Test: Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki V-Strom 1050

De Suzuki ziet er wat sportiever uit dan de Kawa, ook als je in het zadel zit. Het ruitje is smal en kan in hoogte worden versteld met een klem aan de voorzijde. Achter het ruitje staat het TFT-dasboard bijna zonder aankleding. Van een echte bovenkuip is dus niet echt sprake. Dat geeft de motor een licht, slanke indruk, maar het gaat natuurlijk een beetje ten koste van de bescherming tegen rijwind. Stuurt als een malle. Die Suzuki dan hè, welteverstaanEen klein beetje, want je hebt wel handkappen, dus je handen zitten beschermd op het stuur, dat ver genoeg naar je toekomt voor een actieve rechte zit. Het zadel is uit twee delen opgebouwd, waardoor je een klein opstaand randje tegen je kont hebt, dat bij felle acceleraties extra ondersteunt.

Het comfort van het zadel is prima: het oppervlak is lekker ruw, zodat je niet heen en weer glijdt, het zadel is breed en hard genoeg om het er redelijk lang op uit te kunnen houden. Misschien net niet zo lang als bij de Kawa, maar dat is wat moeilijk te vergelijken. Andere dagen, andere temperaturen, andere afstanden. In elk geval kan ik met mijn 183 cm goed met de voeten bij de grond en ik heb een riante beenruimte. Ook de duopassagier kan het trouwens slechter treffen: Bij veel motoren heeft het duozadel het formaat van een bierviltje, maar op de Soes heb je een volwaardige zitplek. Het enige dat afbreuk doet aan het comfort is het ruitje, wanneer dat in de hoge stand staat. Dat geeft een bult turbulentie rond mijn helm. In de lage stand niet, dus een probleem is het niet. Hoewel z'n berijder d'r ook niet vies van isHet zal trouwens voor iedereen anders zijn. Verder is de Soes standaard voorzien van een middenbok en een geïntegreerd kofferbevestigingssysteem.

Grand Tour

De overstap naar de Kawa is een sprong naar een andere wereld: die van de luxueuze grand-tour-machines. Je zit lager – hoewel je door de breedte van het zadel net zo moeilijk of gemakkelijk bij de grond kunt als bij de Soes – en je hebt een brede toerkuip voor je neus, met een 75 mm in hoogte verstelbare ruit, die het kijkglas van de Soes zowel qua hoogte als breedte riant overtreft. Er zit een flinke ventilatieopening in, waardoor turbulentie achter het scherm wordt vermeden. Da’s niet alleen theorie, dat werkt echt goed. Het dashboard is trouwens ook breder, met nog een analoge toerenteller met daarna een goed afleesbaar TFT-scherm, met leuke extra’s als verschillende lay-outs en gegevens. Zo kun je bijvoorbeeld acceleratie en hellingshoek in beeld krijgen. De bediening van het dashboard
Heel herkenbaar, heel Kawasaki. Het display is een zeer geslaagde mix van traditioneel en modern TFT

Best druk met al die schakelaars aan 't stuur, maar eenmaal onder de knie waar wat zit werkt 't superfijn

Elektronisch geregelde vering met Skyhook-systeem. De LED-verstralers zijn optioneel

Meerlagentechniek om de lucht beter te geleiden. Handkappen zijn best lekkeris iets minder intuïtief dan bij de Suzuki, maar het is te leren, zelfs door mij. Aan beenruimte heb je op de Kawa ook niet te klagen, de kniehoek is vergelijkbaar met de Soes. De polstering en de ruwheid van de zitting is uitmuntend, ik heb er nog een toertje Schotland mee gedaan – met soms 12 uur per dag in het zadel - en ik kan getuigen dat het heel lang duurt voor je pijn aan je achterste krijgt!  Ook op de Versys heeft de duo trouwens een volwaardige, comfortabele zitplek, vooral als de topkoffer ook nog is uitgevoerd met het optionele rugkussen. Minpuntje bij het comfort is de zijstandaard: de pin op hem uit te klappen zit tussen het schakelpedaal en de voetsteun en is iets lastiger te bereiken dan op de Suzuki.

Elektronica

In de autowereld heeft men het over “ADAS”, Advanced Driver Assistance Systems. In de motorwereld “Drive” je niet, je “Ride”-t, dus zouden we het over ARAS moeten hebben. Doen we niet. In elk geval is de standaard Versys al voorzien van Wheelie control, bochten-tractiecontrole en bochten-ABS. De SE-uitvoering, waarmee we op pad zijn, is helemaal Super-De-Luxe: die heeft elektronisch instelbare vering, bochtverlichting, een in twee richtingenwerkende quickshifter, verwarmde handvatten en standaard handkappen. De vering kun je in drie standen zetten – solo, met bagage en met bagage en passagier. Interessant is dat de demping-instelling bij dit systeem is gekoppeld aan de drie instelbare modes van de tractiecontrole en aan de vier
Ook hier heel herkenbaar, heel (Dr. Big) Suzuki. TFT is super overzichtelijk

Ook hier uitgebreide elektronica, hoewel je dat op basis van de schakelaars niet zou zeggen

Vooruit, het grote verschil tussen de twee: vering die bij de Soes oldskool met de hand moet worden gesteld

Lekker steuntje in de rug, én plek voor een kistje bier. Offroad aspiraties, valbeugels zijn dan geen slecht ideepower modes van de motor (sport, road, rain, rider). Daarnaast past het Kawasaki Cornering Management zowel de demping als de motorremwerking en de gasreactie aan de bocht aan, dus is er verschil bij het insturen, op de apex en het uit-accelereren. Heel bijzonder is ook het kleuren-TFT-dashboard van de SE. Dat kun je via Bluetooth met een app op je telefoon verbinden. Daarmee kun je veel voertuiginformatie inzien, maar ook een melding krijgen op je dashboard als je telefoon of mail binnenkrijgt en je kunt diverse instellingen van je motorfiets via de-app veranderen. De app is beschikbaar voor Apple IOS en Android. Een automatisch uitschakelend knipperlicht heeft hij niet, wel is er een beugel voor een TomTom op de kroonplaat verkrijgbaar. Niet de beste plek, Je moet echt naar beneden kijken om je navigatiekubus te kunnen zien.

IMU

Met het 2023-model is ook de elektronica van de Suzuki naar het inmiddels algemeen geldende niveau getild. Het Suzuki Intelligent Ride System is uitgebreid met een inertial measurement unit of IMU, die zowel acceleratie als hoekversnellingen rond de lengte-, hoogte- en breedte-as meet. Aldus heeft de nieuwe V-Strom bochtafhankelijk Motion Track Brake System ABS met lastafhankelijke en hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling. Voor offroad gebruik kan het ABS op de achterrem op de DE-versie ook worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor de in drie standen instelbare tractiecontrole, die op de DE-versie een Gaat als een trein, die Kawasaki. Een sneltrein welteverstaanextra “Gravel”-modus heeft, die een beperkte mate van slip toestaat op onverharde ondergrond. Dat maakt het gemakkelijker om over gravelpaden te rijden, maar de niet-DE-versie, waarmee wij onderweg zijn, heeft dat niet. Dan heeft de V-Strom nog een bidirectionele quickshifter, cruisecontrole, drie ride-modi, Hill hold, een easy start system en low RPM-Assist.

Alles dat afstelbaar is kun je bedienen via de mode-knop op de linker stuurhelft en aflezen op het zeer goed afleesbare kleuren TFT-scherm. Voor de navigatie is er een flinke balk boven het dashboard geplaats. Handig, minder handig is dat er geen 12V-stopcontact voor is. Dat zit in het kontje. Een USB-poort heeft het dashboard wel. Handvatverwarming is helaas niet aanwezig, ook zelf-uitschakelende knipperlichten niet. Tijdens de Kawasaki Versys Highland tour heb ik gezien dat zo’n functie toch wel zin heeft, er is anders altijd wel iemand in zo’n groep die kilometerslang met zijn knipperlicht aan rondrijdt.