Test: Suzuki V-Strom 800DE
Dijkdanser
Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Ed Smits, Bart Aansorgh
Bewerking: Jacco van de Kuilen
Bestseller
De V-Strom-serie is al jaren een bestseller voor Suzuki. Deze allroad kwam in 2002 op de markt met een 1000 cc V twin, die zich uitstekend leende voor lange afstanden en voor rijden met bagage of passagier. Later kwam er ook een 650 cc-versie, die die razend populair werd vanwege zijn Stuurt als een malle, die V-Strom 800DE. Maar dan moet je geen spijker in de achterband hebbenlage prijs en zijn heerlijke motorblok. Beide modellen zijn er nog altijd, de 1000 is voor dit jaar zelfs opgewaardeerd tot een 1050 cc-machine. Het prijsverschil met de 650 begon door de meer geavanceerde elektronica op de 1050 echter wat ruim te worden. En dus kwam er ruimte voor een tussenmodel, die de voordelen van beide concepten combineert tegen een schappelijke prijs: € 12.699.
Enduro-style
Het uiterlijk van de nieuwe V-Strom is - zoals alle allroads van Suzuki - geïnspireerd op de legendarische Dr. 800 - ook wel Dr. Big genoemd. Uiteraard is het dan wel een heel moderne, minimalistische interpretatie daarvan: De snavel is hoger geplaatst dan voorheen, de snavel en de radiator-covers zijn één geheel en daarbovenop is de koplamp/dashboardunit geplaatst, alsof hij er “los” op ligt. De neus valt verder op door de dubbele boven elkaar geplaatste, kleine LED-koplampen in een hexagonale behuizing die wat streetfighter-achtig aandoen. Daarboven zit een accessoire-balkje, waarop een klein windscherm is geplaatst. Die is met inbusbouten bevestigd en kan in drie standen worden gemonteerd. Achter het windscherm vind je een goed afleesbaar TFT-scherm. Het heeft duidelijke letters en is zelfs door digibeten gemakkelijk te bedienen via de drie knoppen op de linker stuurhelft. Het scherm heeft een witte dag- en een zwarte nachtmodus. Leuk detail is overigens dat de toerenteller als programmeerbare schakel-indicatorlamp kan worden gebruikt. Sommige mensen zullen het trouwens wel een minpunt vinden Suzuki nog steeds geen Met tubeless banden is de kans groot dat je al een poosje aan het rijden bent voordat je dit ontdekt. Zo dus niet met binnenbanden, hoewel dat wel van het type binnenband afhangt. Natuurrubber is veel sterker dan butyleen app heeft ontwikkeld, laat staan dat het dashboard Smartphone-connectiviteit heeft. Mij kan dat persoonlijk echt geen r… boeien.
De V-Strom heeft een grote 20 l tank. Daarachter vind je een eendelig zadel met daarachter een bagagedrager, waarop twee grote handgrepen zijn geplaatst. Aan de rechterzijde hangt een vrij hooggeplaatste, rechthoekige uitlaat. Het ruige, enduro-uiterlijk wordt afgemaakt door een kunststof beschermplaat, handkappen op het conisch gevormde, aluminium stuur en een standaard radiatorbescherming. En natuurlijk door de fraaie spaakwielen, die zijn voorzien van een binnenband. Daar kun je dus niet even een prop inschieten als je lek rijdt. En dat hebben we geweten! Gelukkig werd dat door Mark Hoegee razendsnel voor ons opgelost! En gelukkig voor ons ook dat Suzuki vermoedelijk voor natuurrubber binnenbanden heeft gekozen, dat veel sterker is dan butyleen. Met én een spijker én een schroef in de achterband was bij een butyleen binnenband de lucht meteen foetsie geweest, maar nu kon met 3 bar lucht in de achterband koers richting Hoegee worden gezet. Hoewel dat deels ook de stijve wangen te danken is, bij Hoegee was duidelijk te zien dat de band oververhit was geraakt.
SIRS
Het elektrische systeem van de nieuwe Suzuki V-Strom 800 maakt gebruik van een CAN-BUS-systeem. Dat wil zeggen dat de verschillende onderdelen van de motorfiets met elkaar communiceren via een computernetwerk. Dat is nodig, omdat deze Suzuki bulkt van de elektronische assistentiesystemen, die elkaars sensoren gebruiken en die razendsnel moeten reageren. Deze systemen werken onder de noemer Suzuki Intelligent Ride System. Dat bevat onder meer een Suzuki Drive Mode Selector met
drie standen: A (Active), B (Basic) en comfort (C). De verschillen zitten hem in de gasrespons, uiteindelijk bieden ze allemaal Snapte er ook al niks van. Ed zó laaiend enthousiast en bij mij sturen voor geen kwartje. Maar ja, tegen een spijker en een schroef valt niet op te boksenhet volledige topvermogen. Dat wordt dan weer bewaakt door het Suzuki Traction Control System. Dat biedt naast de drie normale standen en de off-modus ook een Gravel modus, die relatief veel slip toestaat omdat je dat offroad nodig hebt. Of beter, het is niet handig als je tractiecontrole het gas dicht doet omdat je wiel slipt als je over een paar stenen omhoog wilt trialen. Dan verlies je het momentum en kom je niet boven. En dan moet je maar hopen dat je je voeten ergens neer kunt zetten…
Instelbare modi zijn mode en dus heeft ook het ABS twee interventieniveaus en een off-modus. Ook de bidirectionele quickshifter heeft overigens een off-modus. Verder is de Suzuki voorzien van het easy-startsysteem en een low-RPM-assist. Cruisecontrole heeft de motor niet, zie ik als ik de motor klaar maak voor vertrek. Voor de lange afstand wel jammer, want dat scheelt een enorme hoop vermoeidheid. Ook een 12 volt-aansluiting moet ze ontberen, die is vervangen door een USB-poort naast het dashboard. Dus sta ik vergeefs met de stekker van mijn navigatiesysteem in mijn vingers, want die lust geen 5 Volt. Dan maar kaartlezen, dat kan mijn generatie gelukkig ook nog.
Suzuki blijft vasthouden aan de 'pak maar een inbussleutel' hoogte-instelling. Omdat volgens Suzuki maar weinig mensen daar gebruik van maken. Logisch, als je daarvoor eerst je gereedschapskoffer voor de dag moet toveren
TFT-display is toonbeeld van hoe het moet. Mooi, zeer overzichtelijk en goed afleesbaar
Net als de schakelaars aan het stuur trouwens. Zo makkelijk kan het dus zijn
Zijkoffers kun je d'r niet 1-2-3 op monteren, daarvoor moet je deze paneeltjes vervangen door paneeltjes met kofferophanging. Rekje is gelukkig groot genoeg voor een boodschappenkrat en heeft stevige handgrepenNadeel? Ik weet niet, als het je eigen motor is, dan trek je toch een permanente draad voor je TomTom.
Eenmaal in het zadel voel ik me onmiddellijk thuis. Alles past. Het brede, conisch gevormde stuur ligt lekker in de hand, de handvatten zijn niet te dik, de remhendel is goed instelbaar en de voetsteunen staan prettig, bijna recht onder me. Dit draagt bij aan de beenruimte, zonder dat je een al te scherpe kniehoek hebt. Deze positie maakt het ook gemakkelijk om op de voetsteunen te gaan staan. In die stand sluit de motor ook mooi aan op de onderbenen, daar stoort niets. Zittend merk je dat het zadel lekker breed is en niet te hard. Op de korte afstand zit dat heerlijk, op de lange afstand is het er ook goed op uit te houden. Door de smalle voorkant van het zadel en de smalle bouw van de motor kun je ondanks de zithoogte van 855 mm bovendien goed met de voeten bij de grond, ook als je geen NBA-basketballer bent. Dat geeft ook vertrouwen bij het manoeuvreren.
Je zit bovendien een beetje in de motor, waardoor het kleine ruitje nog best hoog komt, zeker in de hoogste stand. Daarop geeft hij nog opvallend veel bescherming. Hij geeft ook niet veel turbulentie, hoewel ik wel net met mijn oren op de bovenrand van het turbulentiegebied zit. Als ik ga staan, wordt het echt stil. Voor de zomer zou ik het ruitje wat lager zetten, voor de winter zou ik een hogere ruit monteren. Hoofdredacteur Ed niet, die vindt het zo juist perfect. Daaruit blijkt maar weer dat deze zaken zeer persoonlijk zijn en ook nog afhangen van het soort helm die je draagt. Het zadel is gemakkelijk afneembaar, daaronder vind je een heel klein bagagebakje, waar het instructieboekje ligt. Als je dat thuislaat, kun je een schijfremslotje meenemen.
Als een malle
Dat ik me thuis voel in het zadel, ligt niet alleen aan de zitpositie en het brede stuur, dat macht geeft over de machine. Hij ligt vooral aan het enorme gemak waarmee je met deze motor wegrijdt. Op de dijken van Vianen naar Culemborg heb ik maar een paar bochten nodig voordat ik de motor vol vertrouwen met hoge snelheid elke bocht in douw. Dat is best frappant, want als je de pure cijfers bekijkt, dan is de nieuwe V-Strom 800 echt gericht op een enorme rechtuitstabiliteit op losse ondergronden. De V-Strom heeft een compleet nieuw ontwikkeld stalen brugframe met een aangeschroefd stalen achtersubframe. We hebben d'r lang op moeten wachten, maar nu is 'ie er dan eindelijk. Welkom lente 2023De volledig instelbare Showa UPSD-voorvork staat met een balhoofd van 28° best behoorlijk onderuit, wat leidt tot een flinke naloop van 114 mm. Het 21 inch voorwiel heeft bovendien een best gyroscopisch effect en met een rijklaar gewicht van 230 kg is de machine niet eens zo super licht. Maar het voelt heel anders zodra je het gas opentrekt. Dit kon wel eens de meest wendbare allroad op de markt zijn! Hij draait enorm gemakkelijk af en is in een flits van een linker en een rechterbocht te gooien, andersom uiteraard ook. Het is een echte funbike die, zoals Ed het treffend verwoordt, stuurt als een malle.
Soepel geveerd
De V-Strom 800 heeft de lichtvoetigheid van een balletdanseres, maar zonder dat dit ten koste gaat van de stabiliteit. De motor gaat moeiteloos kaarsrecht rechtdoor en is in de bochten heel gemakkelijk op de apex te mikken. Hij volgt de gekozen lijn trouw, zonder dat het zenuwachtig aanvoelt. De vering speelt daarbij een belangrijke rol: Je voelt goed hoe de grip onder de Dunlop Trailmax Mixtour banden is, maar zonder dat de vering stug aanvoelt. Die is juist soepel en absorbeert alle hobbels en bobbels, zodat het rijwielgedeelte schokvrij, rustig en beheersbaar blijft aanvoelen. Ze voelt ook niet progressief, op grote hobbels veert de V-Strom gewoon wat verder in en gebruikt de riante veerwegen van 220 mm voor en achter. De uitgaande demping zorgt dat de motor niet gaat deinen, hoewel die van sportieve rijders aan de achterzijde misschien iets straffer had gemogen. De uitgaande demping van de Showa monoschokdemper is instelbaar, maar ik heb er niet aan geschroefd, ik vond het wel lekker zo. Je merkt wel dat de motor een En natuurlijk ook welkom V-strom 800DE, ook op jou hebben we ontzettend lang gewacht (en dat was de moeite waard!)beetje in de vering duikt als je de best wel potente voorrem aanspreekt. De dubbele 310mm remschijf wordt vertraagd middels een “gewone” vierzuigerremtang. Die is goed doseerbaar en levert meer dan genoeg remkracht als je doorknijpt. Het bewijst dat je echt geen radiale rempartij hoeft te hebben om goede remmen prestaties te behalen. De achterrem doet trouwens prima mee.
Cross Balancer
Bij Maurik verlaat ik de dijk, waar je maar 60 km/h mag, en zoek wat binnenwegen op waar het tempo ietsje omhoog mag. Dan merk je pas echt hoe goed de nieuwe 776cc DOHC-krachtbron is. De tweecilinder lijnmotor heeft vier kleppen per cilinder en is voorzien van een slijtvaste, ceramische SCEM-coating op cilinderwanden. De kruktappen van de twee cilinders staan in een hoek van 90° met elkaar, waardoor de motor hetzelfde ontstekingsinterval krijgt als een V-Twin, namelijk 270° en 450°. In de praktijk loopt de motor nog soepeler en gelijkmatiger dan een echte V-Twin, je voelt ook nauwelijks trillingen,
Rubbers zijn uitneembaar, zoals 't een échte betaamd. Wel jammer van die kunststof carterbeschermplaat, had dat geen aluminium kunnen zijn?
Quickshifter is geen uitblinker, maar je kunt 'm gewoon uitschakelen. Blok op zich is verder briljant
Instelbare vering, zoals 't hoort. Veervoorspanning achter aanpassen is kinderspel
Dat je echt geen radiale tralala nodig hebt om goed te kunnen remmen, daarvan zijn deze Nissins wel 't bewijshoogstens heel licht boven de 6000 tpm. Het blok is perfect uitgebalanceerd, dankzij Suzuki’s unieke Cross Balancer System. Hierbij heeft elke cilinder zijn eigen balansas met 50% van het
zuigergewicht. Een as is naast de krukas geplaatst, de andere eronder. De hoogste heeft één balansgewicht en balanceert de voorste cilinder, de laaggeplaatste heeft twee gewichten en balanceert de achterste cilinder. De balansgewichten van de twee assen staan 90° ten opzichte van elkaar verdraaid, net als de kruktappen van de cilinders. Zo heffen de balansassen de verticale onbalans van de cilinders op, terwijl ze elkaars horizontale onbalans opheffen. Slim en effectief!
Perfecte gasreactie
De tweecilinder lijnmotor loopt dankzij de crossbalancer wondermooi. Mede daardoor trekt hij ook prachtig weg vanuit lage toerentallen. In de lagere versnellingen brul je er al vanaf 2000 tpm moeiteloos vandoor, in de hogere versnellingen vanaf zo’n 3500 tpm. Als je 110 rijdt in de zesde versnelling, rij je zo’n 4500 tpm en hoef je niet eens terug te schakelen als je even wilt inhalen. Doe je dat wel, dan is de motor razendsnel. In de lagere versnellingen gaat hij als een speer vandoor, waarbij je rond de 6000 tpm nog even een extra versnelling voelt. Helemaal doortrekken toto de rode streep bij 9500 tpm is niet nodig, je kunt beter eerder schakelen, bij 8500 tpm, waar het maximum vermogen van 84 pk wordt bereikt. Daartoe is deze motor uitgerust met een in twee richtingen werken de quickshifter. Als je hard rijdt, werkt hij wel goed. Bij lagere toerentallen klakt de bak nogal eens als je op- of terugschakelt, vooral in de lagere versnellingen. Zeg nou zelf, plaatje toch?Dan pak ik liever de koppeling erbij. Die bekrachtigde slipperkoppeling is – dankzij die bekrachtiging - licht te bedienen en goed te doseren. Toch gaat het opschakelen wel eens wat stoterig, omdat de quickshifter tegelijkertijd zijn werk te doen. Die kun je in het menu uitzetten, dan heb je daar geen last meer van. Dan pakt hij na het schakelen weer mooi op, ook omdat de gasreactie perfect is. Ik heb veel in de B-stand gereden en dan pakt de motor het gas heel netjes aan, je kunt er ook heel fijn langzaam mee door dorpjes tuffen, dat is bij andere motoren wel eens anders. De perfecte gasreactie komt onder meer door het grote luchtfilterhuis, dat een inhoud van 6 l heeft, en de 10-gats injectoren, die de benzine dankzij een brandstofdruk van 343 bar heel fijn vernevelen. Dat zorgt voor een perfecte verbranding bij alle toerentallen. Dat uit zich ook in het brandstofverbruik, dat in de praktijk rond de één op 21 ligt.
Conclusie
De nieuwe V-Strom 800 is een geweldige funbike, die een goed comfort koppelt aan een flitsend stuurgedrag, een fantastisch en snel motorblok en redelijk serieuze offroad-eigenschappen. Daarmee onderscheidt hij zich van zijn zeer populaire, kleine broer, de 71 pk sterke V-Strom 650 XTA, die 2300 Euro goedkoper is. Die heeft echter kleinere veerwegen, geen volledig instelbare UPSD-voorvork, een kleiner voorwiel, een minder modern dashboard en geen G-modus op de tractiecontrole. Dan krijg je voor het verschil toch wel behoorlijk veel meer met de V-Strom 800DE!
Soepel en sterk motorblok, fijne remmen, soepele vering, G-modus op tractiecontrole, goede zitpositie
Werking quickshifter bij lage toerentallen, weinig bergruimte onder zadel, geen smartphone connectiviteit, geen 12V-aansluiting
Technische specificaties
Merk/model | Suzuki V-Strom 800DE |
Motor | |
Type | 270° paralleltwin |
Koelsysteem | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 776 cc |
Boring x slag | 84,0 x 70,0 mm |
Compr. verh. | 12,8:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | digitaal |
Starter | elektrisch |
Benzinetoevoer | benzine-injectie |
Smering | wet sump |
Vermogen | 84 pk @ 8.500 tpm |
Koppel | 78 pk @ 6.800 tpm |
Transmissie | |
Aantal versnellingen | 6 |
Finale reductie | ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, kabelbediend |
Chassis | |
Frame | stalen buisframe |
Wielbasis | 1.570 mm |
Balhoofdhoek | 28° |
Naloop | 114 mm |
Vering voor | Showa upside down, niet instelbaar |
Vering achter | Showa monoshock, veervoorspanning instelbaar |
Veerweg voor | 220 mm |
Veerweg achter | 220 mm |
Voorrem | dubbele schijf 310 mm, 4-zuiger remklauw, ABS |
Achterrem | enkele schijf 260 mm, 1-zuiger remklauw, ABS |
Voorband | 90/90 21" tube type |
Achterband | 150/70 17" tube type |
Afmetingen | |
Lengte | 2.345 mm |
Breedte | 975 mm |
Hoogte | 1.310 mm |
Zadelhoogte | 855 mm |
Gewicht | 230 kg rijklaar |
Tankinhoud | 20 liter |
Reserve | n.b. |
Gegevens | |
Rijbewijs | A2 na aanpassing |
Garantie | 3 jaar |
Adviesprijs NL | € 12.699,00 |
Adviesprijs BE | € 11.499,00 |
Importeur NL | B.V. Nimag |
www.suzuki.nl |