Test: Ducati Panigale V4 S

Met een gewicht van slechts 187 kg (twee kilogram minder dan het vorige model) en een vermogenstoename van 0,5 pk ondanks de strenge Euro5+ homologatie, zet de Panigale V4 dus nog maar eens een sprong voorwaarts, maar is dat ook te merken als je familienaam niet Bulega, Baustista, Iannone of Petrucci is?  

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ducati/Ad Kievit/Henny Stern

Alles is anders

Laten we eerst even bij de indrukwekkende techniek beginnen, de Desmosedici Stradale-motor van de Panigale V4 die direct afgeleid is van Ducati's race-inzet, levert standaard maar liefst 216 pk bij 13.500 tpm en heeft daarbij een indrukwekkend maximumkoppel van 120,6 Nm bij 11.250 tpm. Mocht dit voor jou nog wat aan de flauwe kant zijn, dan hebben ze in Bologna ook direct al een oplossing voor je bedacht, want met de optionele Ducati Performance race-uitlaat van Akrapovič, stijgt het vermogen inNooit gedacht zó gemakkelijk 216 paarden aan het werk te zetten racetrim zelfs naar een machtige 228 pk. De motor is voorzien van talrijke technische toepassingen die direct afkomstig zijn van WSBK en MotoGP, waaronder een 90° V4-motorblok compleet met desmodromische kleptiming en tegengesteld roterende krukassen. 

Direct in het oog springend en volledig tegen de zin van zo’n beetje alle hardcore Ducati fans is de nieuwe Panigale niet meer uitgevoerd met de iconische en oh zo herkenbare enkelzijdige achterbrug, maar is de V4 voorzien van een ‘normale’ achterbrug die mezelf doet denken aan het ontwerp van de eerste 2004 CBR 1000 RR achterbrug. De reden voor deze nieuwe achterbrug ligt bij Ducati Corse (Ducati's racedivisie), want zij vroegen specifiek om nieuwe stijfheidsspecificaties voor het frame en de swingarm om de V4 nog competitiever te maken en het volledige potentieel van de slicks in de Superbike-klasse te kunnen benutten.

Coureurs en de engineers vroegen niet zoals velen dachten om extra stijfheid maar juist het tegenovergestelde, ze wilden meer flex en niet zo’n beetje ook! Hiervoor werd dus het voorframe aangepast en een nieuwe dubbelzijdige swingarm - de Ducati Hollow Symmetrical Swingarm - ontwikkeld. Deze nieuwe swingarm vermindert de zijdelingse stijfheid (-37% ten opzichte van de vorige enkelzijdige swingarm) en door het ontwerp met de grote gaten wordt er ook nog eens flink op gewicht bespaard, de nieuwe gesmede swingarm weegt maar liefst 2,7 kg minder dan zijn enkelzijdige voorganger. Het resultaat is een verbeterde grip bij het uitkomen van de bocht en meer gevoel van de rijder bij het accelereren. Maar ook het frame is lichter (3,47 kg ten opzichte van 4,2 kg) en is qua stijfheid (-40% lateraal) verbeterd ten opzichte van het vorige model. 

Naast het compleet nieuwe frame met dubbelzijdige achterbrug zien we nog iets opmerkelijk bij deze ’25 Panigale V4, een wereldprimeur want het is de eerste productie motorfiets ter wereld die is uitgerust met Brembo Hypure remklauwen aan de voorzijde. De lichtere (-60 gram per paar) en krachtigere Brembo Hypure remklauwen voeren de warmte die ontstaat bij het remmen beter af en bieden constantere prestaties. En daar blijft het niet bij want een andere wereldprimeur is het Race eCBS-
Hetzelfde, maar dan tot in detail verfijnd

Instellen is kinderspel met het nieuwe TFT, dat ook nog eens verschillende lay-outs heeft

Het heeft even geduurd, maar eindelijk zijn ze er: lekkere en logische knoppen op 't stuur

Je kunt het zo gek niet bedenken of het is wel instelbaar

Voor de hardcore Ducatisten heiligschennis, maar 't werkt (en went) wel, die dubbelzijdige achterbrug

Voor het eerst sinds de 1198: een verticale achtershock met linksysteem. Elektronisch geregelde Öhlins Smart EC 3.0, Brembo Hypure remklauwen maken werelddebuut op de Pani V4 systeem dat door Bosch in samenwerking met Ducati werd ontwikkeld. In circuit setting wordt daarbij de achterrem geactiveerd waarbij het systeem automatisch remtechnieken van professionele coureurs toepast, zelfs nadat de rijder de voorrem heeft losgelaten bij bijvoorbeeld het insturen van een bocht, net zoals de professionals dat doen met hun achterrem/vingerrem of duimrem.

De ’25 Panigale V4 is uiteraard ook voorzien van een zeer geavanceerd elektronisch pakket, denk daarbij aan de reguliere instelbare zaken als Ducati Traction Control DVO, Ducati Wheelie Control DVO, Ducati Power Launch DVO, Engine Brake Control en Ducati Quick Shift 2.0 maar ook aan het nieuwe Ducati Slide Control. DVO zag je net meerdere keren staan, dat is het uit de MotoGP afgeleide Ducati Vehicle Observer (DVO), die de input van meer dan 70 sensoren simuleert en op basis van een algoritme al bijvoorbeeld de TC of wheeliecontrole aanstuurt nog voordat de rijder zijn actie maakt. Dankzij deze voorspellende werking werkt het systeem onmiddellijk en zorgt zo voor de grootst mogelijke veiligheid. Welke sensoren dat precies zijn onthullen de Italianen niet, maar ze ontkennen ook niet dat bijvoorbeeld op basis van slip, IMU-gegevens, remdruk en gasrespons het gripniveau van het asfalt en de rijstijl van de bestuurder wordt gedefinieerd, indrukwekkend!

Ook indrukwekkend is het nieuwe 6,9 inch TFT-scherm dat ontworpen is voor maximale leesbaarheid onder alle omstandigheden. Het display bevat nieuwe parameters, zoals de "G-meter" die de laterale versnelling in realtime weergeeft, en de "Power&Torque"-indicator die het huidige vermogen en koppel weergeeft. In de Track-infomodus kunnen de chronologische prestaties in realtime worden weergeven. Dankzij het GPS-systeem worden op het dashboard de rondetijden getoond en kunnen er drie tussentijden worden bijgehouden. Deze kan de rijder zelf instellen met de flitsknop tijdens een eerste ronde of trainingssessie. Op het dashboard wordt een tabel met tussentijden weergegeven, waarbij de T1-, T2- of T3-iconen de prestaties op dat gedeelte van het circuit aangeven met dezelfde kleurcodes - wit, grijs, oranje, rood - die in de MotoGP worden gebruikt, full factory dus.

Race-Ready

Er zijn diverse vooraf ingestelde rijmodi beschikbaar die naar wens ook nog kunnen worden aangepast, standaard zijn:

- De rijmodus Race A biedt de rijder het volledige motorvermogen (216 pk) met de meest directe Ride-by-Wire-respons bij het gasgeven (High Power Mode) en, in de S-versie, een zeer stevige vering (Active Track 1). De Race: A-modus biedt een standaard, laagdrempelige elektronica-instelling, ontworpen voor circuitgebruik, met Race eCBS op niveau 1.

- De rijmodus Race B behoudt het volledige motorvermogen met de High Power-modus en, in de S-versie, een andere vering (Active Track 2). De standaardinstelling voor de elektronica blijft laagdrempelig en ontworpen voor circuitgebruik, zij het met een DSC-kalibratie 2 in plaats van 1 en met Race eCBS op niveau 3.

- De Sport-rijmodus is standaard gekoppeld aan de Medium Power-modus (maximaal vermogen van 216 pk en een progressievere Ride-By-Wire-respons) en, in de S-versie, aan een sportonderstel (Active Dynamic 1). De elektronische hulpmiddelen zijn zo afgesteld dat de rijder wordt ondersteund tijdens sportief rijden op de weg.

- De Road-rijmodus wordt aanbevolen voor het normale gebruik op de openbare weg, rekening houdend met oneffenheden en geen optimale grip. De modus biedt de rijder 216 pk vermogen met een progressieve respons bij het gasgeven (Medium Power Mode) en, in de S-versie, een Active Comfort 1 vering geschikt om o.a. hobbels te absorberen.

- De Regen-rijmodus is ontworpen voor rijden op ondergrond met weinig grip of op natte ondergrond. In deze modus wordt het maximale vermogen beperkt tot 160 pk met een bijzonder soepele gasrespons (Low Power Mode) en, in de V4 S-versie, een zachtere vering (Active Low Grip 1) om grip en veiligheid te bevorderen.

De Panigale V4 S is uitgerust met Öhlins-vering en -stuurdemper, aangestuurd door derde generatie SmartEC 3.0-systeem met nieuwe OBTi-gebruikersinterface. De gebruikersinterface maakt nu een nauwkeurigere analyse van het hydraulisch gedrag tijdens de verschillende rijfasen en past hierop de werking aan. Er zijn 5 vooraf ingestelde vering modi te selecteren die ook nog eens door de rijder kunnen worden aangepast.

En last but not least is het aerodynamische pakket ook flink aangepakt, met dankzij de herontworpen zit-tank unit meer bewegingsruimte voor de rijder die hierdoor beter achter het ruitje kan kruipen door o.a. zijn helm in een diepere tankuitsparing te positioneren. De nieuwe winglets, Het is dat 'ie een rib uit je lijf kost. Wat zeg ik, een nier...die je zelfs bijna 'elegant' zou kunnen noemen zijn nu netjes in de voorzijde geïntegreerd en dankzij aanpassingen aan voorspatbord en luchtinlaten werkt het koelsysteem, met name de oliekoeler nog efficiënter. De voetsteunen zijn 10 mm naar binnen verplaatst om de bodemspeling te vergroten en ook de luchtweerstand te verbeteren, in totaal is deze 4% afgenomen. 

Genoeg theorie, nu tijd voor wat praktijk. Na vanochtend op uitnodiging van Ducati Benelux (dankuwelzeerbeleefd!) eerst al 2 sessies op de nieuwe Pani V2S te hebben gereden op het TT circuit tijdens hun ‘Ducati only day’ mag ik vanmiddag enkele sessies met de nieuwe Panigale V4S te keer gaan. Het is inmiddels al van december 2021 geleden dat ik de vorige editie tijdens de persintroductie met wisselvallige weeromstandigheden op het circuit Jerez de la Frontera mocht rijden, en wat me nog helder bijstaat van toen was het brute karakter en dat het geen echte makkelijke motor was om snel mee te rijden. 

Groot is dan ook mijn verbazing als ik aan mijn eerste sessie begin (in race mode B), want van een lastig te rijden motor is nu geen sprake, alles gaat bijna als vanzelf en met ‘speels’ gemak. Begrijp me niet verkeerd, want zodra bij het uit de Strubben de Veenslang Maar goed, dan heb je ook wel wat. 1'48 trouwens snel genoeg voor je?op accelererend de LED-indicator boven het nieuwe 6,9-inch dashboard groen knippert, ben je dicht bij de begrenzer en vervaagt de wereld om je heen. Gas geven, vol gas en opschakelen via de quickshifter, alles werkt licht, precies en super direct en ook in 2025 trekt de V4S nog altijd de rimpels uit je gezicht!   

Belangrijker dan de motorische prestaties was voor Ducati bij de modelupdate de rijdbaarheid van de motor en dat is dus direct merkbaar. Door de nieuw ontworpen ergonomie zit je veel beter en comfortabeler op de motor en kun je gemakkelijker bewegen. De achterkant van de tank, de zijpanelen en de vorm van het zadel zorgen voor een betere grip tijdens het remmen en onder hellingshoek, de knieën kunnen beter worden geklemd waardoor bij het remmen de armen en schouders beduidend minder worden belast. Bovendien biedt de ruit nu, ondanks de verminderde luchtweerstand, merkbaar meer windbescherming. Het nieuwe chassis geeft een geweldig gevoel en glasheldere feedback, en de elektronica werkt piekfijn en zo verfijnd dat je het ingrijpen van tractie- en wheeliecontrole nauwelijks merkt, de motor voelt als op rails, zo stabiel, gewoon Wow! 

Ook op de remmen heeft de Ducati duidelijk vooruitgang geboekt. Het nieuwe Race eCBS zorgt ervoor dat de Panigale super strak en kort instuurt, en je kunt zelfs met behoorlijk veel remdruk onder hellingshoek richting apex remmen waarbij de motor uiterst stabiel blijft, zowel van rem- naar rolfase als ook weer naar gasfase. 

Conclusie

De tweede sessie heb ik in Race A mode gereden maar op mijn niveau van circuitrijden kon ik niet echt een verschil met modus B voelen. Wat me vooral bijblijft van deze nieuwe Panigale V4S is het gemak waarmee deze zich laat rijden, alle updates raken dynamisch gezien precies de juiste snaar. Meer stabiliteit en beter bochtenwerk lijken op het eerste gezicht tegenstrijdige ontwikkelingsdoelen, maar geloof me vrij, ze hebben het (weer) geflikt bij Ducati. De nieuwe Pani is razendsnel (1.48 in mijn geval) vooral mogelijk gemaakt door alle elektronische hulpmiddelen want die zijn met name voor de hobby circuitrijders zoals ook ik echt een ware zegen en een grote hulp. Zonder enige vorm van twijfel, de beste (niet de goedkoopste) Superbike die ik ooit heb gereden!

Wilde hengst die uit je hand eet, stuurt als een malle, waanzinnig goede elektronica

Die dubbele achterbrug is wel jammer, kost wel een godsvermogen (€ 39.990)

Technische gegevens