t soms niet echt lekker aan. Maar in alle eerlijkheid: dat geldt voor de meeste quickshifters, er zijn van die momenten dat je beter toch effe de koppeling erbij pakt.

Wat sturen betreft gaat de Pan eenmaal de veervoorspanning verhoogd haast als vanzelf en heb je totaal niet het idee met 246 kilo rijklaar (wat trouwens 12 kilo minder is dan de Pan America 1250 Special) op pad te zijn. Ik durf zelfs te stellen dat het met de ST zelfs nog gemakkelijker gaat, wat gezien de lichtere wielen en het 17" voorwielformaat heel logisch zou zijn. De semi-actieve Showa vering is super en je voelt duidelijk het verschil in demping switchend tussen de drie rijmodi Geen straf om hiermee op pad te gaan(met een goed gekozen setting voor elk van de drie rijmodi), dat je de veervoorspanning niet elektronisch maar handmatig moet stellen vinden we geen gemis. Zeker niet wanneer het ook nog eens zoveel aan gewicht scheelt. Ook op de Brembo remmen is weinig af te dingen, zo goed als ze de Pan America weten te vertragen. Van mij persoonlijk hadden ze iets meer bite mogen hebben, maar dat is dan ook het enige dat ik op de remmen heb aan te merken.

Als gastrijder en buurman Gijs de Pan America 1250 ST van me overneemt blijkt die al snel aangenaam te zijn verrast en de motor veel leuker te vinden dan dat hij eigenlijk wilde, dit never nooit van een Harley-Davidson te hebben verwacht. Zijn enige puntje van kritiek is de quickshifter die bij het terugschakelen van 3 naar 2 soms spontaan in z’n neutraal schiet. “Ik moet je eerlijk zeggen dat ik 'm veel leuker vindt dan ik eigenlijk had gewild”, zegt Gijs. “Dit had ik zeker niet verwacht. De zithouding is fijn, het zadel is – in ieder geval voor korte ritten – lekker comfortabel, het blok heeft heerlijk veel koppel en de motor is overal makkelijk te handelen, alleen dat uit de versnelling schieten…
Spiegels bieden goed zicht naar achteren, maar de volgende graag met 'politie-alert'. Achterop zitten is trouwens geen pretje, de beugel is net iets te smal om je stevig vast te kunnen houden

Remt goed, maar wat wil je dan ook met remmelarij uit huize Brembovreemd.” Vreemd, ook omdat mij dat zelf niet een keer is overkomen. Tot ik de Pan weer van hem overneem en het ook mij overkomt.

We proberen onze vinger erachter te krijgen en merken op dat het alleen bij het terugschakelen op de quickshift gebeurt, met de koppeling erbij is de bak feilloos. De rijstijl en het tempo maakt geen enkel verschil, het enige we opmerken is dat het gebeurt zodra de kracht van de aandrijflijn wegvalt. Heel vloeiend, alsof je zelf de bak in z’n neutraal hebt getikt. Als de laatste rit terug naar Big Rivers de quickshifter zelfs helemaal niets meer doet en moet er weer oldskool worden geschakeld (wat ‘ie zoals gezegd subliem doet), sterkt dat ons in de gedachte dat het een maandagochtend-dingetje moet is, maar als de motor wordt uitgelezen blijkt er niet alleen geen enkele storing opgeslagen te zijn, maar dat de quickshifter het gewoon weer (foutloos) doet. Big Rivers vestigingsbaas Youri den Balvert heeft er wel een verklaring voor. “Het zou kunnen dat ‘ie in een beschermende modus is geschoten, dat kan bijvoorbeeld wanneer je te agressief hebt geschakeld. Wanneer je ‘m dan van contract zet wordt ‘ie automatisch gereset en zien we geen storing in de diagnoseapparatuur.”

Conclusie

Zeg wat je wilt over Harley-Davidson, maar je moet het ze wel nageven dat ze met de Pan America 1250 niet alleen hebben laten zien van de traditionele paden af te durven wijken, maar dat ook nog eens op een zeer succesvolle én onderscheidende manier te kunnen doen. Wanneer je vanuit het niets Had ik al gezegd dat ik hier best wel mee naar de Dolomieten wil gaan? Duitsland of Oostenrijk is ook prima hoor, of de Ardennen...in een compleet nieuw segment een motor op de markt brengt die zich met de besten kan meten, en dat ook nog eens doet met een “love it or hate it” design, dan kun je niet anders dan daar enorm veel respect voor opbrengen. Wat je mening over die fiets ook is. 

Bovenstaand schreven we vier jaar geleden over de Pan America 1250 Special en datzelfde geldt nu ook voor de nieuwe Pan America 1250 ST, die de verkoop van de Pan wel eens een nieuwe boost zou kunnen geven. De Pan America 1250 ST doet op straat qua sturen zeker niet onder voor z’n meer offroad-georiënteerde broertjes en heeft nagenoeg dezelfde uitgebreide elektronica als de Pan America 1250 Special, maar is dankzij het lagere eendelige zadel in combinatie met de kortere veerwegen zelfs zonder adaptieve rijhoogte-instelling een stuk toegankelijker, net als z’n prijskaartje dat met € 23.595 bijna duizend euro onder de prijs van de 1250 Special ligt. 

Goede stuureigenschappen, heerlijke zit, voetjes aan de vloer zonder AHR, heerlijke V-twin

Quickshifter had nukken, achterop zitten is geen pretje

Technische gegevens