Test: Bimota KB4

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)

Spraakmakende framebouwers 

De Europese motorgeschiedenis is gekenmerkt door hoogte- en dieptepunten, maar geen merk met zó’n spraakmakende geschiedenis als Bimota, van alle Europeanen het meest stormachtige bestaan. Bejubeld als een van de meest spraakmakende framebouwers, voorlopers van moderne frametechnologie en bouwers van de meest exotische motoren, maar ook meer dan eens de bedrijfsdeuren hebben moeten sluiten. 

Het merk werd in 1973 opgericht door Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini, de eerste twee letters van de achternamen resulterend in de naam Bimota. Het was de tijd dat Japanse fabrikanten wel kennis in huis hadden om krachtige motorblokken te ontwikkelen, maar die monteerden in frames van elastiek. Bimota bouwde hoge kwaliteit rijwielgedeeltes rond Uniek is 'ie absoluut in alle opzichten, en dat zien anderen ookbestaande motorblokken, waarbij de merknaam van de motorleverancier in de typeaanduiding terugkwam: HB voor Honda-Bimota, SB voor Suzuki, KB voor Kawasaki, YB voor Yamaha, DB voor Ducati, gevolgd door een getal dat aangaf het hoeveelste model het was. 

De eerste Kawasaki-Bimota KB1 werd in 1978 op de markt gezet, waarbij gebruik werd gemaakt van het blok van de Z1000, en koste het dubbele van de Kawasaki. De door Tamburini (inderdaad, de man die decennia later zich onsterfelijk zou maken met de Ducati 916) ontworpen KB1 werd grotendeels als kit verkocht voor de Z900/Z1000, van de 827 exemplaren werden er slechts 16 in Rimini geassembleerd. De KB1 was na de HB1 en HB2 de derde door Tamburini ontworpen Bimota, in 1980 gevolgd door de KB2 en 1982 door de KB3. De KB1 is de op een na meest succesvolle Bimota in de geschiedenis. Niet normaal hoeveel positieve reacties we hebben gehad. En duimpjes omhoog van automobilistenHoewel Tamburini Bimota in 1983 verliet is Bimota tot op de dag van vandaag haar succesvolle pad blijven bewandelen van extreem goede (en exclusieve) rijwielgedeeltes rond bestaande motorblokken. 

Naast de vele hoogtepunten, waaronder de tweede plaats in het constructeurskampioenschap van het allereerste seizoen van het World Superbike en de derde én vierde plaats in het rijderskampioenschap met Davide Tardozzi en de Belg Stéphane Mertens dat jaar, zijn er ook veel dieptepunten geweest. Van de in 1997 geïntroduceerde 500cc tweetakt V-Due bleek de productieversie een serieuze ontwerpfout te hebben in de benzine-injectie, waardoor Bimota zich uiteindelijk genoodzaakt zag de reeds uitgeleverde motoren weer terug te kopen. 

In 1998 lag daardoor de productie een jaar lang volledig stil en terwijl volop werd gewerkt aan een van carburateurs voorziene V-Due Evoluzione (waarvan er slechts 21 werden geproduceerd, tegenover 340 originele V-Due’s), kreeg Bimota in 2000 opnieuw tegenslag: een van Bimota’s belangrijke sponsoren was gedurende dat seizoen, waarin met Anthony Gobert de rentree in het World Superbike was gemaakt, met de noorderzon verdwenen, terwijl deze Bimota nog veel geld schuldig was. De combinatie van gebeurtenissen leidde ertoe dat Bimota zich halverwege het seizoen terugtrok en failliet werd verklaard. In 2003 maakte Bimota een herstart dankzij twee Italiaanse ondernemers, die de intentie hadden om volledig Italiaanse Bimota’s te gaan bouwen met Ducati motorblokken, maar een financieel succes werd het niet. 

In september 2013 het nieuws kwam dat Bimota door een Zwitsers bedrijf was overgenomen, de nieuwe eigenaren injecteerden veel geld en even leek de toekomst van Bimota veiliggesteld. Januari 2014 volgde het nieuws dat het Belgische Alstare een 5-jarig contract had getekend met Bimota, voor deelname in de nieuwe EVO-klasse van het WorldSBK met de BB3, met Ayrton Badovini en Christian Iddon als
Een eerbetoon aan de KB1 en in dat opzicht is de KB4 echt spot-on

Schakelaars en TFT-display zijn rechtstreeks overgenomen van de Ninja 1000 SX, maar dat misstaat 'm niet

Zitje is van 100% leder, de zit is echter behoorlijk extreem. Blok loopt en klinkt fantastisch

Fraai in het kwadraat, de constructie van de clipons. Stuurdemper is echt veel te zwaar coureurs. Daarnaast zou Alstare ook de ontwikkeling van nieuwe modellen voor haar rekening gaan nemen, waarmee de toekomst voor het eerst in tijden echt gebeiteld was.

Het goede nieuws was echter van korte duur. Bimota bleek niet staat het voor homologatie vereiste aantal motoren te produceren, waardoor het team de eerste ronde in Australië niet werd toegelaten. Als compromis mocht het team vanaf de tweede ronde voor de periode van 4 maanden deelnemen, maar alleen voor spek en bonen – punten zouden niet worden toegekend. Toen 4 maanden later de benodigde 125 units nog steeds niet waren geproduceerd werd Bimota per direct uitgesloten voor deelname en werd het uit de in die 4 maanden verreden races geschrapt.

Daarmee leek het doek nu toch echt definitief te zijn gevallen voor Bimota. Tot in november 2019 op de EICMA in Milaan het nieuws wereldkundig werd gemaakt dat Kawasaki Motors Europe NV – een 100% dochteronderneming van Kawasaki Heavy Industries – via een nieuw opgerichte Italiaanse firma (IMI, Italian Motorcycle Investment S.p.A.) een minderheidsaandeel van 49,9% had genomen in Bimota (met de resterende 50,1% nog in Zwitserse handen), met als doel nieuwe Kawasaki-Bimota’s te gaan ontwikkelen. Waarbij meteen het eerste model werd gepresenteerd: de Tesi H2. Nog geen twee maanden later werd het tweede model aangekondigd, de KB4, dat later Leuke weg. Moeten we onthouden dit...dat jaar op de EICMA in Milaan samen met de KB4 RC werd onthuld. In het najaar van 2022 werd de productie opgestart en werden beide KB4 modellen leverbaar in de Benelux.

Nu hadden we eerlijk gezegd niet verwacht ooit de kans te krijgen daadwerkelijk met een nieuwe Bimota te kunnen rijden, ondanks dat Kawasaki nu een flinke vinger in de pap te brokken heeft en de productie flink heeft opgeschaald. Met prijskaartjes van dik boven de € 40.000 zijn en blijven het motoren voor de happy few en zijn boekhoud-technisch demo’s totaal niet interessant. Tot begin dit jaar bij Kawasaki in Hoofddorp een KB4 wordt gespot. Of dat een demo is en of we die niet eens aan de tand zouden kunnen voelen. Op beide vragen volgt een “ja”, waarna de agenda er meteen bij wordt gepakt en een termijn wordt ingepland. De periode is ook nog eens heerlijk lang en valt precies samen met een Inter-Track event op Mettet, waar Ron al een circuittest heeft gepland. 

Exotisch tot in detail

Wanneer ik enkele weken later oog in oog sta met de KB4 ben ik enorm onder de indruk van deze Italiaanse schone uit Rimini. Het CNC-freeswerk is waanzinnig fraai, evenals alle kuipwerk dat uit carbonfiber is opgetrokken, zelfs de kleinste afdekkapjes zijn van het exotische goedje gemaakt. Tot in het kleinste detail lijkt overal ontzettend goed te zijn nagedacht en zo’n beetje alles is instelbaar, van de Stuurt als een 600, zeggen ze dan. Een vooroorlogse dan toch...positie van de voetsteunen tot het scharnierpunt van de achtershock – en daarmee de hoogte van de achterkant,naast de gebruikelijke instelmogelijkheden van de -uiteraard- Öhlins vering. Volgens Bimota is de KB4 een moderne interpretatie van de KB1 en de eerste indruk zegt dat daar echt geen woord van gelogen is. 

Het tweede waar Bimota geen woord van gelogen heeft, is dat echt iedereen je nakijkt. Nu is het niet voor het eerst dat we van automobilisten een duimpje omhoog hebben gekregen, maar zo vaak als nu hebben we niet eerder meegemaakt. Een gast in een Audi RS6 besluit zelfs na me te hebben ingehaald zelfs van het gas te gaan om weer naast me te kunnen rijden, de motor goed in zich op te nemen, te claxonneren om mijn aandacht te trekken en met een dikke duim omhoog weer verder te rijden. Vintage op de Italiaanse manier. Maar daar houdt het ook meteen mee op. 

Bimota zegt met de KB4 de neo-retro elegantie met moderne precisie te hebben gefuseerd, de lichtgewicht handling en café racer spirit met de opwindende puls van een 142 pk motorblok, maar tijdens de eerste trip naar huis voelt de KB4 allesbehalve dat. Ik kan me zelfs niet heugen ooit op een motor te hebben gereden die zó ontzettend slecht stuurt als deze KB4. Het concept van radiateur onder het zitje heeft de KB4 volgens Bimota een wielbasis van een 250cc machine hebben gegeven, wat z’n lichtvoetigheid en performance moet hebben verbeterd, als een 600 met de performance van een 1000,maar dat is wel het laatste wat in me opkomt. Eerder een 1000 die stuurt als een… ja, wat eigenlijk. Wat zou ik hier als metafoor kunnen noemen? Een containervrachtschip? 

Terwijl wanneer je z’n specs bekijkt het echt wel een flitsend apparaat zou moeten zijn. De wielbasis van 1.390 mm is slechts 10 mm groter dan Kawasaki’s Ninja ZX-4RR, terwijl ook de balhoofdshoek van 24° en de naloop van 100,8 mm lekker sportief zijn. Tel daar z’n rijklaargewicht van 194 kilo bij op en je hebt op papier een heerlijk flitsend sturende fiets. De KB4 is echter allesbehalve dat. Het is met name het korte werk waar de KB4 stuurt als een draak, maar een snelle inspectie doet vermoeden dat de stuurdemper
Dezelfde uitlaat als de Ninja 1000 SX. Grondspeling bleek trouwens wel een dingetje

De gen.1 up/down quickshifter (die pas boven de 3.000 tpm mag worden gebruikt) deed het prima. Brembo remmelarij, wat moet je daar nog van zeggen?

Oogt extreem en zo zit 'ie ook. Als een oldskool café racer. Veervoorspanning kan achter gemakkelijk worden aangepast (in tegenstelling tot de demping) hier wel eens de oorzaak van zou kunnen zijn. Niet normaal, zo zwaar als de voorkant in het balhoofd scharniert. Dichtgedraaid zet de stuurdemper de voorkant helemaal op slot, wat op zich prima is, maar zelfs helemaal open draait het stuur heel erg zwaar. Te zwaar. Nu staat over enkele dagen de trip naar Mettet gepland waar Ron enkele sessies met de KB4 de baan op zal gaan, voor ‘foto’s’, en dus besluit ik het er voor nu maar bij te laten, aan hem om ‘m straks perfect af te stellen op circuit. Was oorspronkelijk mijn plan geweest om die trip naar Mettet heerlijk binnendoor te doen, nu besluit ik dat wijselijk via de snelweg te doen.

De trip naar Mettet is een ware martelgang. Dat de KB4 ontzettend zwaar stuurt is een ding, maar daar komt bij dat de zit ook nog eens echt super oncomfortabel is. Oldskool oncomfortabel. Hoewel op gelijke hoogte met de kroonplaat in een waanzinnig fraaie constructie zitten de clipons extreem diep en ver naar voren, waardoor er veel gewicht (en daarmee druk) op je polsen rust. Het doet met denken aan de allereerste Kawasaki ZXR750, met die stofzuigerslangen, zó oncomfortabel als ‘ie zit. Terwijl ook hier 'op papier' het helemaal niet verkeerd zou moeten zijn, de zithoogte van 810 mm is helemaal niet extreem. Daarnaast helpt de vering ook niet mee, zowel voor als achter worden zelfs de kleinste oneffenheden keihard doorgegeven, Heerlijk die cruise control, effe ontspannen...wat een aanslag doet op polsen en rug. In onze jonge jaren zouden dat af hebben gedaan met een “je moet niet zeiken, dat hoort zo op een supersport”, maar inmiddels weten we wel beter: sportiviteit en comfort kunnen echt wel hand in hand gaan. 

Het enige waar ik wel van onder de indruk ben is het motorblok, dat hoewel in principe overgenomen van de Ninja 1000 SX, echt veel sterker voelt. Geen idee in hoeverre Bimota de mapping heeft aangepast, maar het voelt in ieder geval van wel. Sterker nog, hij trekt er zó ontzettend rap vandoor dat wanneer je zou hebben gezegd dat het blok van de ZX-10R als donorhart was gebruikt ik je meteen zou hebben geloofd. Waar we op de snelweg echter het meest van in onze nopjes zijn is het feit dat de fiets – net als de 1000 SX – standaard met cruise controle is uitgerust, wat het rijden een heel stuk comfortabeler maakt. Cruise aan en heerlijk rechtop zitten zonder dat je per sé je rechterhand aan het stuur moet houden.

Als in Mettet gearriveerd Ron de bevindingen wordt gedeeld besluit hij voor de circuitsessies er eerst kort de straat mee op te gaan, om vervolgens onze opmerkingen te beamen. De vering aanpassen blijkt echter geen eenvoudige klus, de stelschroeven van de Öhlins TTX36 achtershock zit diep verzonken in de achterbrug en daarnaast zit het uitlaatsysteem in de weg, waardoor de kans heel groot is dat je je fikken verbrandt. Voor een merk dat naam en faam heeft gemaakt als framespecialist mag dit toch wel een aanfluiting worden genoemd. De veervoorspanning gaat daarentegen een heel stuk gemakkelijker met een losse hydraulische "Ja, dat wordt een mooi plaatje, met al dat groen. Je weet wel, als beeldspraak voor de link met Kawasakispanner. De demping wordt iets stugger gezet en de veervoorspanning verhoogd, maar op de baan blijft het beoogde resultaat uit – nog steeds stuurt de KB4 als een draak. Al de eerste ronde overweegt Ron de handdoek in de ring te gooien, maar besluit voor de foto’s de sessie toch maar af te maken. Maar niet van harte, die ene sessie vindt ‘ie meer dan genoeg. 

Weer terug in Nederland besluiten we specialist te raadplegen. HK Suspension in Tiel zit bij mij om de hoek, waar Edgar met alle plezier de DB4 wil inspecteren. Zijn oordeel is niet mals: zowel voor als achter staat de Öhlins vering te laag, terwijl de demping juist te strak staat. Helemaal goed krijgt ook hij het niet, daarvoor blijkt het stelbereik van de vering niet afdoende te zijn, maar het verschil is desondanks aanzienlijk. Van een draak van een fiets heeft Edgar de DB4 in een best redelijke fiets getransformeerd. Het sturen gaat weliswaar nog steeds redelijk zwaar, maar is nu wel neutraal en de KB4 houdt z’n ingezette lijn nu veel beter vast. Wat een verschil. Met wat meer tijd hadden we ‘m volgens Edgar nog beter kunnen krijgen, door het scharnierpunt van de achtershock aan te passen en de stuurdemper te verwijderen, maar daarvoor ontbreekt het ons de tijd – aan het eind van de dag moet de KB4 weer terug in Hoofddorp zijn.

Conclusie

Als we met een totaal onbevredigend gevoel de KB4 weer terug naar de importeur hebben gebracht stelt deze voor om ‘m in de herkansing te doen. De motor zal van a tot z worden geïnspecteerd en terug naar de fabrieks-instellingen worden gezet, waarna we d’r een tweede keer mee op pad mogen gaan. Eerlijk gezegd staan we daar, Bimota of niet, niet op te springen, Oldskool ten voeten uitmaar we willen ‘m toch het voordeel van de twijfel geven en gaan ermee akkoord.

Het blijkt een goede zet te zijn geweest. Een echt superlicht sturende fiets, een dynamisch superlatief zoals Bimota ‘m zelf verwoordt, is de KB4 ook in de herhaling verre van, maar stuurt nu wel beduidend beter dan hoe we ‘m de eerste keer mee hadden gekregen. Niet op het niveau van Edgar bij HK Suspension, maar wel op een acceptabel niveau. Naarmate de kilometers onder de wielen van de KB4 doorlopen raken we meer en meer overtuigd dat de stuurdemper en de oldskool zithouding de veroorzakers van alle ellende zijn. Los een van die twee op en je hebt al een veel betere fiets, los beide op en het zal nog veel beter zijn, waarna met het aanpassen van de vering en de rijhoogte van de achterbrug de puntjes op de i kunnen worden gezet. 

De KB4 mag dan niet aan onze verwachtingen hebben voldaan, maar we denken niet dat daar ook maar één eigenaar (van de 6 die inmiddels zijn verkocht) wakker van zal liggen. Laat staan de behoefte hebben 'm te verbeteren. Dikke kans dat ‘ie alleen op zondagochtend een rondje om de kerk maakt en al z’n ongemakken voor lief neemt. Om ‘m vervolgens weer terug in de woonkamer te zetten, als een echte blikvanger. Want laten we eerlijk zijn: motoren van dit caliber koop je niet meer met je verstand, maar met je hart. 

Technische gegevens