Test: Ducati Panigale V2

Twee redenen hebben ten grondslag gelegen aan het rigoureuze downsize-project van de Panigale V2, het ‘kleintje’ Panigale waarvan Ducati in 2011 tijdens de lancering van de allereerste 1199 Panigale in Abu Dhabi nog zei dat ‘ie nooit op de markt zou worden gezet omdat ‘ie veel te duur zou zijn, maar die twee jaar later in vorm van de 899 Panigale zou worden gelanceerd. Een plaatje, toch?Twee jaar later werd de Superquadro 898cc V-twin tot 955cc V-twin opgewaardeerd, waarmee het ‘kleintje’ Supersport nu én meer cilinderinhoud én (beduidend) meer vermogen dan de 916 had, de motor die aan de basis van het Ducati Superbike-succes heeft gestaan. Met de komst van de Panigale V4 werd de naam in Panigale V2 aangepast en kreeg het ‘kleintje’ Panigale nu ook voor het eerst een enkelzijdige achterbrug. Het verschil in vermogen tussen de twee Panigales was met 64 pk weliswaar riant, maar voor Supersport begrippen was de Panigale V2 met een topvermogen van 150 pk flink wat maten te groot. Het ‘kleintje’ Panigale moest downsizen, om toegankelijk te worden voor een nieuwe generatie motorrijders en een groter publiek aan te spreken. 

De tweede reden voor het downsize-project is minstens zo belangrijk – misschien nog wel belangrijker. Racen zit in het DNA van Ducati en vanaf het moment dat de Panigale V2 werd toegelaten in het World SuperSport had het ‘kleintje’ Panigale die raceklasse gedomineerd, tot het reglement werd aangescherpt. Vanwege de te grote 955cc cilinderinhoud werd de gasklepopening tot 70% beperkt, wat betekende dat het potentieel van de Superquadro 959 niet meer kon worden benut (maar het gewicht wel moest worden meegesleept) en de motor niet meer competitief was. Om de Panigale V2 weer competitief te maken was dan ook de enige oplossing ‘m zelf te downsizen. Kleiner, minder vermogen (en daardoor toegankelijker), maar ook beduidend minder gewicht.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ducati

Downsizen

De nieuwe V2-motor heeft een cilinderinhoud van 890 cc en een vermogen van 120 pk waarbij de cilinderhoek van 90° identiek is gebleven. Ducati is er echter in geslaagd om door de kleinere cilinderinhoud de motor aanzienlijk lichter te maken en komt nu uit op een rijklaargewicht (excl. brandstof) van slechts 179 kg voor de standaardversie en 176 kg voor de "S". Deze gewichtsbesparing wordt bereikt door vele kleine details, zoals bijvoorbeeld hol geboorde en verchroomde kleppen, 30 pk minder een aderlating? Echt niet!maar het grootste deel is te danken aan de gemodificeerde koeling, want door toepassing van kleinere koelkanalen en een tussen de cilinders geplaatste water/olie-warmtewisselaar is een externe oliekoeler overbodig geworden. En dan nog iets opmerkelijks, het nieuwe motorblok maakt géén gebruik meer van de desmodromische klepbediening, dus kleppen worden nu dus ook, net als bij bijna alle andere motoren, middels traditionele klepveren bediend. Voor veel Ducati puristen is dit een brug te ver want het is die desmodromische klepbediening die de Ducati motoren zo uniek maakt, maar voor de neutrale consument betekent dit wel dat de complexe en prijzige klepafstelling die gebruikelijk is bij Desmo-motoren komt te vervallen en er pas een eerste klepspeling inspectie staat voorgeschreven bij 30.000 km. 

Naast het gewichtsvoordeel van het ‘nieuwe’ kleppensysteem heeft men nu ook variabele kleptiming kunnen toepassen, iets dat we natuurlijk al jaren kennen van diverse concurrenten. Hierdoor worden de prestaties bij lagere toerentallen verbeterd wat met name bij straatgebruik voordelen biedt. Desondanks ligt het maximale vermogen pas bij 10.750 tpm en het maximale koppel van 93 Nm bij 8.250 tpm totdat de begrenzer bij 11.350 tpm ingrijpt. Kies je optioneel uit de accessoirelijst het Termignoni uitlaatsysteem, dan stijgt het vermogen tot 126 pk en daalt het totale gewicht van de V2 Panigale drastisch naar 169 kg! De nieuwe V-twin, die in twee configuraties op de markt is gezet, voldoet aan de nieuwste Euro 5+ emissienorm en zal naar verwachting in de (nabije) toekomst over alle Ducati V-twin modellen worden uitgerold.

De 890cc V-twin is gemonteerd in een gietaluminium monocoque-frame dat slechts 4 kg weegt. Het is direct aan de cilinderkop van de motor bevestigd, wat de structuur van de motorfiets versterkt en tegelijkertijd ook nog eens het gewicht vermindert. Bovendien dient het frame ook als airbox, en je raad het al… ook dit levert nog eens een extra gewichtsbesparing op. Met een wielbasis van 1.465 mm en een balhoofdhoek van 23,6° lijkt de Panigale V2
Het blijft een open deur, maar Italianen hoef je echt niks te leren wat design betreft

Omdat smaken nu eenmaal verschillen: 3 verschillende lay-outs

We hebben d'r lang op moeten wachten, maar Ducati heeft de knoppenwinkel eindelijk verbeterd

Ja, enkelzijdig is en blijft veel mooier, maar Ducati heeft wél wat bijzonders gemaakt van de dubbelzijdige achterbrug

De S-versie in een notendop: Brembo M50 remklauwen en Öhlins vering, beide echt topop papier een scherp en makkelijk sturende motor te moeten zijn, maar dat zal ik zo meteen zelf mogen ervaren gedurende twee sessies op een zonovergoten TT-circuit, maar daarover zo meteen meer. Eerst nog even de Pani V2 verder bestuderen. Net als de nieuwe Panigale V4 heeft Ducati ook de nieuwe V2 nu van een dubbelzijdige achterbrug voorzien, en met een reden. Een enkelzijdige achterbrug is vanuit design perspectief weliswaar waanzinnig vet, maar constructief gezien minder dan een dubbelzijdige brug, die lichter kan worden geconstrueerd.

Naast het 5" TFT-display beschikt de Panigale V2 over een geavanceerd elektronica-pakket dat is gebaseerd op de bekende 6-assig IMU met vier rijmodi (Race, Sport, Road, Wet) en instelbaar bochten ABS, tractiecontrole, wheelie controle en een elektronisch instelbare motorrem. De Race mode wordt dus geselecteerd, wheelie controle uit, TC uit en de motorrem wordt op maximaal gezet.

Al bij het opstappen voelt de zithouding, mede dankzij de hoge en breed geplaatste stuurpennen ongewoon comfortabel aan voor een supersport en hierdoor is de motor zonder twijfel prima geschikt voor langere ritten op de weg. Voor een supersport als deze vind ik het wel een gemiste kans dat Ducati geen (verstelbare) clipons heeft geplaatst en heeft gekozen voor een vaste stuur constructie die een geheel vormt met de kroonplaat. Voor circuitgebruik had ik ze graag wat lager en dichterbij gewild en bij een schuivertje beschadigen de stuureindes bijna altijd en dient in dit geval dus alles te worden vervangen. Met een zithoogte van 837 mm zitten middelgrote tot grote rijders goed op hun plek zitten, Eerlijk gezegd dacht ik dat op voorhand ook, maar man-o-man wat is dit ding goedmaar kleinere rijders zullen het wellicht ietsje moeilijker hebben om de voetjes op de vloer te plaatsen. 

Het blok pakt dankzij de net beschreven variabele kleptiming zeer gelijkmatig op vanaf lage toeren, bij 4.000 tpm is al 80% van het maximale koppel beschikbaar en vanaf 6.000 tpm begint het echt leuk te worden. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ondanks het minder krachtige motorblok de motor dankzij het lagere gewicht eigenlijk niet veel minder aanvoelt. Het blok draait mooi solide en zonder noemenswaardige trillingen en de gasrespons is lekker direct, maar nog steeds zeer goed te doseren dankzij het Ride By Wire systeem. Zelfs een minder ervaren rijder kan hier probleemloos de scherpste instelling selecteren.Het kleintje Pani stuurt zeer direct en laat zich met speels gemak op een oor leggen. Eenmaal in de remzone valt op hoe weinig motorrem het blok heeft, Volgens Ducati is ene Marc Marquez er 2 seconden sneller mee dan met de oude V2 en eerlijk gezegd geloof ik dat welmaar stevig vertragen is dankzij de dubbele 320 mm Brembo remschijven compleet met M50 remklauwen en een radiale rempomp uiteraard geen probleem. De motor laat zich daarbij probleemloos onder hellingshoek richting apex vertragen zonder daarbij noemenswaardig op te richten waardoor je dus prima hard en plat kunt insturen. 

Het uitlaatsysteem dempt de motorgeluiden behoorlijk goed en voor een zwarte vlag voor geluidsovertredingen hoef je dus zeker niet te vrezen, maar voor circuit gebruik zou ik vermoedelijk toch opteren voor het robuuster klinkende volledige Termignoni uitlaat systeem, niet enkel voor de extra +6 pk maar vooral om de typisch bulderende V2-klank beter te horen. Bovendien heb je dan ook de veel cooler en mooier uitziende dubbele uitlaatpijpjes onder het kontje in plaats van de huidige zijdemper onder het motorblok, al vrees ik dat dit systeem voor straatgebruik wel wat te luid zal zijn.

Bij de quickshifter (up en down) wordt gebruik gemaakt van het nieuwe V2.0 systeem. Hierbij wordt niet langer een schakelsensor op de schakelstang gebruikt, maar is er een positiemelder in de versnellingsbak geplaatst. Deze detecteert de positieverandering in de schakelwals bij het bedienen van de schakelpook, en hoewel de quickshifter meestal probleemloos functioneert, heeft hij soms toch wat nukken. Vooral bij het opschakelen in de middelste versnellingen en dit bij wat hoge toerentallen. 

Het volledig instelbare Öhlins veringpakket van de "S" editie waar ik vandaag op rij doet zijn werk verder uitstekend ondanks dat er aan de achterzijde "slechts" een standaard Öhlins schokdemper en geen TTX-demper is gemonteerd. Naast de Öhlins vering heeft de “S” ook nog een lichte lithiumbatterij, wat samen zorgt voor een gewichtsverschil van -3 kg. Less is More! 

Conclusie

Na 2 sessies heerlijk te hebben gestuurd met een rapste rondetijd van 1.52 kan ik enkel maar concluderen dat Ducati er in is geslaagd om niet enkel een prachtige maar zeker ook een goed uitgebalanceerde supersport motor op de markt te zetten, zeer makkelijk te rijden en een fiets waar zowel een beginnende rijder maar ook een ervaren rijder zich fantastisch mee kan amuseren. Dat smaakt naar meer...

Technische gegevens