Test: CFMOTO 675 SR-R

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (motorsportspics.com)

In eigen huis

We hebben het al vaker gezegd. Dat toen tijdens de kredietcrisis de verkoop van het daarvoor nog ongekend populaire Supersport segment in elkaar stortte (niet dat er een direct verband tussen de twee is, maar het parallel tussen het ineenstorten van de financiële wereld en het Supersport segment blijft opmerkelijk), dit het einde van dat segment leek te zijn. Dat slechts een handjevol merken nog vol bleef houden, De Supersport dood? Echt niet!maar enkel in het eenlitersegment als homologatiemodel voor het WorldSBK, de betaalbare en meer toegankelijke modellen waren van de kaart geveegd. Maar gelukkig is dit weer aan het veranderen, het kleintje Supersport is weer terug van weggeweest.

Opmerkelijk genoeg zijn het echter niet de gevestigde merken, maar met name de nieuwe Chinese fabrikanten die hier volop in het investeren zijn, met modellen die én enorm tot de verbeelding spreken, én toegankelijk én zeer betaalbaar zijn. Zo gooide CFMOTO met de 450SR de knuppel in het A2-hoenderhok, kwam vervolgens met de adembenemend mooie 450SRS en is nu met de lancering van de 675SR-R level-up gegaan, als directe concurrent van de RS660, GSX-8R en de R7. Een 675 cc driecilindermotor, sportief design en moderne technologie en dat voor een ongekend lage prijs, maar daarover straks nog wat meer. 

De CFMOTO 675SR-R heeft als kloppend hart een slechts 54 kilo wegende 675 cc driecilindermotor, de allereerste door CFMOTO ontwikkelde Triple, die in Euro 5+ trim exact 70 kW, ofwel 95,2 Pk, levert bij 11.000 tpm en een maximumkoppel heeft van 70 Nm bij 8.250 tpm. En om maar meteen een vooroordeel op sociale media te ontkrachten: nee, de 675-Triple is geen Chinese kloon van de 675-Triple die door Triumph in de Daytona 675 werd gebruikt. Het enige dat de twee Lijkt wel of 'ie wheeliecontrole heeft die je niet uit kunt schakelen. Evengoed coole foto, toch?overeenkomen is de cilinderinhoud, maar daar stopt het dan ook. Waar de Triumph 675 z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 76 x 49,6 mm haalde zijn ze in Hangzhou voor een boring x slag van 72 x 55,2 mm gegaan. Daar is uit op te merken dat CF meer voor de straat is gegaan – hoe langer de slag, hoe groter het koppel onderin en in het middengebied en hoe minder hoogtoerig het blok is. Het blok heeft dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC), gesmede zuigers, en is standaard voorzien van een ultra licht te bedienen slip-assist koppeling en een quickshifter, die helaas alleen voor het opschakelen dient. Een up/down quickshifter zou wat dat betreft fraaier zijn geweest.

De volledig in eigen huis ontwikkelde 675-Triple is gemonteerd in een stalen buisframe, met aan de voorkant een volledig instelbare KYB 41mm upside down voorvork en aan de achterzijde een prachtig vormgegeven dubbelzijdige banaanvormige aluminium achterbrug met diagonaal geplaatste centrale achtershock waarvan de veervoorspanning en uitgaande demping kan worden aangepast. Voor wat betreft de remmen is CFMOTO gaan shoppen bij het Spaanse J.Juan, met aan de voorzijde twee 300 mm schijven met radiaal gemonteerde monobloc vierzuigerremklauwen met staalomvlochten remleidingen en een enkele 240 mm schijf aan de achterzijde, ondersteund door een (niet hellingshoekgevoelig) ABS systeem. De 675 SR-R heeft een rijklaargewicht van 189 kg wat ‘m volgens de Chinezen tot één van de lichtste motoren in zijn klasse maakt.

De CFMOTO 675 SR-R is direct herkenbaar als een telg uit de sportieve line up van de Chinese fabrikant, maar voegt gewaagde en eigentijdse accenten toe met oog voor details. Vooral de gedurfde styling van de winglets valt op, die niet alleen bijdragen aan de agressieve uitstraling, maar ook functionele aerodynamische eigenschappen hebben. En wat te denken van de moto2 geïnspireerde remkoeling aan de
Paar schroefjes en je hebt er binnen no-time een circuitfiets van gemaakt

Aan jou de keuze welke lay-out je wilt hebben

Een USB-laadpunt, da's wel handig. Fraaie inscriptie in de kroonplaat

Anno 2025 kun je niet meer zonder aero-winglets voorzijde die de sportieve insteek van deze motor nog eens extra benadrukt. Een echte blikvanger is ook de volledige led verlichting, compleet met in de spiegels geïntegreerde knipperlichten, een begroetingsanimatie van de koplampen bij het opstarten en een modern ogende achterlichtstrip met geïntegreerde richtingaanwijzers, iets wat zelden in deze vorm te zien is en de motor een onderscheidend en superstrak achteraanzicht geeft.

De uitrusting is uitgebreid, inclusief een overzichtelijk en duidelijk leesbaar 5-inch TFT-display met daarop 2 selecteerbare dashboard lay-outs, met naast de gebruikelijke info als trip meters, brandstof en temperatuur meters zelfs weergave van de bandenspanning én bandentemperatuur. De tractiecontrole (TCS) kan eenvoudig met een eigen bedieningsknop op de linker stuurhelft (zelfs tijdens het rijden) in 2 standen worden geschakeld of helemaal worden uitgezet en het bedieningsmenu is erg makkelijk te bedienen en compleet met bluetooth connectiviteit. Heel netjes onder het display weggewerkt is een USB type A en C aansluiting en zowel rem- als koppelingshendel zijn verstelbaar. De opengewerkte sportief ogende kroonplaat, de instelbare stuurdemper, het gegraveerde typeplaatje, geperforeerde zadel met luxe stiknaden en type aanduiding maken het plaatje zelfs helemaal af, complimenten hiervoor! 

Als ik voor de eerste keer plaats neem op de motor valt me direct op dat deze lekker compact en een beperkte zithoogte heeft, dus zeker ook voor wat ‘kleinere’ of anno 2025 correcte ‘iets minder grote rijders’ geschikt is. Het zadel (dat overigens in diverse hoogtes leverbaar is) voelt erg comfortabel Wat een cool fietske, hier word ik wel vrolijk vanen de voetsteunen staan zoals het een sportfiets betaamt wat hoger en verder naar achteren gepositioneerd, maar zeker niet te extreem want zelfs ik krijg geen last van mijn oude en gehavende knieën. 

De driecilinder lijnmotor komt met een druk op de knop direct tot leven en draait verrassend mooi trillingvrij, waarbij je wordt getrakteerd op een mooie en sportieve typische 3 cilinder sound die opklinkt uit de fraai onder het blok gemonteerde uitlaatdemper. De gasreactie is zeer direct en de minste beweging van de rechterpols wordt direct doorgegeven zoals ik dit eigenlijk enkel van ride-by-wire systemen ken, terwijl deze fiets toch echt nog gewoon ‘oldskool’ met een traditionele gaskabel bediening werkt. Het motorblok is van onderuit al direct lekker krachtig en het vermogen bouwt tot aan de toerenbegrenzer heel mooi en lineair open vertoont nergens een dipje. Ik ben zelf een groot voorstander van driecilinder motorblokken
Cool, die air ducts, maar hoe bok ik 'm nu op? Blok loopt fantastisch en klinkt idem

Quickshifter was niet vlekkeloos, maar dat moet wel exemplarisch zijn. Heel bijzondere achterlichtunit

Sportieve uitrusting: instelbare stuurdemper, geheel instelbare voorvork en instelbare achtershock omdat deze de positieve karaktereigenschappen van een twin en een viercilinder weten te combineren: de typische twin trekkracht onderin en de souplesse en het trillingvrije karakter van een viercilinder, en deze 675 SR-R is hierop absoluut geen uitzondering, wat een heerlijk blok(je). 

De motor trekt bij nagenoeg alle toerentallen probleemloos en kan dus zelfs erg schakellui worden gereden, rotonde aan 50 km/h in 4e of 5e…geen enkel probleem. Een genot om mee te rijden dus en als het gas stevig wordt opengedraaid is voor de rijder het motorgeluid met herkenbaar driecilinder gegrom duidelijk waarneembaar, terwijl voor de omstanders het een erg stille motor blijkt te zijn, knap stukje Chinese sound-engineering, zo kan het dus ook! Dankzij de korte wielbasis reageert de motor op de kleinste input en verandert met speels gemak van richting, waarbij de instelbare vering een goede combinatie van demping en comfort bij straatgebruik biedt. De remmen zijn goed te doseren en bieden een prima vertraging. Enkel de quickshifter werkt bij dit hagelnieuwe (nog geen 200km op de teller) exemplaar niet al te best, er wordt niet altijd even zuiver geschakeld en soms zelfs niet, en het schakelen gaat meestal gepaard met een stevige mechanische klak. Vermoedelijk een afstelling probleem van de QS want als ik de koppeling gebruik bij het opschakelen verloopt het opschakelen net zo soepel als het terugschakelen waarbij de koppeling sowieso vereist blijft.  

Inter-Track thuiscircuit

Na een positieve straattest is het tijd om de 675SR-R ook los te laten op circuit, en we zijn ook deze keer weer te gast bij Inter-Track op onze ‘thuis test baan’ Mettet. Eenmaal de motor uit de trailer is gehaald en prominent in de paddock geparkeerd is het een komen en gaan van belangstellenden, waarbij er wonderbaarlijk de gehele dag geen énkel puntje van kritiek klinkt van het kritische en sportieve kijkerspubliek. Kende gij ok elbow down, vragen ze dan? Wa denkte zelf?Waaauw, prachtig, mooi, schitterend, knap zijn de meest gehoorde woorden en er heerst vooral ongeloof en verbazing als ik de nieuwprijs vernoem en de 5 jaar garantie zonder kilometer beperking…. Je maakt een grapje zeker??? Nope…I’m not!

Er is trouwens goed nagedacht bij CFMOTO om de motor snel om te toveren van straat- naar circuitgebruik, want met slechts 3 boutjes kan eenvoudig de taartschep aan de achterzijde compleet met kentekenplaat, verlichting en knippers worden verwijderd, de spiegels met knipperlichten zijn er eveneens in een handomdraai van afgeschroefd, net als de pinnetjes van de voetsteunen en de duovoetsteunen, waardoor er in no time een heuse racemotor voor je klaar staat. Op één ding na: laat nu net de remkoeling, die de motor dat extra race-uiterlijk geven, een beperking blijken te zijn… Hoe cool de remkoelers op de voorvork er ook uitzien, het zorgt er helaas wel voor dat ik geen voorwielbok kan plaatsen en Alléén maar positieve reacties in de pits, en dat snap ik welhet voorwiel dus niet van een bandenwarmer kan worden verzien. Een balhoofdbok is helaas ook geen optie want er steekt een rubber stop aan de onderzijde van het balhoofd en de remleiding en claxon zitten ook net wat hinderlijk in de weg. Maar goed, kleinigheidjes hou je altijd wel. 

Voor circuitgebruik schakel ik de TC uit en al tijdens mijn outlap merk ik dat het ABS bij stevig remmen al ingrijpt, voor mijn gevoel echt wat te snel en omdat het ABS systeem niet uit schakelbaar is verwijder ik voor de volgende sessies de zekering van het ABS systeem waardoor deze op non actief wordt gezet (voor alle duidelijkheid, dit zelf dus niet doen hè). De CST S3N dual compound-banden verrassen me met veel grip en een uitstekende feedback en al snel kan ik behoorlijk stevige hellingshoeken rijden, en door het lage gewicht een stevige bochtensnelheid aanhouden terwijl ik de bandenspanning en temperatuur in het oog kan houden Kijk, zo gaan de bandjes mooi net effe wat langer meeop het dashboard, wat een luxe! Het is pas bij dit stevige tempo dat de voor- en achtervering af en toe z’n limiet bereikt en tot het einde van hun veerweg tegen de bumpstop worden gereden, vooral in de bekende Corkscrew waar de motor snel van links naar rechts wordt gegooid.

Nu moet ik daar wel de kanttekening bij plaatsen dat ik als (zeer) ervaren circuitrijder de motor natuurlijk wat extremer belast dan de gemiddelde circuitrijder, en dat dit eenvoudig kan worden opgelost met wat vering upgrades als bijvoorbeeld een aftermarket race cartridge of aangepaste veren en olie. De rijders die ik met de motor heb laten rijden en die ietsje rustiger hun rondjes draaiden hadden er weinig tot geen last van. Het motorblok maakt ook hier een ijzersterke indruk, er is power bij nagenoeg elk toerental. Een keer een bocht een versnellinkje hoger pakken is dan ook geen enkel probleem, Volgende met hellingshoekmeters? Ben wel benieuwd eigenlijkeen versnellinkje lager daarentegen is wel iets waarmee je even moet opletten. De toerentalbegrenzer grijpt namelijk erg abrupt en direct in en hier zou ik veel liever een zgn. soft limiter zien die de aandrijving minderrigoureus onderbreekt. Met de huidige setting van de begrenzer kan dit in behoorlijk veel onbalans resulteren wanneer je net lekker op één oor ligt in een bocht, met alle risico’s van dien… Eenmaal dit doorhebbend heb ik géén bocht meer gereden met de toerentellernaald tegen de begrenzer aan, maar bewust een versnellinkje hoger gekozen en voilà, weg probleem.

Vanaf toen was het enkel genieten, een stabiele maar zeer lichtvoetig sturende supersport met een heerlijk en breed aanspreekbaar vermogen dat ervoor zorgt dat je prima kunt meekomen maar nooit imponerend is. De brede kuipruit biedt voldoende bescherming maar is ietsje te laag om er met je helm plat op de tank volledig achter weg te kruipen. Voor circuitgebruik zou het ook fijn zijn om clipons te hebben in plaats van de vaste stuurpennen die nu een geheel vormen met de kroonplaat, enerzijds zodat je deze naar je eigen voorkeur kunt afstellen maar vooral omdat deze bij een schuivertje nogal eens willen afbreken (net als het subframe dat overigens wel geschroefd en verwijderbaar is) en dan moet je in dit geval alles vervangen. Maar goed, in alle eerlijkheid is dat meer een dingetje op het circuit dan op de openbare weg en prijstechnisch snap ik het ook wel, maar dat neemt niet weg dat ik het wel jammer vind.

Conclusie

Na een weekje intensief met de 675 SR-R op straat én circuit te hebben gestuurd kunnen we niet anders stellen dan dat CFMOTO ons aangenaam heeft verrast. CFMOTO’s allereerste Triple heeft waanzinnig mooie looks waar menig Italiaans ontwerper jaloers op zal zijn, een fantastisch 675cc driecilinder CFMOTO komt mooi binnenvliegen met deze 675 SR-Rmotorblok en een rijwielgedeelte dat zeker op straat geen tekortkomingen kent. Die zijn er wel op circuit, maar het is dan ook geen ‘hardcore’ Supersport en dus mag ‘ie daar niet op worden afgebrand. En dat voor het extreem lage prijskaartje van € 8.999 (€ 7.999 BE / € 7.799 LUX).

Het enige échte minpuntje dat we konden ontdekken zat ‘m in de quickshifter die absoluut niet feilloos was, maar we zijn ervan overtuigd dat dit exemplarisch moet zijn geweest. En niet alleen wij, ook de Benelux importeur, die ‘m voor ons al voor een herkansing opnieuw heeft ingepland. 

Waanzinnig mooi design, fijne zit, goed rijwielgedeelte, zeer scherpe prijs

Quickshifter niet feilloos, geen losse clip-ons, wheeliecontrole?

Technische gegevens