Dubbeltest: Zero SR en DSR

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Zero

Herkenbare uniformiteit

“Ik ben heel benieuwd naar je reactie”, zegt Zero Country Manager Elvin van der Hulst ’s avonds in het D-hotel als ik met hem in gesprek ben over mijn Zero to Saint Tropez avontuur het afgelopen jaar en het Zero to Verdun avontuur twee jaar daarvoor, die mij hadden geleerd dat a) elektrisch rijden helemaal niet zo oubollig is als de tegenstanders beweren (zonder ooit zelf te hebben gereden, althans… de meesten dan) en dat b) elektrisch reizen en het rijden van (lange) afstanden gewoon goed is te doen. Altijd fijn wanneer een fabrikant de kleur van de motor aan je outfit aanpastMij is het in ieder geval gelukt om vanuit Bourg-en-Brasse in een ruk terug naar huis te rijden, een rit van uiteindelijk 923 kilometer, waarvan naar schatting 75% over auto- en snelwegen. Dat het daarbij wel een latertje was geworden was de DSR/X niet aan te rekenen, maar die oetlul die de laadstekker van het Allegro laadstation in Manhay kapot had gemaakt. Dat plus het feit dat boven Metz onze laadpas niet werd geaccepteerd (elke stad in Frankrijk lijkt z’n eigen systeem te hanteren en als die jouw laadpas niet accepteert, dan vang je bij alle gemeentelijke palen bot). Hoewel dát probleem binnenkort verleden tijd zal zijn, binnen enkele jaren moet betalen met debet- of creditcard mogelijk zijn, zo heeft Brussel beslist.  

De twee modellen die vandaag worden gepresenteerd zijn strikt genomen compleet nieuw c.q. compleet vernieuwd, maar gaan qua styling al wat jaartjes mee. Zo is de 2024 SR is een geüpgradede versie van het 2022 model, dat op zijn beurt was opgebouwd rond hetzelfde kenmerkende stalen vakwerkbuisframe als diens premium evenknie SR/F, met dezelfde ZF 75-10 krachtbron, voorzien van een gloeinieuw Cypher III+ besturingssysteem en een verbeterde energiebron met 14.4+ kWh capaciteit. Waarbij het + teken aangaf dat de batterij optioneel tot 17,3 kWh kon worden uitgebreid. De 2024 DSR is daarentegen compleet vernieuwd ten opzichte van het 2023 model, waarbij de styling van de twee jaar geleden geïntroduceerde DSR/X is overgenomen, waarmee er nu een heel herkenbare uniformiteit in de DS-familie is gecreëerd.

Beide modellen (de DS en DSR) worden aangedreven door dezelfde ZF 75-10 krachtbron en hebben dezelfde energiebron met 15,6 kWh capaciteit, maar hebben opmerkelijk genoeg wel afwijkende prestaties. Zero claimt bij de DSR een topvermogen van 70 pk (52 kW) bij 3.800 tpm en een koppel van 170 Nm, waar dat bij de DS op 70 pk topvermogen bij 5.000 tpm en 140 Nm koppel ligt. Dat beide modellen standaard geschikt zijn voor het A2-rijbewijs komt omdat voor de homologatie niet het piekvermogen maar Aan de kleur weet de kenner meteen met welke uitvoering je aan het rijden benthet continue vermogen bepalend is en dat ligt bij beide modellen lager dan de wettelijke 35 kW: 33 kW (44 Pk) @ 4.150 tpm voor de DSR versus 28 kW (38 pk) @ 4.000 tpm voor de DS. Het vermogen wordt via Cypher III+ besturingssysteem beheerd, dat je de keuze geeft uit maar liefst 5 rijmodi met de sprekende namen Rain, Standard, Sport, Canyon en Eco. De grootste verschillen zit in de Rain en Eco modus, waarbij je in Rain amper motorrem hebt om onder gladde omstandigheden bij gasdicht een slippend achterwiel te voorkomen, en in Eco juist ontzettend veel om zoveel mogelijk energie te regenereren, maar daarover later meer.

Beide modellen kunnen ook op vol vermogen worden gezet, wat in het geval van de DS betekent dat je dan 64 kW topvermogen (87 pk) en 166 Nm koppel tot je beschikking hebt, bij de DSR is dat 60 kW (82 pk) en 195 Nm. Voor een upgrade van A2 naar A moet maar liefst € 1.495 op tafel worden gelegd en dat leek ons toch wel behoorlijk aan de prijs, tot ons werd verteld dat die update niet alleen een sterkere krachtbron omvat, maar ook een geavanceerder elektronicapakket waarbij het standaard ABS en tractiecontrole zijn ingeruild een geavanceerd Bosch MSC-systeem met bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole. Maar het wordt nog mooier. Zero heeft namelijk voor de 2024 DS en DSR een Premium-pakket samengesteld ter waarde van € 4.500, dat naast de hierboven genoemde A-upgrade de 6 kW Charger omvat waarmee je tot driemaal sneller kunt laden, tijdelijk voor een scherpe prijs van slechts € 350. Oh, en uiteraard is het ook mogelijk om het Premium-pakket af te nemen met behoud van het A2-vermogen. 

En nu we het toch over laden hebben, voordat we gaan rijden eerst nog even de voedingsbron van de DS en DSR uitgediept, wat bij beide modellen dezelfde Z-Force 15,6+ kWh Lithium-ion batterij is, waarbij het plusteken aangeeft dat de batterij optioneel tot 17.3 kWh capaciteit kan worden uitgebreid. Zero claimt een actieradius van 161 km bij gemengd gebruik (249 km in de stad) bij de DSR en 164 km Da's meteen het voornaamste onderscheid tussen de A1, A2 en vol vermogen versiegemengd (253 km in de stad) bij de SR, maar om alvast op de zaken vooruit te lopen, aan het eind van de dag hadden we nog 44% batterij (105 km range), na 127 km te hebben gereden. Da’s dus veel verder dan de 164 km die Zero zelf claimt. 

In tegenstelling tot de batterij, die bij beide modellen dus hetzelfde is, heeft Zero wel twee verschillende laders voorzien. De DS en DSR hebben weliswaar standaard dezelfde laadcapaciteit van 3,3 kW, maar in het geval van de DSR is het een teruggetunede versie van de 6,6 kW lader waarmee de DSR/X is uitgerust (en dus tegen een meerprijs tot 6,6 kW kan worden opgewaardeerd). Zero claimt voor de 3,3 kW lader een laadtijd van 3,9 uur van 0-95%, wat met de 6 kW Rapid Charger tot 1,4 uur wordt teruggebracht (in het geval van de DSR 1,1 uur wanneer de standaard 3,3 kW lader tot 6,6 kW is opgewaardeerd. Het enige nadeel van de 6 kW Rapid Charger is dat deze een groot deel van de 28 liter opbergruimte in de “tank” voor z’n rekening neemt.

Vlaamse Ardennen

Genoeg over de technische details van de DS en DSR, hamvraag is natuurlijk hoe dit rijdt en om daar antwoord op te krijgen heeft Zero vanuit Transfo in Zwevegem (waanzinnig vette en zeer toepasselijke locatie voor een presentatie van elektrische motorfietsen, maar dat even terzijde) een route van een honderdtal kilometers uitgezet door de Pays des Collines, beter bekend als de Vlaamse Ardennen. Ik trap de dag af met de DSR, wat voor mij meteen als thuiskomen voelt.
De DSR heeft langere veerwegen en meer comfort, maar buiten dat zijn vering en remmen gelijk

De DSR levert meer koppel en vermogen. Waarom, geen idee

Ook achter dezelfde vering, maar dan met een langere veerweg voor de DSR Wat rijwielgedeelte en afmetingen betreft is de DSR identiek aan de DSR/X waarmee ik vorig jaar naar Saint-Tropez ben gegaan. En ook identiek aan de DS, het instapmodel van de DS-familie, dat een 11 kW aandrijving heeft en daarmee geschikt is voor het A1-rijbewijs, bij onze zuiderburen een zeer interessante markt omdat het daar wel toegestaan is om met het B-rijbewijs A1-motoren te rijden.

Nog voordat we het terrein zijn afgereden heb ik al ruzie met het 12.5” grote TFT-kleurendisplay, dat weliswaar zeer fraai en overzichtelijk is, maar qua gebruiksvriendelijkheid zwaar te wensen overlaat. In plaats van trip- en verbruiksinformatie waar je doorheen kunt scrollen is dat bij Zero in de vier hoeken van het display ondergebracht en kan de te tonen info in elk van die vier hoeken alleen bij stilstand met de motor in run-off stand diep in het menu worden aangepast. Maar dan moet je wel weten waar, en om ’t nog eens extra lastig te maken blijkt bij mijn DSR de Spaanse taal te zijn ingesteld. En dus moet ik het maar met de informatie doen die momenteel wordt getoond en heb ik geen verbruiksmeter, geen tripmeter en geen restkilometers in beeld.

Wat het er ook niet makkelijker op maakt is de armatuur links op het stuur, die ooit in het grijze verleden door Aprilia op de Shiver 750 is geïntroduceerd en daarna door Piaggio over het hele gamma is uitgerold (en dat van zusterbedrijf Moto Guzzi en ook door MV Agusta is overgenomen), Niet te geloven dat dit A2 is, zoveel megakoppel dat instant beschikbaar ismaar al vanaf dag 1 door de pers is vervloekt. Wie verzint het ook om een menuschakelaar direct boven de knipperlichtschakelaar te plaatsen, met exact dezelfde wijze van bedienen. Waardoor je meer dan eens abusievelijk de menuschakelaar bedient. 

Nog irritanter is echter de cruise controle, die in de rechter armatuur is ondergebracht op de meest onhandige plek die je maar verzinnen kunt. En dat niet alleen, het systeem is ook nog eens van prehistorisch niveau, met alleen de mogelijkheid tot aan- en uitzetten. Dus geen +/- snelheidsregeling, geen knop om de ingestelde snelheid weer te hervatten wanneer bijvoorbeeld even hebt moeten remmen, en ook niet de mogelijkheid om het uit te zetten door het gas even dicht te draaien. Onbegrijpelijk dat Zero nog steeds diezelfde schakelaars en cruise controle gebruikt als de allereerste SR/F, die vijf jaar geleden werd onthuld. Het was in 2019 al achterhaald en kan anno 2024 écht niet meer. 

Dat het mij mateloos stoort dat Zero nog steeds die achterlijke schakelaars gebruikt komt vooral ook omdat juist iets als cruise controle bij uitstek ideaal is bij elektrische motoren, omdat je met hetzelfde gemak als 150 km/u ook 15 km/u rijdt, wat vandaag meer dan eens blijkt dankzij het vele trekker-verkeer van en naar de landerijen in het glooiende landschap met prachtige vergezichten. Met een verbrandingsmotor bloedirritant, die erom smeekt om op toeren te worden gehouden, maar met een elektromotor pas de problème. 

Constant koppel

Het tweede enorme voordeel van elke EV is dat een elektromotor een constant koppel heeft over het hele toerenbereik, waardoor je te allen tijde over een waanzinnige acceleratie beschikt waar een ICE-motor alleen maar van kan dromen. Zelf niet van dat van een 35 kW ‘fietsje’, dat in het geval van de DSR nog altijd 170 Nm is. Noem mij eens één ICE-motor die daar aan kan tippen. Sterker nog, in de modi Eco en Rain voel ik amper verschil met de DSR/X van afgelopen jaar, pas als ik naar de (sportiefste) Elke ICE-A2 is klein bier vergeleken met ditCanyon modus ben geswitcht en de DSR vol de sporen geef merk ik dat de stuwkracht iets minder intimiderend is dan die X, die 229 Nm tot z’n beschikking heeft. De acceleratie is echter nog steeds indrukwekkend genoeg om me te doen twijfelen, of we nu met de 35 kW versie, of de full power variant aan het rijden zijn. 

We checken het voor de zekerheid, maar van der Hulst bevestigt dat we toch echt met 35 kW onderweg zijn. “Ik zei je gisteren niet voor niets dat ik heel erg benieuwd naar je mening was”, zegt hij tegen mij, “omdat ik wist dat er amper verschil is, omdat de DSR nog steeds een zeer indrukwekkend koppel heeft.” Als hij me daarna ook nog eens zegt dat voorrijder Jelle Verstaen zelfs op de A1-versie (DS) rijdt ben ik helemaal perplex, omdat ik daar met rijden echt helemaal niets van heb gemerkt. De enorme trekkracht van de 35 kW DSR (en dus ook de voor me rijdende 11 kW DS) doet me denken aan de legendarische woorden van Jay Leno: “Horsepower sells, but torque gets you going.” Dat klopt als een zwerende vinger, Over bier gesproken, zet er maar eentje koud, we zijn toch bijna klaarzou mijn oma zaliger zeggen. Wat performance betreft zouden we dan ook geen enkele reden kunnen bedenken waarom je de DSR/X boven deze DSR zou verkiezen. Het enige dat de twee modellen onderscheidt is de topsnelheid, die bij de DSR op 150 km/u is begrensd.

De DSR knalt er niet alleen vandoor als de spreekwoordelijke kogel, maar stuurt als ook nog eens als de spreekwoordelijke brandweer, maar dat had ik het afgelopen jaar in de Franse Gorges Du Verdon al ontdekt, waar de ene na de andere GS het onderspit moest delven. Wanneer ik ‘m met een ICE-motor zou moeten vergelijken dan komt de Versys 1000 denk ik nog het dichtst in de buurt. Net als die Versys 1000 stuurt de DSR heerlijk neutraal en is gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen, waarbij je van dat surplus aan gewicht amper iets merkt. Ten opzichte van de Versys, die Het grootste verschil tussen die Versys en de
Display is overzichtelijk, maar instellen is ingewikkeld. DSR heeft een 12V aansluiting

De A2-modellen hebben een iets kleinere batterij van 15.6 kWh. Ruimte genoeg in de 'tank'

Achterbrug is prachtig vormgegeven. Ruitje van der DSR is in hoogte instelbaar DSR zit ‘m in de naadloze acceleratie en de remmen. Al naar gelang de gekozen rijmodus is bij de DSR gasdicht veelal al afdoende om de snelheid voor een bocht terug te brengen, pas als er echt moet worden vertraagd moeten de remmen erbij worden gepakt - waarbij de radiale 4-zuiger J.Juan remklauwen prima toe in staat blijken te zijn. 

Wanneer ik van de DSR op de SR ben overgestapt merk ik meteen het verschil. Dankzij z’n lagere zithoogte van slechts 787 mm is de SR veel toegankelijker dan de DSR, terwijl het lagere rijklaargewicht van 223 kilo (242 kilo voor de DSR) de wendbaarheid ten goede is gekomen en dan met name het omleggen van het ene op het andere oor. Ook de zithouding is veel actiever, wat zich vertaald naar een lekker sportief stuurgedrag. Om het weer naar ICE te vertalen, zou een naakte versie van Honda’s VFR800 nog het dichtst in de buurt komen. Wat sportiviteit betreft geeft de DS de DSR dus duidelijk het nakijken, maar daar staat wel tegenover dat je op comfort hebt ingeboet, zo wordt me op de vele kasseiwegen die in de route zijn opgenomen wel duidelijk. De DSR zoeft daar als een zwevend tapijt overheen, de DS klappert je vullingen er nog net niet uit. 

Conclusie

Met de lancering van de 2024 SR en DSR heeft Zero twee motoren op de markt gezet die een compleet nieuwe dimensie geven aan het A2-segment. Wat stuureigenschappen betreft doen beide modellen niet onder aan hun zwaardere evenknieën, de SR/F en DSR/X, Je een met de natuur voelen. Of zoiets. Serene rust is ook wel eens lekkermaar het meest indrukwekkend is de aandrijving, die niet alleen helemaal niet des A2 is, maar bovendien menig eenliterplus ICE-motor het nakijken geeft. Ten opzichte van de SR/F en DSR/X lever je wel iets in, maar daar staat een beduidend scherper prijskaartje tegenover van € 18.710 voor de SR en € 19.725 voor de DSR. 

Het enige nadeel van de SR en DSR ten opzichte van de SR/F en DSR/X is dat beide modellen standaard slechts 3,3 kW laadsnelheid hebben, waardoor de 6 kW Rapid Charger (die de laadsnelheid dus in totaal op 9,3 kW brengt) eigenlijk een must-have accessoire is. Maar dat zal Zero ook hebben ingezien, getuige de tijdelijk zeer scherpe prijs van € 350 voor het Premium-pakket dat onder andere die Rapid Charger bevat. Nu alleen nog andere schakelaars op het stuur en een bijdetijdse cruise controle en er valt weinig meer te klagen. 

Instant (mega)koppel, A2 met anabolen, fijne zit op beide, comfort DSR

Indeling TFT-display en menubediening, steenkolen cruisecontrol, vering SR iets te stug

Technische gegevens