Test: Kawasaki Z650

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ula Sera, Felix Romero

Europees verkoopsucces

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik vanaf het begin altijd wel gemengde gevoelens bij de Z650 heb gehad. De Z650 was strikt genomen de opvolger van de ER-6n, maar had in werkelijkheid niets met die waanzinnig kekke naked gemeen. Nou ja, bijna niets dan, het blok was overgenomen van die ER-6, maar dan alleen wat boring en slag betreft, voor de rest was ook het blok inwendig compleet nieuw Ibiza, da's toch dat kleine Party-Island in de Middellandse zee? Ik moet je bekennen dat ik op voorhand zo wel m'n twijfels hadopgebouwd. Met als eindresultaat een fiets waar enorm veel op gewicht was bespaard, 19 kilo maar liefst, inclusief het compleet nieuwe rijwielgedeelte met nu voor het eerst een vakwerkbuisframe, ontworpen met dezelfde software die Kawasaki speciaal voor de Ninja H2 had ontwikkeld. 

Het kenmerkende frame was niet het enige dat de Z650 onderscheidde van de ER-6n, Kawasaki had de Z650 van een compleet nieuw design voorzien in de geest van de Sugomi styling die voor het eerst bij de laatste generatie Z1000 werd geïntroduceerd en inmiddels over de hele Z-familie is uitgerold. Ahh… die Z1000, waarom die in hemelsnaam uit productie werd genomen blijft mij een raadsel, wat een onvoorstelbaar fijne eenliter sportieve Naked was dat, met een zó ontzettend uitgesmeerde vermogensafgifte dat je zonder gas te geven in 6^e versnelling kon wegrijden, om daarna gas vol open zonder hikken of verslikken in een teug tot de begrenzer door te gaan. Maar goed, we drijven af… terug naar de Z650 die 6 jaar geleden werd gelanceerd en op alle fronten beter dan de ER-6n was, op één ding na: hij miste dat ondeugende Ik weet inmiddels wel beter. Kawasaki had geen beter eiland kunnen kiezen, Ibiza is de Z650 op het lijf geschrevenvan die ER-6n. Was de ER-6n een rebelse puber die met gestrekt been tegen de gevestigde orde ingaat, was de Z650 daar een volwassen versie van en moest het daarbij opnemen tegen de Yamaha MT-07, die wat dat rebelse betreft het estafettestokje bij Kawasaki had weggekaapt. 

Wat niet voor de Z650 pleitte was dat Kawasaki vast was blijven houden aan het 180° krukas concept met gelijkmatige ontstekingsinterval, waar steeds meer merken bij een paralleltwin voor een onregelmatige ontstekingsinterval met 270° krukas zijn gegaan, waardoor de motor als een 90° V-twin aanvoelt én klinkt. Een 270° krukas loopt in principe minder mooi dan de 180° versie, maar heeft daardoor wel veel meer karakter. En laat motorkarakter voor veel motorrijder allesbepalend te zijn. Als tijdens de presentatie voorafgaand aan de test op Ibiza Kawasaki nog eens zegt met de Z650 de mythe te hebben ontkracht dat een paralleltwin een 270° krukas moet hebben om soepel en opwindend te zijn, denk ik dat dat eerste klopt
Sugomi noemt Kawasaki dat, die lage neus. Achterlicht in de vorm van een Z, de knippers zijn nu ook LED

Kijk, die rechtse schakelaar zat op de vorig niet, daarmee kun je de tractiecontrole instellen. Dat zie je in het TFT-kleurendisplay dan naast de versnellingsindicator. 

Zeg nou zelf, dit is toch een mooi (voor)uitzicht?

Wat accessoires die 't altijd goed doen. Tankpad, klein windschermpjeals een zwerende vinger, maar zet toch echt wel sterk m’n twijfels bij dat tweede. 

Busted

Het tweede dat door Kawasaki wordt ontkracht is dat de 649cc paralleltwin door andere fabrikanten wordt gebruikt, zonder daarbij man en paard te noemen. Wat er was gebeurd? In verschillende landen was door meerdere media bij testen van de CFMoto 650NK, 650MT of de 650GT geschreven dat het blok van Kawasaki afkomstig zou zijn en door de Chinezen in licentie werd geproduceerd, maar dat bleek een veronderstelling van de lokale importeurs te zijn geweest, die als privé importeur maar over beperkte informatie beschikten en gezien de gelijkenis met het Kawa-blok daar gemakshalve maar vanuit waren gegaan. 

Hoewel Kawasaki fel van leer ging voor wat betreft dat Chinese blok (nogmaals, zonder man en paard te noemen), vraag ik me af of ze d’r stiekem toch niet een beetje trots op zijn. Beter goed gejat dan slecht verzonnen zegt het spreekwoord en als dan jouw concept wordt gejat en niet dat van je buurman, dan geeft dat eigenlijk wel aan welke van de twee de betere is.

Wat dat aangaat spreken ook de verkoopcijfers boekdelen, vanaf de introductie in 2017 voeren de Kawasaki twins in veel landen in Europa de verkooplijsten aan binnen hun segment. Volgens Kawasaki omdat het mes van de Z650 aan meerdere kanten snijdt. Stoer genoeg om indruk op je vrienden te maken, sportief genoeg om in het weekend effe lekker te kunnen knallen, betrouwbaar genoeg om alledaags mee naar het werk te gaan en tot slot ook nog eens zeer gunstig wat variabele kosten als onderhoud en verbruik aangaat. Volgens Kawasaki dé vier argumenten waarom klanten voor de Z650 kiezen. 

Puntjes op de i

Drie jaar na z’n lancering kreeg de Z650 z’n eerste update. De koplampunit was aangepast om de motor meer in lijn te brengen met de Sugomi Z-familie, waardoor de motor nu ineens weer veel meer tot de verbeelding sprak, maar de grootste verbetering was echter vanuit het zadel te zien. Kawasaki had het niet bepaald imponerende LCD-display eindelijk vaarwel gezegd en had de Z650 Wat zei je, miezert het in Nederland? Vervelend joh, maar als je 't niet erg vindt...van het voor het eerst op de Z900 geïntroduceerde TFT-kleurendisplay voorzien, dat uiteraard via Bluetooth met de Kawasaki Rideology app kan worden verbonden. Waardoor je ’s avonds vanaf de bank je Z650 kunt uitlezen, de route kunt bekijken die je hebt gereden en deze zelfs kunt uploaden naar social media. 

Wat mij betreft had Kawasaki met die eerste update de puntjes op de i gezet, maar bij Team Green werd daar blijkbaar anders over gedacht en dus kreeg de Z650 na opnieuw drie jaar zijn tweede update. In navolging van de koplamp en het achterlicht had Kawasaki de Z650 nu ook van LED-knipperlichten voorzien, die qua styling een stuk fraaier zijn dan de toch wel lompe knippers van z’n voorganger. Het belangrijkste nieuws zit ‘m echter in het blok en dan met name op het elektronische vlak. Na de Versys 650 heeft Kawasaki namelijk ook de Z650 nu van instelbare tractiecontrole voorzien, waarbij je de keuze hebt uit twee standen en ‘m daarnaast ook nog eens kunt uitschakelen. 

Isle of Ibiza TT

Om dat zelf aan den lijve te ervaren had Kawasaki een tweedaags testevent voor ons opgetuigd op het Spaanse eiland Ibiza, waar de Z650 samen met de vernieuwde Ninja 650 (die in een aparte test zal worden behandeld) kon over een totale afstand van meer dan 350 kilometer (voor beide modellen gezamenlijk) kon worden getest. Nu had ik op voorhand wel mijn vraagtekens bij dit event. Ibiza staat nou niet bepaald bekend om z’n mooie stuurwegen in de bergen en is qua Wel vet dat Kawasaki de kleuren van de Z aan m'n nieuwe outfit heeft aangepastafmetingen het Schiermonnikoog van de Spaanse eilanden, maar hoe meer de kilometers onder de wielen doorrollen, hoe meer ik overtuigd raak dat Team Green het niet beter had kunnen plannen.

De 150 kilometer lange route (wat er aan het eind van de eerste dag bijna 165 blijken te zijn geweest, maar dat even terzijde) voornamelijk langs de kust is niet alleen wonderschoon qua uitzichten en natuur, maar ook nog eens ontzetten divers. Uiteenlopend van brede overzichtelijke stuurwegen met snelle bochten voorzien van prachtig strak asfalt tot de smalste kronkelwegen van abominabele kwaliteit dat zelfs onze Belgische collega’s het idee geeft dat bij hun het asfalt helemaal zo slecht nog niet is. En alles daar tussenin. Tel daar een Spaanse voorrijder bij op, waarvan we gezien zijn rijstijl sterk het vermoeden hebben dat hij op z’n minst een verre achterneef is van Marc Marquez, zo niet zijn anonieme broer, en je begrijpt dat de Z650 het niet zwaarder te verduren had kunnen hebben. 

Al vanaf de eerste meters merk ik zeer onder de indruk te zijn. Onder de indruk van “Gerard Marquez”, die rijdt alsof hij op Ibiza is geboren en getogen (terwijl hij Catalaan in hart en nieren is) en dit de kwalificatie is van de Isle of Ibiza TT, maar vooral ook onder de indruk van de Z650 die er niet warm of koud van wordt zo te worden afgebeuld. Het is indrukwekkend hoe gemakkelijk en vertrouwenwekkend de Z650 aanvoelt. Dat begint bij de zit die dankzij het brede, ietwat omhoog en naar je toe gebogen stuur best ontspannen is, waarbij je zelf nog verschil kunt Kunnen we Ibiza niet ruilen met Schiermonnikoog? Lijkt mij wel een tof planmaken door je handen zo ver mogelijk naar binnen of zo ver mogelijk naar buiten te zetten. Naar binnen voor een ontspannen zit en naar buiten om net effe wat meer in een aanvalszithouding te komen, en dankzij meer hefboomwerking de Z650 op hoge snelheid gemakkelijker van het ene op het andere oor kunt leggen. 

Dankzij z’n lage zit van 790 mm krijg ook ik met m’n korte benen en 1,72 mtr lengte beide voeten probleemloos plat aan de grond. Voor de groteren onder heeft Kawasaki in het accessoirepakket een 30 mm dikker zadel voorzien, dat de zithoogte op 820 mm zet, maar na kort te hebben geswitcht geniet het standaard zadel duidelijk mijn voorkeur. Door het dikkere zadel zit je weliswaar iets meer voorover en zet je meer druk op het voorwiel, maar om niet op toegankelijkheid in te boeten heeft Kawasaki de bovenkant van dat zadel smaller gemaakt, waardoor mijn achterste minder grip heeft en ik in sportief tempo (lees: kwalificatie Isle of Ibiza TT) bij het insturen
Die achterbrug, dat blijft toch een pareltje. Een upside-down oogt misschien sportiever, maar op de vering valt niks aan te merken. Net als de Nissin remmen trouwens

Kijk, dat hebben ze lang niet allemaal, een instelbaar koppelingshendel. Slip-assist uiteraard, maar tijdens 't rijden kan 't ook makkelijk zonder. Zit is lekker ruim, waardoor je goed kunt verzetten. Afdekkap is accessoire

Hoe hoger in toeren, hoe vetter het geluid. Japanner met spaghetti-pijpjes, hoe internationaal wil je het hebben?
telkens het gevoel heb van het zadel te glijden. Het lagere zadel heeft dat probleem niet, dat is vlak en ruim, waardoor je lekker over het zadel kunt schuiven om je zit van ontspannen naar sportief aan te passen, daarbij komt dat je ook nog eens beter je achterste tegen het duozadel aan kunt leggen.

Het tweede waar ik enorm van onder de indruk ben is hoe ontzettend sterk en smeuïg de 180° paralleltwin loopt. Gezien in perspectief dan uiteraard, niet dat je nu denkt met de Z650 in zesde versnelling met een rolling burn-out weg te kunnen rijden, het is en blijft natuurlijk een zesenhalf tweecilinder. Het blok voelt echter veel sterker dan ik me herinnerde, hoewel het ook wel een tijdje geleden is dat we op Spaanse wegen écht van dik hout planken hebben gezaagd. Nu hebben eerdere vergelijkingstesten ons dat ook al aangetoond, maar opmerkelijk hoe snel je zoiets weer bent vergeten (en hoe snel je dat weer te binnen schiet). Het blok laat zich makkelijk afknijpen en voelt over de hele linie sterk aan, maar dat is tegelijkertijd ook z’n minpunt. Een lineaire vermogensafgifte geeft veel vertrouwen en maakt dat een motor ontzettend gemakkelijk te rijden is, maar laat daarentegen wel punten liggen op het vlak van spanning en sensatie. 

Aangenaam verrast ben ik ook nog eens over het geluid. Geen idee of dat door de overvloed aan 270° paralleltwins komt waarmee je tegenwoordig wordt doodgegooid, maar het klinkt haast alsof je bij Kawasaki ook nog eens stiekem wat aan soundengineering hebben gedaan, waardoor uit de airbox nu een heerlijk roffel klinkt die alleen maar mooier wordt als de motor op toeren wordt gejaagd. Het mooie van inlaatgeluid is trouwens ook nog eens dat jij als rijder daar het meest van profiteert en het door omstanders veel minder als overlast wordt ervaren dan een herriepijp.

El Marquez

Dankzij het flinke tempo van “El Marquez” kan de Z650 laten zien ontzettend goed in balans te zijn. De vering neigt weliswaar een tikkie naar sportief, maar slikt ook op de slechte wegen de oneffenheden als zoete Wieger Ketellapper (gezien het tempo is een Snelle Jelle misschien een betere metafoor). Bij harde remacties duikt de voorkant weliswaar in, maar de voorkant blijft wel stabiel en de voorvork slaat niet door. Ook niet wanneer je op het allerlaatste moment voor een hairpin het anker uitgooit en extreem hard remt, hoewel in die extreme condities het ABS wel aangeeft dat het mooi genoeg is geweest. Er zijn slechtere manieren om de dagen vlak voor carnaval door te brengen. Dat wil zeggen, zolang je maar op tijd bent voor het feest der feesten. AlaafLekker stugge voorkant dus die je genoeg feedback geeft om de Z650 op snelheid al remmend de bocht in te sturen, om bij de apex meteen vol op het gas te gaan. 

Wat er daarna gebeurt is afhankelijk van de keuze die je voor wat betreft de tractiecontrole hebt gemaakt. In stand 1 is er geen vuiltje aan de lucht, in de twee dagen tijd zijn we er geen enkele keer in geslaagd om de tractiecontrole in te laten grijpen, wat betekent dat ‘ie pas ingrijpt als het écht mis dreigt te gaan – een écht vangnet dus voor bij een zeer sportieve rit. De centraal geplaatste direct gemonteerde monoshock houdt de achterkant te allen tijde in het gareel, waardoor ik "geen instelmogelijkheden" helemaal niet mis. Trouwens, alleen de veervoorspanning kan worden ingesteld, maar daarvoor moet wel eerst een zijpaneeltje worden losgeschroefd. Niet dat we daar behoefte aan hadden, maar serieus... had dat niet handiger gekund. Hydraulisch bijvoorbeeld, net als de Versys?

Terug naar de tractiecontrole, waar hetzelfde tempo in stand 2 een heel ander verhaal blijkt te zijn. De motor vol op toeren jagend lichtte de toerenbalk in het TFT-display boven die 8.000 tpm al op als een knipperende kerstboom (de schakelindicator is instelbaar, maar we vonden het wel prima zo), in stand 2 komt daar ook nog eens een continue oplichtend TC-controlelampje bij. Soms ging dat ingrijpen van de tractiecontrole heel subtiel, maar soms ook best agressief, alsof je met een versleten ketting rijdt, dat idee. Maar goed, stand 2 is in principe ook niet voor “van-dik-hout” tempo bedoeld, maar voor wanneer de omstandigheden minder zijn – bijvoorbeeld als de regen met bakken tegelijk uit de hemel komt. 

Een groot deel van de feedback en het vertrouwen dat de Z650 me geeft kan trouwens ook op het conto van de Bridgestone S22 banden worden geschreven. De banden bieden ontzettend veel grip en vragen amper tijd om op temperatuur te komen, waardoor je te allen tijde maximale controle over de motor hebt. Zelfs als de tweede dag, die we vrij mogen rijden, de bergwegen aan schaduwzijde nog niet helemaal zijn opgedroogd van de regen die daar blijkbaar ’s nachts is gevallen, is het enige verschil dat ik Zouden we best wel eens een Lezerstest kunnen doen, vind je ook niet?noteer dat bij extreme remacties het ABS nu best vaak ingrijpt, waar ik de Z650 de eerste dag maar een enkele keer in het ABS heb geremd. 

Het overgrote deel van de prachtige bergweg langs de kuststrook rond het eiland wordt in tweede en derde versnelling gegaan. Hoger kan ook, tot aan de vijfde versnelling toe, hoewel je dan in sportief tempo bochtuit wel aan acceleratie inboet. Sportief houd ik de naald zo rond de 6.000 toeren, extreem sportief zit de ‘naald’ continue boven de 8.000 toeren per minuut. Schakelen doet de Z650 trouwens moeiteloos, waarbij probleemloos zonder koppeling kan worden opgeschakeld. Ook terugschakelen zonder koppeling is geen probleem, hoewel dat wel meer afhankelijk van het tempo is. Wanneer je van vijf terug wilt rammen naar twee pak je de koppeling erbij, maar heb je meer tijd om terug te schakelen dan is dat zeer goed zonder koppeling te doen. 

Conclusie

Als je de Z650 in een paar woorden zou moeten omschrijven dan slaat “perfecte balans” de spijker aardig op z’n kop, juist omdat dit op alle vlakken van toepassing is. De Z650 is de perfecte balans tussen stabiliteit en lichtvoetigheid, de perfecte balans tussen comfort en sportiviteit, de perfecte balans tussen performance en rijdbaarheid en de perfecte balans tussen prijs en kwaliteit.

Bovenstaand is de letterlijke tekst die we in 2020 schreven over de toen geüpdatete Z650, die ten opzichte van de eerste versie over de hele linie naar een hoger plan was getild. De 2023 versie is in alle opzichten gelijk aan die 2020 versie, met dat verschil dat je nu tractiecontrole als extra vangnet hebt. Ofwel: dezelfde fiets met misschien wel het beste rijwielgedeelte in z’n klasse, uitstekende vering en remmen, een krachtige (maar niet superspannende) 180° Twin en de luxe van een premium fiets, maar dan met extra vangnet voor wanneer het verkeerd dreigt te gaan. 

Tel daar z’n scherpe prijs van € 8.349,- (€ 7.799,- BE) bij op en je snapt dat ook deze Z650 weer als warm broodje over de toonbank zal gaan. Dat ook deze 2023 Z650 in z’n segment het meeste waar voor z’n geld biedt.

Goed rijwielgedeelte, goede vering, goede remmen, zeer goede prijs/kwaliteit

Blok is weliswaar sterk, maar is niet bijzonder spannend, instellen achtershock had gemakkelijker gekund

Technische gegevens