Test: Indian Challenger King of the Baggers racer

Hoewel ik niet kan zeggen dat ik in mijn vijf ronden op een compleet nieuw circuit ik de stuureigenschappen van de Indian kon testen, waren mij na die korte rit wel verschillende zaken duidelijk. Ten eerste, zelfs met straatbanden zuchtte het frame onder het enorme vermogen en vooral koppel, dat ik blij was dat voor mijn linkerknie een gemakkelijk in te stellen stuurdemper zat. Laten we eerlijk zijn, deze motor was niet ontworpen om mee te racen, dus is de losse handling gewoon onderdeel van de Hét bewijs dat je met alles kunt racen en dat er dan altijd wel een competitie ontstaat. Battle of the Twins, maar dan anders...passie om met een Bagger te racen – en dat is ongetwijfeld ook een van de redenen waarom het de favoriete klasse van het publiek is geworden. Deze motoren ogen alsof je daar je handen vol aan hebt en dat is ook zo. 

Ten tweede, hoewel de enorme afstand tot het voorwiel betekende dat het lastig was om toegewijd te blijven de Indian de hoek om te krijgen, ging van richting veranderen verrassend goed, veel beter dan iets van deze lengte eigenlijk zou mogen doen. Ik zou ‘m nu niet bepaald lichtvoetig willen noemen, maar het was verrassend hoe hij de blinde links/rechts chicane bovenop de heuvel in tweede versnelling bij constant gas nam, klaar om heuvelaf vol open te draaien om met maximale drive de rechterknik onderin te nemen, met de naald net onder de 7k. Dat een versnelling hoger doen en op het koppel surfen betekende dat de voorkant wegschoof en ik lang niet zo snel op het gas kon gaan.  

De Indian SuperBagger bleek ook nog eens – wederom, onwaarschijnlijk, gezien hoe zwaar ‘ie is – goed van hoge snelheid af te remmen. De Duitse 320 mm Alpha Racing schijven op McWilliams’ fiets en hun Brembo Stylema 4P radiale remklauwen stopten deze monolithische motor onverwacht goed – maar dan alleen als a) ik de 268 mm EBC schijf met 4-zuiger Hayes remklauw er eveneens hard bij pakte, b) de aanzienlijke hoeveelheid motorrem die ondanks de antihop koppeling nog steeds aanwezig is gebruikte en c) niet probeerde tot diep in de bocht door te remmen. Dat vindt de Challenger namelijk echt niet leuk en begint dan te zwaaien terwijl je probeert je op de apex te richten.

“Ik geloof dat de reden hiervoor is dat de motor meer grip dan al het andere maakt vanwege het enorme gewicht dat op de banden wordt gezet, terwijl we zo enorm afhankelijk zijn van terugschakelen en remmen”, zegt Jeremy. “Omdat er dus zoveel gewicht via de achterband gaat, heeft de motor te neiging om overeind te komen en begint hij te bewegen in de bocht. Je stijl moeten aanpassen om deze motor te rijden is heel anders dan al het andere, hij moet buiten je comfortzone worden gereden. Zouden ze ook aan het WK Superbike moeten toevoegen. Zie je het al voor je, dit, op Assen? Lachen johDus moet je al het remmen in een rechte lijn doen, zo rechtop mogelijk – niet zoals ik toen ik vorig jaar bijna crashte in bocht 1 vanaf de banking in Daytona, de race die ik uiteindelijk won, wat me toen leerde dat ze er niet van houdt om hard geremd te worden wanneer ze op een oor ligt. Klinkt alsof je dat ook hebt ontdekt!”

Dat kun je wel stellen – en zelfs in de miezerige vijf-ronden introductie ontdekte ik dat deze letterlijk verbazingwekkende motor me steeds nieuwe vragen bleef stellen, waarvan ik sommige beantwoordde voordat ik een nieuwe vraag kreeg voorgelegd. Ik hoop dat ik nog eens de kans krijg om de SuperBagger beter te leren kennen – maar ondertussen is één ding wel zeker: iedereen die op een van deze motoren racet – Harley of Indian – is een absolute held, en het niveau van kennis en moed dat nodig is om de motor naar Victory Lane te rijden kan niet genoeg worden benadrukt. Respect!