Test: Ducati Hypermotard 698 Mono RVE

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ducati, Ed Smits

Supermono, maar dan anders

Ik moet je eerlijk bekennen dat toen het nieuws naar buiten kwam dat Ducati met een extreme eencilinder zou gaan komen, mijn hart meteen sneller ging kloppen. Zou het echt, een nieuwe Supermono? Het briljante concept van Pierre Terblanche, die van de luchtgekoelde Ducati 90° L-twin een eencilinder had gemaakt, door van de staande cilinder een unieke balansas te maken, waardoor het blok zich als een tweecilinder gedroeg en veel meer toeren kon maken dan een gewone eencilinder, in een Hypermotard? Je moet er wel vroeg voor uit de veren, maar dan heb je ook gegarandeerd 200% lolDat bleek helaas niet zo te zijn, maar daarmee is niet gezegd dat het pad dat Ducati wel heeft bewandeld niet bijzonder is. De nieuwe Superquadro Mono is namelijk direct afgeleid van de Superquadro V-twin van de Panigale 1299, waarbij je heel kort door de bocht zou kunnen stellen dat dit Pani-blok gewoon doormidden is gezaagd en de liggende cilinder is weggegooid. Ducati claimt dat het blok de nieuwe benchmark onder de eencilinders is, eens kijken hoe ze dat hebben bereikt. 

Net als de Superquadro V-twin heeft de Mono een de boring van 116 mm, wat gecombineerd met een iets langere slag van 62,4 mm (60,8 mm bij de 1299 Panigale) in een cilinderinhoud van 659 cc heeft geresulteerd. Waarom ze ‘m 698 hebben genoemd, geen idee, maar het past wel in Ducati’s trend van onlogische typeaanduidingen. De verbrandingskamer, de titanium inlaat- en stalen uitlaatkleppen en de desmodromische klepaandrijving (sinds jaar en dag hét handelskenmerk voor Ducati) zijn ook allemaal gelijk gebleven en Ducati claimt een topvermogen van 77,5 pk bij 9.750 tpm en een maximum koppel van 63 Nm bij 8.000 tpm.

Volgens Ducati combineert de nieuwe Hypermotard 698 Mono typische Supermotard-race-esthetiek: essentieel, compact en agressief, met de strakke lijnen en aandacht voor oppervlakken die typisch zijn voor het Ducati-ontwerp. Het resultaat is een slanke en strakke motorfiets met een hoog en vlak zadel; het hoge voorspatbord, de scherpe achterkant met hoog geplaatste dubbele uitlaatdempers en de vijfspaaks lichtmetalen wielen zijn allemaal elementen die zijn attitude bevestigen. Geen kip op de weg op de vroege zondagochtend. Behalve dan die ene gast die z'n hond aan het uitlaten is en het echt geweldig vindt en tot 't end blijft toeschouwen en kletsenNu valt er over smaak niet te twisten, maar persoonlijk vind ik de standaard rode kleur nogal saai, zeker wanneer ‘ie naast de RVE-uitvoering staat die dankzij de schreeuwerige stickerset heerlijk agressief oogt. Gelukkig heeft Ducati dat ook ingezien en zullen er binnenkort diverse stickersets voor de Mono beschikbaar zijn, zodat je ‘m zelf dat persoonlijke tintje kunt geven.  

Wat elektronica betreft is het nieuwe kleintje Hyper voorzien van bochten-ABS (Bosch 9.1 MP), Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control, Ducati Power Launch en Ducati Quick Shift (DQS) Up/Down, standaard op de RVE en als accessoire leverbaar op de standaard versie. De Hypermotard 698 Mono heeft vier rijmodi (Sport, Road, Urban en Wet) waaraan standaard de Engine Mode (beschikbaar op 3 niveaus), DTC, EBC en ABS-niveaus zijn toegewezen, maar die vervolgens wel door de rijder kunnen worden aangepast. De keuze is dus reuze, maar d’r kleeft wel één nadeel aan: om wegwijs te
Supervet design, maar dan moet je wel de RVE uitvoering hebben. Display is voor SM-begrippen best uitgebreid 

Menustructuur is daarentegen best ingewikkeld. De beugeltjes van de vloeistof-reservoirs worden door de spiegels vastgezet. Da's best lastig wanneer je ze op circuit effe vlug wilt demonteren
Het grootste verschil: de schreeuwerige, maar wel supervette stickers. Dat en een up/down quickshift

Laat je niet in de luren leggen, 't is gewoon een eencilinder. Bagaga? Je stopt je spullen maar in een rugzakworden heb je slechts de beschikking over een zeer karig LCD-display met zwarte achtergrond, wat allesbehalve gebruiksvriendelijk en intuïtief werkt, Opstappen, wegrijden en alles al rijdend uitvogelen? Vergeet het maar, de Hyper Mono is RDFM (Read The F***ng Manual) ten voeten uit. Het display is erg karig (in lijn met een Supermotard, dat dan weer wel), maar is wel overzichtelijk en beschikt net als de Pani over een schakellampje wanneer de begrenzer is bereikt.

4 ABS-niveaus

Nog even over het ABS. De Hypermotard 698 Mono is de eerste Ducati die vier! ABS-niveaus biedt. Twee daarvan integreren een Slide-by-Brake-functionaliteit, die het mogelijk maakt om de achterzijde bij het aanremmen voor een bocht naar buiten te laten glijden op circuit. Als het ABS is ingesteld op niveau 3, wordt bij gebruik van de achterrem tijdens agressief remmen op de baan de Slide-by-Brake geactiveerd, waardoor de motor een beperkte stuurhoek krijgt die gemakkelijker te beheren is. Wanneer ABS op niveau 2 is ingesteld, zorgt Slide-by-Brake voor een bredere zijwaartse hoek. In Jip en Janneke taal: gewoon remmen, de bocht in knallen en de elektronica de achterkant opzij laten zetten. Tenminste, dat is de theorie, de praktijk blijkt vandaag een stuk weerbarstiger te zijn, maar daarover straks meer. In niveau 1 is het ABS op het achterwiel volledig uitgeschakeld en is deze enkel nog actief op het voorwiel, niveau 4 is ontwikkeld voor situaties met weinig grip en is standaard gekoppeld aan de natte rijmodus.

De Hypermotard biedt ook 4 niveaus van Wheelie Control. In 4, 3 en 2 wordt elke wheelie vroeger of later in de kiem gesmoord, maar gelukkig kun je ‘m ook uitzetten als je niveau 1 selecteert. Bovendien is exclusief voor gebruik op het circuit de Ducati Performance-software voor Ducati Wheelie Control als accessoire verkrijgbaar. Deze functionaliteit kan alleen worden geactiveerd in combinatie met de Zo zou het eigenlijk het hele jaar moeten zijn. Maar ja, denk dat de anderen daar heel anders over denkenTermignoni Ducati Performance-uitlaat, is niet straatlegaal, en biedt een aanvullende rijhulp genaamd Wheelie Assist.In dit geval helpt de elektronica je bij het uitvoeren en onderhouden van een langdurige wheelie, waarbij de hoek wordt geregeld met behulp van het geleverde motorkoppel, waardoor je in theorie dus niet meer achterover kunt klappen. Denk dat de Chef met zo’n feature wel gelukkig zal zijn.

De Hypermotard 698 Mono is super compact en licht, Ducati claimt een rijklaargewicht van nog geen 160 kg, wat onder andere aan het vakwerkbuisframe met gedifferentieerde secties en een gewicht van slechts 7,2 kg te danken is, evenals de gietwielen (-0,5 kg t.o.v. spaakwielen), de remschijven met aluminium flens (-17% t.o.v. een stalen unit) en de lichtgewicht en volledig instelbare Marzocchi 45 mm upside down voorvork. De vederlichte dubbelzijdige achterbrug werkt via een progressief linksysteem met een volledig verstelbare achtershock. De wielen zijn voorzien van Pirelli Diablo Rosso Wie sjoen os Limburg toch is. Ideaal uitlaatgebied voor deze HypermotardIV-banden, met de maat 120/70 ZR 17 vooraan en 160/60 ZR 17 achteraan. Het voorremsysteem bestaat uit een enkele schijf van 330 mm, speciaal ontwikkeld door Brembo voor de Hypermotard 698 Mono, met een Brembo M4.32 radiale remklauw. Aan de achterzijde bevindt zich een enkele schijf van 240 mm.

De rijpositie is zo ontworpen dat zowel de traditionele Supermotard stijl met uitgestoken been maar ook de race stijl met een kneedown mogelijk is. Om voor elke stijl en rijder een geschikte zitpositie te vinden is het stuur zelfs verstelbaar gemaakt door middel van excentrische U-bouten waarbij de positie van de voetsteunen een behoorlijke hellingshoek mogelijk maken. Bovendien is het door het verwijderen van de rubberen inzetstukken mogelijk om maximale grip te verkrijgen met racelaarzen bij gebruik op het circuit. 

Hooligan

Voor een eerste kennismaking heeft Ducati op het binnenterrein van de Raceway een rits RVE-modellen opgesteld, die dankzij hun “Graffiti”-kleurstelling uitstralen klaar voor de aanval te zijn. Funbike-persoonlijkheid in het kwadraat, hier staat een hooligan pur sang. Het plan is om ’s ochtends te spelen op het circuit, om Hyper Mono RVE daarna ’s middags op de openbare weg uit te laten, "Kende gij ok wheelie doen", vragen ze dan. Wa's da noe vur en vroag...maar liever hadden ze dat wat mij betreft andersom gedaan. De baan is hier en daar nog nat en alsof dat nog niet erg genoeg is, heeft het slechte weer van de afgelopen tijd de baan ontzettend vuil gemaakt. In combinatie met het koude weer belooft dat dus zeer weinig grip.

Plaatsgenomen op de Mono vallen meteen de eerste verschillen in ergonomie op ten opzichte van z’n grotere broer, de Hypermotard 950. De Mono zit als een échte supermotard; ver naar voren over het voorwiel, praktisch tegen de tank aan, met smal kniecontact voor maximale controle. De opgegeven zithoogte van 904 mm klinkt misschien relatief hoog, maar komt in werkelijkheid niet zo extreem over. Zelfs de chef, die even aan is gewipt, krijgt z’n voeten probleemloos aan de grond. Dit kan te wijten zijn aan de veerweg van de achtervering of aan de (smalle) vorm van het zadel, maar hoe het ook zij: de Hyper voelt niet veel hoger dan z’n concurrentie uit Oostenrijk. 

Een andere aangename verrassing is het hoge comfort van het griprijke zadel, en wellicht nog zinvol om even mee te geven: voor kleinere rijders biedt het Ducati Performance-accessoire pakket ook nog een zadel aan dat 15 mm lager is. Een ander advies voor kleinere rijders: wie de zithoogte van de Mono met 40 mm wil verlagen, kan bij Ducati voor of na aankoop een verlagingsset aanschaffen. Deze bestaat in principe uit een kortere zijstandaard en vervangende veren voor de voorvork en de achtershock, waarmee de veerweg met 40 mm afneemt, zonder dat de geometrie van de motor verandert. Je geeft dus weliswaar een beetje grondspeling op, maar wint een lager zwaartepunt.

Met een wielbasis van 1.443 mm is de Mono maar liefst 55 mm korter dan de Hypermotard 950, maar deze zeer korte wielbasis blijkt zich gelukkig niet te vertalen in een nerveus of onnauwkeurig stuurgedrag, dankzij onder andere een aangepaste balhoofdhoekgeometrie. Bijkomend voordeel van de korte wielbasis is dat de balhoofdshoek een graad onderuit kon worden gezet en de naloop ten opzichte van de 950 met maar liefst 4 mm kon worden verlengd. Bovendien heeft de Mono een zeer gebalanceerde "Kijk, zo moet 't dus." De meester Ronnie Kreeft van de MotorAcademy doet 't even voorgewichtsverdeling van 48,5% voor naar 51,5% achter, wat uiteindelijk leidt tot een geslaagde balans tussen wendbaarheid en stabiliteit.  

Hoewel de begrenzer pas bij 10.250 tpm ingrijpt - een echt buitengewone waarde voor een eencilinder viertaktmotor, geeft de datasheet van de Mono maximaal "slechts" 63 Nm bij 8.000 tpm aan, wat op het eerste gezicht duidt op een laag koppel in het lagere toerentalbereik en ik me dus direct afvraag of er wel genoeg punch in het lage toerenbereik aanwezig is? Qua koppel en vermogen haalt de Mono in de toerenkelder niet het niveau van de eencilinders uit Oostenrijk, maar 70% van het maximale koppel is beschikbaar vanaf 3.000 tpm en 80% vanaf 4.500 tpm, wat wijst op een zeer lineaire koppelcurve. De versnellingsbak heeft een langere eerste versnelling en biedt een krachtige acceleratie bij het uitkomen van de bochten, en dankzij de zeer soepel werkende quickshifter schakel je in no time met veel gemak door de versnellingsbak waarvan de verhoudingen fijn kort en goed op elkaar zijn afgestemd. Vanaf 3.500 toeren komt de motor via een zeer soepele en lichte gasrespons pas echt op gang en katapulteert
Hadden we al gezegd dat 'ie d'r vet cool uitziet?

Blok loopt bovenin fantastisch, maar bij constante snelheid wordt je knettergek. Up/down quickshift is ge-wel-dig. Met Ronnie Kreeft aan het stuur komt 'ie wel grondspeling tekort 

Zelfs de achterbrug is niet gewoon rechttoe rechtaan. Enkele schijf, meer heb je ook niet nodig

Het Bosch/Brembo ABS kent meer liefst 4 instellingen, incl. slide control

Instelbare Brembo rempomp, uiteraard. Instelbare vering zoals we 't graag zien, gewoon met het handje hij je bijna van de ene naar de andere bocht, en eenmaal de wheeliecontrole uitgeschakeld wil het kleintje Duc niks liever dan het voorwiel de lucht insteken! Man, wat een feest! 

Het eerste half uur rij ik met TC in stand 2, waarbij de tricky baanomstandigheden voor de Mono eigenlijk een zegen zijn. Juist dat gebrek aan grip laat zien dat elektronica echt wel een meerwaarde is, ook op een fiets als deze Hyper Mono. Het glijdend een bocht inremmen blijkt met ABS in stand 3 en 2 toch erg lastig, ondanks de speciale Slide-by-Brake assistentie. Zelfs als ik het ABS op het achterwiel uitzet krijg ik de Mono maar met moeite dwars gezet (en dan nog maar een beetje), maar dat is ergens ook logisch. Om dit goed te kunnen doen heb je toch echt een slipperclutch nodig, en laat Ducati dat nou net niet hebben voorzien.  

Dankzij de twee balansassen in het carter blijven de typische eencilinder trillingen grotendeels uit en zijn ze voor mijn gevoel vergelijkbaar met die van een 90° V2. Ondanks Euro5+ brommen de twee onder het zadel geplaatste standaard uitlaten dof en markant voor zich uit met een werkelijk prachtig geluid en zelfs af en toe een knetter bij het terugschakelen. Pure emotie - typisch Ducati! Waarschijnlijk wordt dit door de rijder luider en krachtiger waargenomen dan door de omgeving want het stationair geluid ligt volgens het typegoedkeuringsbewijs slechts op 92 dB(A). De Brembo rempartij is ook van een hoog niveau, gigantische stopkracht die zich met veel gevoel en een goede doseerbaarheid laat bedienen, de diverse stoppies die er door ervaren supermoto rijders werden gemaakt spreken voor zich. Mijn conclusies na een ochtend stoeien op een klein afgesloten circuit waar alle bochten in de eerste 3 versnellingen worden genomen zijn ronduit positief, een heerlijke licht sturende en krachtige mono met een gigantisch fungehalte. 

Comfort, hoezo?

Omdat zelfs een motorfiets als de Ducati Hypermotard 698 Mono niet door iedereen uitsluitend zal worden gebruikt voor het jagen op beste tijden op een (Supermoto) circuit, trekken we er in de middag op uit om in het Noord Limburgse en Brabantse landschap de motor op straat te ervaren. Natuurlijk moet je op zo'n moderne Supermoto geen hoge mate van comfort verwachten, vooral wat windprotectie betreft, maar dat blijkt heel erg mee te vallen. Sterker nog, de Ducati Supermoto biedt niet alleen voldoende We treffen het wel vandaag. En het is (nog) super rustig, én het is droogzitcomfort om het woon-werkverkeer aan te kunnen, maar weet ook op de snelweg z’n mannetje te staan, zo ontdekt de chef als hij enkele dagen later de motor in Zaltbommel heeft opgepikt om een statische fotoshoot te doen, wat het fototeam was vergeten. Gas op de lolly en voor je het weet tik je 200 km/u aan, aldus Ed. Ook valt het me op dat, ondanks de hoge uitlaten, de hitte tussen de benen echt binnen de perken blijft en dat is zeer positief. 

De quickshifter werkt voortreffelijk zowel op als terugschakelend, en dat is maar goed, want op straat worden we meteen met z’n allergrootste minpunt geconfronteerd; zo fantastisch als het blok bovenin loopt, zo’n drama is het onder het cijfer 4. Alsof de mono aan alle kanten aan het tegensputteren is, als een oude carburatiefiets die hoogtoerig is afgesteld, dat idee. Dramatisch, maar volgens Ed heeft het tegelijkertijd ook wel wat. Alsof je op een vurige hengst zit die staat te trappelen om uit te kunnen breken, aldus Ed. Daarnaast blijkt het blok toch aardig te trillen, wanneer je in 5^e of 6^e versnelling bij laag toerental een constant Zo zouden de wegen in heel Nederland moeten zijntempo rijdt. Een ander puntje wat me opviel toen ik op een kleine rotonde achter een vrachtauto reed, was dat je door de lange eerste versnelling de motor niet in z’n 2 kunt houden zonder gebruik van de koppeling, want dan duwt de mono toch net iets te hard door. Het is dat, of terugschakelen naar de eerste versnelling, maar voor stadsverkeer lijkt me dit niet ideaal. 

Waar de motor wél in uitblinkt, is het van bocht naar bocht knallen op kleine landwegen, liefst met het voorwiel in de lucht, maar dat kan ook aan de voorkeur van de rijder hebben gelegen. Dan is in een klap alle bovengenoemde ellende vergeven en vergeten. De Mono is vooral in zijn element als je het gas opendraait, en dat gaat zo soepel en vlotjes en werkt zeer verleidelijk en verslavend…opletten blijft de boodschap want voor je het weet wordt je rijbewijs door oom agent door de papierversnipperaar gehaald. 

Met een volle tank brachten we het grootste deel van de tijd door op de bochtige landwegen en daar is de Hypermotard helemaal in zijn element. Hier komt het rijwielgedeelte volledig tot zijn recht en de motor laat zich met veel gemak sturen en van richting veranderen. Met absolute precisie laat de Ducati zich door de bochten jagen daarbij duidelijke feedback gevend over de ondergrond. Uiteraard is het typisch nerveuze gedrag van een Supermoto ook aanwezig bij deze Mono, maar geeft op geen enkel moment het gevoel van instabiliteit. Beetje jammer dat de Ducati Hypermotard 698 Mono geen brandstofmeter of actieradius indicator heeft. Naar verwachting zul je met deze motor vooral op binnendoor wegen aan het stoeien zijn en als je dan plots opschrikt als het Spotten we daar ook nog een zon? Moet niet gekker worden vandaag...controlelampje van de reservetank oplicht, dan moet je maar hopen dat er een benzinepomp in de buurt is. 

De 445 kilometer op en neer naar Zuid-Limburg voor een tweede fotoshoot lijkt dat beeld in eerste instantie te bevestigen, als na iets meer dan 130 kilometer snelweg het benzinelampje oplicht, bij een constante snelheid van pak ‘m beet 130 km/u over een lege A2 en het veel langer duurt dan Ed lief is voordat er een tankstation opdoemt. Meer dan 8,38 liter gaat er echter niet in de 12 liter tank – wat zich bij een tripmeterstand van 143,8 km naar een verbruik van 1 op 17,2 vertaalt – wat betekent dat er nog voldoende marge was. De tweede tankbeurt (ongeveer 1/3 snelweg en 2/3 binnendoor, incl. rijbeelden) noteren we een verbruik van 1 op 20,8, terwijl de laatste tankbeurt volledig binnendoor 1 op 23 wordt genoteerd. Gemiddeld noteerden wij een verbruik van 1 op 20,2 (4,95 liter op 100 km), wat de Hyper in theorie een actieradius van 240 kilometer geeft. Da’s niet uitzonderlijk veel, maar we hebben ’t wel eens slechter gehad. Hoewel we voor het tempo dat we reden op straat wel een gunstiger verbruik hadden verwacht.

Conclusie

Na een dagje spelen met de Ducati Hypermotard 698 Mono op de Raceway Venray en omgeving, aangevuld met nog eens bijna 450 kilometer op straat (waarvan ongeveer de helft op een heerlijk lege A2 en de helft binnendoor) kunnen we niet anders dan concluderen Sommige mensen laten 's ochtends vroeg de hond uit. Ron de Hyperdat er een waardige concurrent in het Supermoto segment is bijgekomen en dat ze in Bologna vol trots mogen terugkijken op een zeer geslaagd debuut. 

Net als elke andere Supermotard is de Hypermotard 698 Mono zeer beperkt voor wat z’n inzetgebied betreft, maar wie bereid is om compromissen te sluiten – de actieradius is net als de bagagemogelijkheden beperkt, het zadel is niet voor lange afstanden gemaakt en van het konstantfahrtruckeln word je knettergek – krijgt daar wel een waanzinnig vet speelgoed voor terug, waarmee je op straat én circuit menig zware jongen het nakijken zult geven. Al dan niet met het voorwiel in de lucht. Mits je bereid bent om ook de knip te trekken, want een prijskaartje van € 14.460 ( € 12.790 BE) voor de standaard versie en € 15.990 (€ 13.790 BE) voor de RVE is ’t zeker geen goedkope fiets.  

Technische gegevens