Test: CFMOTO 800MT-X

Tekst: Peter Aansorgh
Foto’s: Bart Aansorgh

Imposante verschijning

De CFMOTO 800MT-X is een imposante verschijning. Het is het derde broertje in de 800MT-serie, die nu een Sport-versie heeft voor snelle asfalt-hazen, een Explore/Explore GT voor reislustige allroad-liefhebbers en nu ook een X-versie, die bedoeld is voor rijders ook graag het terrein in duiken. De aanpassingen die de Chinese KTM-compagnon daarvoor heeft verricht geven de X een robuust postuur, vergelijkbaar met een bizon: smalle kont, maar breed van voren. Die breedte wordt enerzijds veroorzaakt door de enorm brede radiateur, Tien jaar geleden werd er nog de draak mee gestoken, maar het lachen zal veel merken inmiddels wel zijn vergaan anderzijds door de tot laag langs het blok doorlopende benzinetanks, precies zoals de KTM 790R en 890R, waar de CFMOTO op is gebaseerd, dat hebben. Dat is niet voor niets, want die lage tanks geven een laag zwaartepunt, wat vooral offroad voordelen met zich meebrengt.

De motor is dan ook echt bedoeld als dual-purpose- motor. De veerwegen zijn lang – maar liefst 230 mm voor en achter -, het voorspatbord zit hoog, zodat er zich geen modder tussen het voorwiel en het spatboord kan ophopen, er zit een solide carterbeschermplaat onder en het ruitje is laag, zodat je er bij offroad-rijden goed overheen kunt kijken. De voetsteunen zijn enorm breed voor goede steun bij het staan, de bodemvrijheid is groot, het stuur breed voor een goede controle. De radiateur heeft een kunststof beschermrooster. Verder liggen er ruige banden onder van het Taiwanese merk CST: te weten de Ride Ambro A4 in 90/90/21 voor en 150/70/18 achter. Tubeless wel te verstaan, want de nippels op het einde van de spaken zijn voorzien Ziet er goed uit en rijdt ook nog eens fantastisch. Die 800MT-X welteverstaan...van o-ringen om ze af te dichten op de velg. CST is overigens de negende grootste bandenfabrikant ter wereld. Vreemd genoeg is deze band op de CST-website alleen te vinden als band voor fatbikes, de Ambro A4 die bij de motorbanden staat is compleet anders dan wat hierop zit.

Tablet

Het uiterlijk van de CFMOTO is afwijkend. Dat komt door het Kiska-design met zijn brede neus met de platte LED-koplamp, met smalle DRL-strip erboven. Daarboven vind je een paar windgeleiders en een vanuit het zadel verstelbare ruit. Vanuit het zadel kijk je aan tegen een enorme tablet, waarop je veel informatie tevoorschijn kunt toveren via de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Het duurt even om daar wegwijs in te worden, maar het went. Alleen de “down” knop went niet, want die raak ik steeds als ik het knipperlicht wil bedienen. Links onder de tablet vind je een USB-aansluiting, erboven een balkje voor montage van GPS of telefoonbeugel.

Ik ben er nog niet uit of ik zo’n tablet nou mooi vindt. Wanneer de zon van schuin achter komt, is het scherm wat moeilijk af te lezen. Maar compleet is het wel, Zo is het verbruik, de tankinhoud en de actieradius af te lezen. Het vreemde is dat de brandstofmeter pas wat gaat doen als de tank meer dan halfleeg is. De actieradius wordt dan ook als “meer dan 180 km” weergegeven,
De inmiddels kenmerkende CF-looks. Ruitje is eenvoudig in hoogte in te stellen

Het verticale display is even wennen, maar compleet is het wel. Bekende schakelaars op het stuur

J.Juan remmen, da's Spaans. Of beter gezegd, Catalaans. En onderdeel van de Brembo group totdat het minder dan dat wordt. Het dasboard geeft ook de bandenspanning en temperatuur van de voor- en de achterband aan. Die wijkt wel behoorlijk af van wat mijn bandenspanningsmeter aangeeft. De bandenspanning van de voorband lijkt in het dasboard ook niet te veranderen als ik de band oppomp. Ik vertrouw dus maar op mijn eigen metertje.

Hoog

Eenmaal te paard voelt de CF al gauw vertrouwd. De zitruimte is riant. De afstand van de voetsteunen tot het zadel is groot, waardoor je met een ontspannen kniehoek zit. Die knieën passen ook ruim in de uitsparingen van de tankcover. Reden voor de riante afstand tot de voetsteunen is niet dat de voetsteunen laag zitten, maar dat het zadel met 870 mm zithoogte vrij ver boven het asfalt zit. Ik kan mijn voeten met mijn 1.82 net niet vlak neerzetten, maar heb toch genoeg motorlaars aan de grond om me veilig te voelen. Het zadel heeft een lekker ruw dek, dat steun geeft tegen glijden. Het voelt enigszins bol, je zit deels op je zitbotten en deels daartussen, hetgeen na een half uur toch al best gevoelig wordt. Ik vind de gewone 800 MT wat dat betreft wat comfortabeler. Verder voet de motor als een echte allroad: je zit hoog met een uitstekend overzicht, het super brede stuur geeft macht en de motor voelt tussen de benen nog lekker smal. De hendels zijn instelbaar, al zijn de stellers wat gammel. De rechter zat vast, die moest ik met WD40 en een tang gangbaar maken. Maar dan zijn ze uitstekend te stellen. 

Duyvis

Op de snelweg merk je dat de zit verder goed is: bij sommige motoren worden je knieën naar buiten gezogen en zit je daardoor wat los en wiebelig op de motor. Bij deze motor blijft alles mooi op zijn plaats. Je krijgt wel vrij veel turbulentie over de ruit, ook als je deze in de hoge stand zet. Niets dat een paar gele schuimpjes in je oren niet kunnen oplossen. Wat op de snelweg verder wel fijn is, is de cruisecontrole. Dat geeft zoveel comfort als je wat grotere afstanden aflegt, Stuurt echt als een malledat ik niet snap dat niet elke motor dat heeft. Minpunt in het zitcomfort is de hitte, vooral als je door dorpjes rijdt. De warmte van de radiateur wordt op je onderbenen geblazen en ook in het kruis wordt het behoorlijk warm. Ik heb niks tegen geroosterde noten, zolang ze van Duyvis zijn. Eigen oogst vind ik minder.

Van onderuit

Ik kies een mooie route, via de Maasdijk naar Heumen, langs slot de Mokerheide en dan een stukje Duitsland in. Een groot voordeel van Duitsland is, dat je daar op de meeste secundaire wegen nog 100 km/uur mag, zodat je lekker kunt genieten van het heerlijke, levendige motorblok van deze CFMOTO. Het blok is wat anders getuned dan bij de Sport-versie, waarmee ik een paar jaar geleden reed. Het koppel is met 10Nm gegroeid tot 87 Nm, terwijl dit koppel nu bij 6.700 tpm vrijkomt, 750 tpm eerder dan voorheen. Het blok is dus duidelijk meer getuned voor trekkracht van onderuit, wat wel ten gevolge heeft dat het maximumvermogen met 4 pk is gedaald tot 91 pk @ 8.200 tpm, ook weer 800 tpm lager. Maar die pk’s mis je niet, die kun je op straat toch niet allemaal gebruiken. Het koppel des te meer. Het blok trekt al als een beer vanaf 2000 tpm, waarna de trekkracht in tap tempo toeneemt, af en toe met een extra schopje onder je kont. Daarbij brult de tweecilinder lijnmotor heerlijk rauw uit de zijdelingse knalpot. Dat komt deels door de configuratie: het blok heeft 75° verzette kruktappen, wat een lekker onregelmatige ontstekingsvolgorde geeft.  Die naam knalpot gebruik ik overigens ook niet voor niets, want als ik bij hoge toeren via de quickshifter overschakelt, knalt hij af en toe uit de uitlaat. De quickshifter doet het bij hoge toeren overigens perfect en werkt ook prima bij het terugschakelen.
Offroad aspiraties, dus ook soort van noppenbanden en uitneembare rubbers in de voetsteunen

Zo'n beetje alles is in te stellen, genoeg fietsen in deze prijsklasse waar je het met minder moet doen

Klinkt niet verkeerd, quickshifter was daarentegen niet helemaal vlekkeloos 

Net als bij KTM loopt de benzinetank langs het blok door. Is trouwens superzuinig Bij lage toeren laat hij nog wel eens een steekje vallen, dan komt het vermogen er met een schokje in. De overigens prima te doseren koppeling erbij pakken helpt dan niet; dan synchroniseert het geheel niet mooi en komt de aandrijving met een grotere schok op gang. Ik wen mezelf dus aan om de quickshifter altijd te gebruiken, dan gaat het allemaal prima.

Konstant… Wat?

Via Millingen aan de Rijn rijd ik Duitsland weer uit en de Ooijpolder in. Millingen is een lang, lang, langgerekt dorp. Er komt geen einde aan en dat is met de 800MT-X geen pretje. Enerzijds omdat het voorwiel hobbelt, het lijkt niet helemaal rond meer. Een ander probleem is dat dit blok heeft last van “konstantfahrtrückeln”: het blok wil afremmen of optrekken, maar constant 50 rijden, dat staat niet in zijn CV. Zeker niet in de “standaard”-modus. Hij heeft daarnaast nog een offroad-modus en een regenmodus. In die laatste is de gasreactie supersoft en komt het vermogen zo langzaam op gang dat je er bijna bij in slaap zou vallen. De standaard-modus is dus toch de geprefereerde modus en daarin is hij op de dijken van de Ooij heerlijk snel. Ook in de hogere versnellingen gaat hij er met een indrukwekkende, armenstrekkende acceleratie vandoor. Voor inhalen hoef je eigenlijk geen versnelling terug. Doe je dat wel, dan ben je echt razendsnel voorbij. Heerlijk, dat blok! De gasreactie is ook beter als je wat doorrijdt. In de bochten remt hij lekker af op de motor en kun je het punt, waarop de motor begint te trekken, goed vinden. Hier is de motor voor gemaakt, dat merk je aan alles. Ook aan het stuurgedrag. De 800MT-X stuurt gewoon flitsend. Hij is super wendbaar. Keren op de weg is een eitje en op de dijken kun je vlot en precies de juiste lijn vinden, Er zijn slechtere manieren om je dag door te moeten brengenterwijl hij zich enorm gemakkelijk op één oor laat leggen. Voor mijn gevoel moet ik hem ook ietsje platter leggen dan andere motoren, maar misschien rijd ik ook gewoon wat harder, omdat het zo lekker gaat.

Genoeg grip

Dat vertrouwen is ook grotendeels te danken aan de fijne vering van de 800MT-X. De veerwegen zijn groot, waardoor je moeiteloos over verkeersdrempels of hobbelige gravelpaden blaast. Daarbij blijft de motor opvallend rustig en stabiel. De vering is mooi progressief, ze strijkt kleine oneffenheden vlak en verwerkt grotere hobbels en bulten soepel en zonder te deinen, terwijl je goed blijft voelen wat er onder de semi-offroad-banden gebeurt. De vering is zowel voor als achter volledig instelbaar en dat is bij dit exemplaar blijkbaar gebeurd door iemand die er verstand van had, want het is perfect, met een kleine uitzondering: wanneer je in bochten sleuven of reparatiestroken tegenkomt, dan reageert de CF best wel in het stuur. Dat kan natuurlijk komen door de Taiwanese banden, die ook al best vierkant zijn gesleten. CST is een gigaconcern en ze zullen best iets van banden weten, Wel jammer dat die topkoffer niet vierkant is, anders had ik meteen effe pizza kunnen halenaan de andere kant heb ik nog geen Europees of Japans merk gezien dat zijn motoren erop aflevert. Daar zal een reden voor zijn. Ik zou deze CF nog wel eens willen proberen op Pirelli’s STR banden of op de Michelin Anakee Adventure’s, die ik op mijn eigen KTM heb liggen.

Aan de andere kant: over grip heb ik niet te klagen, ook de tractie offroad is erg goed en de rechtuitstabiliteit is uitstekend, terwijl de motor tijdens het remmen eveneens prima in het gelid blijft. De standaard aanwezige stuurdemper zal daar ook een rol in spelen, maar het is het resultaat dat telt, zeker omdat de remmen vrij goed zijn. De radiaal bevestigde J.Juan voorremmen grijpen goed aan maar zijn niet agressief. De remkracht is groot, maar je het toch redelijk wat handkracht nodig om ze in het ABS te remmen. De achterrem doet goed mee en is goed te doseren. En fijn om te weten dat het ABS net als de tractiecontrole bochtafhankelijk is dankzij een Bosch IMU.

Lekker ding

CFMOTO moet bij de 800MT-X eigenlijk nog wat puntjes op de i zetten, met name waar het de gasreactie en het functioneren van de quickshifter betreft. Maar verder is het gewoon een lekker ding met een riante uitrusting. De motor is enorm veelzijdig, stabiel, wendbaar, razendsnel en ook nog zuinig: ik haalde 1 : 21, dus de actieradius op de 22 litertank ligt tegen de 460 km. En, niet onbelangrijk, voor € 10.499 is hij een stuk aangenamer geprijsd dan zijn Oostenrijkse equivalenten. De vergelijking loopt nu wat scheef, want zijn tweelingbroer, de KTM 790 Adventure R, is niet meer leverbaar. De “gewone” 790 Adventure kost €14.350, de 890R € 19.640. Trek je conclusie…

Lekker levendig blok, koppel van onderuit, fijne vering, wendbaarheid, superzuinig, zeer betaalbaar

Konstantfahrtrückeln, comfort van het zadel, hitte van motorblok

Technische gegevens