Test: Ducati Streetfighter V2 S

Dus, tas ingepakt met mijn motorgear en op naar Frankrijk voor een eerste circuit kennismaking met wat volgens Ducati zelf de meest ‘toegankelijke’ Streetfighter ooit moet zijn. Minder gewicht, meer wendbaarheid en vooral: minder V4-ambities. Of dat genoeg is om je onderrug, portemonnee én hart te sparen? Dat hebben we voor je uitgezocht.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)

Niet de V4-light, wél een slimme keuze

De Streetfighter V2 heeft naar mijn gevoel altijd een beetje tussen wal en schip gehangen. Te weinig V4 voor de snelle jongens, te veel Ducati voor de praktische rijders. Maar Ducati wil daar dus vanaf. In 2025 is de hele Panigale- en Streetfighter-familie vernieuwd en deze V2 S is daarvan de meest "menselijke" versie.

We reden de S-uitvoering, wat in Ducati-taal betekent: Öhlins veerwerk rondom, een lithium-ion accu, solozadel en een prijskaartje van 21.190 euries. Wablief? Eenentwintigduizend honderdnegentig euro. Voor een ‘middenklasse’ fiets, want dat is toch waar Ducati zich met deze Het lijkt een flinke stap terug ten opzichte van de vorige V2, maar neem van ons aan...Streetfighter V2 op richt. Vooruit, het kan goedkoper. De standaardversie kost 2.300 eurootjes minder, en dan moet je het doen met een Marzocchi voorvork, Kayaba achtershock en een ouderwetse loodaccu – en dus 3 kilo extra gewicht.

Technisch is er flink gesleuteld. De 955cc V-twin uit de oude SF heeft plaatsgemaakt voor de nieuwe 890cc V-twin die vanaf dit jaar de basis vormt van alle nieuwe V2-modellen en per 2025 wordt toegepast in de Multistrada V2 en Panigale V2, die al eerder door ons zijn getest. Waar in de Multistrada het blok meer op koppel is getuned en daardoor ‘slechts’ 115 pk topvermogen heeft, heeft de Streetfighter – net als de Panigale – de sportievere variant die wordt opgegeven voor een topvermogen van 120 pk bij 10.750 tpm en een maximumkoppel van 93 Nm bij 8250 tpm. In het geval van de Multistrada maakt dat ten opzichte van de oude V2 niet veel uit, maar ten opzichte van de Streetfighter (en dus ook de ...dit is het beste dat ze hadden kunnen doen. Bruikbaar vermogen, daar houden we vanPanigale) een aderlating: van 155 pk terug naar ‘slechts’ 120 pk. Maar da’s een bewuste keuze geweest. 

Ducati vond dat de oude V2 te dicht bij de V4 kwam qua prestaties, en dus moest het allemaal iets braver. Maar vooral ook omdat het V2 blok dat zowel in de Streetfighter als in de Panigale hangt wordt ingezet in de racerij. Vanaf het moment dat de Panigale V2 werd toegelaten in het World Supersport heeft het ‘kleintje’ Panigale die raceklasse gedomineerd, tot het reglement werd aangescherpt. Vanwege de te grote 955cc cilinderinhoud werd de gasklepopening tot 70% beperkt, wat betekende dat het potentieel van de Superquadro 959 niet meer kon worden benut (maar het gewicht wel moest worden meegesleept) en de motor niet meer competitief bleek. Om de Panigale V2 weer competitief te maken was dan ook de enige
Heel herkenbaar, maar toch verfrissend. Nieuwe TFT-display is een enorme stap vooruit

Om nog maar te zwijgen van de nieuwe schakelaars. Serieus, had dit niet 10 jaar eerder gekund?

Bruikbaar vermogen ten voeten uit, alleen de quickshifter had beter gekund. S-versie onderscheidt zich met name door vering uit huize Öhlins

Aan remkracht geen gebrek. Dubbelzijdige achterbrug is wel even wennen

Neem van ons aan: het is veel minder intimiderend dan de eerste indruk doet vermoeden oplossing ‘m zelf te downsizen. Kleiner, minder vermogen (en daardoor toegankelijker), maar ook beduidend minder gewicht. 

Braver betekent gelukkig niet saai. Integendeel. De nieuwe motor is niet alleen lichter (zo’n 9 kilo), maar is ook verder naar achteren gekanteld in het frame. Resultaat: meer balans, beter rijgedrag, en koppel zat vanaf 3.000 tpm. En dat voel je. Zelfs in derde of vierde versnelling kun je lekker op je gemakje ‘lummelen’ door de bochten zonder dat het blok sputtert of bokt. Lager dan 2.500 tpm wil ‘ie nog steeds niet echt, maar goed – het blijft een V-twin, hè? 

De nieuwe Intake Variable Timing (IVT) doet z’n werk goed. Het systeem verstelt de inlaatkleptiming tot wel 52 graden op basis van toeren en gasstand. Resultaat: soepeler onderin, krachtig bovenin. Het klassieke desmodromische systeem is dus verdwenen, en heel eerlijk: niemand zal het missen. Het ding rijdt gewoon een stuk fijner en is als klap op de vuurpijl ook nog eens een stuk onderhoudsvriendelijker, wat intervallen maar met name de complexiteit betreft. Het stellen van desmodromische klepaandrijving is een ingewikkelde en tijdrovende exercitie.

Waar de vorige generatie Streetfighter nogal eens werd vervloekt vanwege het bakken-onder-je-kont-gevoel, heeft Ducati bij de nieuwe V2 echt werk gemaakt van de koeling. Zelfs met flink op circuit door raggen en zomerse buitentemperaturen blijft het acceptabel – voor Ducati-begrippen dan. De zithouding is verbeterd dankzij een 30 mm breder stuur, wat de controle in bochten en bij stevig remmen ten goede komt. Je zit lekker "in" de motor, met genoeg ruimte om je kont te verzetten.

Retecool

Daar waar ik beetje vreesde dat het retecool uitziende uitlaatsysteem met de 2 aparte hoge uitlaatdempers onder het kontje wat aan de luide kant zou zijn bleek dit uiteindelijk druk maken om niks…. sportief klinkend maar met een zeer acceptabele sound.  Het blok pakt dankzij de IVT vanaf lage toeren zeer gelijkmatig op en omdat 80% van het maximale koppel al beschikbaar is bij 4.000 tpm kun je Soms zijn er van die momenten...deze V2 relatief snel doorschakelen en kun je dus ook makkelijk een bocht een versnellinkje hoger pakken in plaats van de toerentellernaald richting het rode gebied te houden want dat laatste maakt dat elke motor altijd iets directer (en dus ook nerveuzer) reageert op kleine veranderingen van je gashand.

Op Folembray betekent dit bijvoorbeeld dat je de scherpe rechtse hairpin boven op het hoogste deel van het circuit makkelijk in 2e versnelling kunt nemen, de snelle chicane naar beneden in 4e of zelfs 5e versnelling in plaats van terug naar 3e te gaan en je de rechter bochtencombinatie voor start finish ook makkelijk in 3 in plaats van 2 kunt doen. Het blok draait daarbij mooi solide en zonder noemenswaardige trillingen en de gasrespons is lekker direct, maar uitstekend te doseren dankzij het Ride By Wire systeem. Zelfs een minder ervaren rijder kan hier probleemloos de scherpste instelling selecteren.

En dan het rijgedrag. De Streetfighter V2 S is écht lichtvoetig. De nieuwe lichtere constructie (dan de oude 955) maakt dat je hem bijna door de bocht stuurt puur en alleen door met je oogballen te rollen. De dubbelzijdige swingarm, voor het eerst op een kleine Streetfighter, doet z’n werk uitstekend en draagt bij aan die stabiliteit en rust. De langere wielbasis helpt hier ook: 30 mm erbij zorgt voor meer vertrouwen. De Öhlins NIX30 voorvork en TTX36 achtershock ken je vast al van de Panigale’s en andere snelle jongens, en ze doen hier gewoon weer wat ze moeten doen: strak, voorspelbaar en met genoeg marge zelfs voor de geoefende circuitrijder.

Eenmaal in de remzone valt op hoe weinig motorrem het blok heeft, maar stevig vertragen is dankzij de dubbele 320 mm Brembo remschijven compleet met Brembo M50 remklauwen en een radiale rempomp uiteraard geen probleem. De motor laat zich daarbij probleemloos onder hellingshoek richting apex vertragen zonder daarbij noemenswaardig op te richten waardoor je dus prima hard en plat kunt insturen. Versnellingswisselingen verlopen snel en probleemloos dankzij de quickshifter (up en down) waarbij gebruik Gastrijder zijn is echt geen slechte job, hè Dirk?wordt gemaakt van het nieuwe V2.0 systeem. Hierbij wordt niet langer een schakelsensor op de schakelstang gebruikt, maar is er een positiemelder in de versnellingsbak geplaatst. Deze detecteert de positieverandering in de schakelwals bij het bedienen van de schakelpook.

Op het gebied van elektronica doet Ducati niet moeilijk. Vier rijmodi (Wet, Road, Sport en Race), drie vermogensstanden, bochten-ABS, tractiecontrole, wheeliecontrole, motorremregeling, en uiteraard een quickshifter. Launch control en pitlane limiter krijg je alleen standaard op de V2 S, als je de standaard V2 hebt moet je die indien gewenst bijbestellen. Nu kunnen we dat nog wel begrijpen, per slot van rekening moet er onderscheid zijn tussen de standaardversie en de S, maar waar we met onze pet echt niet bij kunnen is het feit dat iets essentieels als cruisecontrole zelfs op de S-versie niet standaard is voorzien, evenals navigatie, een USB-poort en bandenspanningscontrole. Voor deze gadgets zul je toch echt de accessoire catalogus moeten raadplegen, beetje jammer is dit wel gezien de prijsklasse waarin we zitten.

Conclusie – Slimmer, fijner, beter

De Streetfighter V2 S is misschien wel de meest vergevingsgezinde, toegankelijke sportieve Ducati ooit. Hij is lichter, slimmer, comfortabeler én... rustiger dan z’n voorganger. Maar laat je niet misleiden: deze Ducati heeft nog steeds genoeg peper om je kostelijk te vermaken, en met z’n wendbaarheid en vertrouwenwekkende stuurgedrag is dit misschien wel de leukste naked die Ducati ooit heeft gebouwd.

Wil je 200 pk en een ego van titanium? Pak dan die V4. Wil je elke zondag op bochtige wegen 100% fun met 0% frustratie en af en toe een circuitdagje mee pakken? Dan is deze V2 S je nieuwe beste vriend.

Dus... nog vragen?

Licht en superwendbaar, Soepelere vermogensafgifte, Veelzijdig en gebruiksvriendelijk, Koelere motor, letterlijk én figuurlijk

Geen cruisecontrol of USB als standaard, Quickshifter mist nog wat verfijning, Hij blijft aan de dure kant

Technische gegevens