Test: Indian Challenger King of the Baggers racer

Nu was ik niet bang dat die grondspeling een issue voor mij zou zijn tijdens de vijf ronden die mij waren toegewezen op Jeremy’s Daytona-winnende machine, vooral ook omdat het voor mij de allereerste keer was op Chuckwalla’s vloeiende maar karakterloze circuit reed en vanwege de koude temperatuur Dunlop Sportmax Q4 straatbanden waren gemonteerd in plaats van de gebruikelijke slicks. Plaatsnemen op het Saddlemen racezadel van de SuperBagger vergde nogal wat tijd – de zit is weliswaar behoorlijk laag, maar de Indian is behoorlijk breed, dankzij de benzinetank die nu aan de rechterzijde het gasklephuis omsluit. Ik moest dus aan boord klimmen via de ongelofelijk hoge linker voetsteun en eenmaal plaatsgenomen Da's nog eens wat anders dan met een CB500'tje op Mettet knallenontdekte ik een echt tegenstrijdige zithouding voor zo’n kolossale fiets. Je bent je te allen tijde ervan bewust op wat een enorm stuk tweewieler vastgoed je hebt plaatsgenomen, waarvan paradoxaal genoeg de feitelijke zitpositie behoorlijk krap is. Ondanks dat het leek alsof ik over de tank tot halverwege Mexico moest reiken om de clip-ons vast te pakken, terwijl ik tegelijkertijd worstelde om mijn voeten hoog genoeg op te tillen om ze op die ultrahoge voetsteunen te plaatsen.

Niet bepaald geruststellend, zelfs als de voetsteunen zo hoog moeten zitten om te voorkomen dat ze wegslijten als gevolg van de 60° hellingshoek waarmee Jeremy en Tyler hun Baggers de hoek omjagen, en stilstaand kreeg ik amper het puntje van mijn laars aan de grond. Eenmaal gezeteld in het nogal brede, diepgeplaatste zadel achter het dikke rubberen stootkussen, realiseerde ik mij dat Batman-kuip van de Bagger super-minimalistisch is – het dient puur en alleen om de wind over het AIM-dashboard te geleiden. In tegenstelling tot Harley heeft Indian de Challenger nog niet in de windtunnel gehad en dat is denk ik wel te merken. Naast dat het als een datalogger fungeert toont het display links de geselecteerde Ja, ik weet het. Het kan dus véél platter. Maar ja, wij moeten 't vandaag met gewone straatbanden doenversnelling boven de gekozen motormapping, en rechts de digitale toerenteller en de watertemperatuur. Da’s alles. Er zijn verschillende kleine schakelaar links op het stuur, waarvan een voor een tweede keuze van motormapping, een andere twee levels van gasrespons, nog een voor de snelheidsbegrenzer in de pitstraat, en dan is er nog de launch control en de benzinepomp. 

Druk op de startknop rechts op het stuur en de Indian dondert tot leven alsof de Battle of the Twins klasse na 40 jaar weer tot leven is gewekt. Ik bedoel, deze fiets klinkt betekenisvol. Met een klak de eerste versnelling geselecteerd van de bak met ‘one down, rest up’ normaal schakelpatroon, waar ex-GP racer McWilliams aan moest wennen, probeerde ik de koppeling te laten slippen om weg te rijden – maar toen maakte de Indian plots een sprong naar voren en nam mij gelukkig mee. “De launch control is heel, heel erg nuttig en ze hadden je die moeten laten gebruiken”, zei een toekijkende Jeremy na afloop. “Hij laat het blok tot 3.000 tpm draaien, dan laten we de koppeling los en lost hij de rest daarna zelf op.
Standaard V-twin is door S&S stevig onderhanden genomen, met als resultaat meer dan 170 pk

Uitlaatsysteem zo hoog mogelijk en zo dicht mogelijk langs het blok, koppeling speciaal aangepast 

Wat ze hebben gedaan? Betere ademhaling, grotere zuigers

Voor wat de vering betreft is er bij Öhlins geshopt. McWilliams reed met een voorvork van een oude Multistrada 1200, voor 2023 wordt dat de FGR250 (waarmee O'Hara in 2022 al reed)We hebben 0-100 km/u acceleraties gezien van 2,4 seconden, dat is MotoGP territorium. Dus met een lange motor, veel grip, grote hete plakkerige banden en een paar slimme EFI-jongens kunnen we de motor sneller lanceren dan een fabrieks-Superbike. Onze starts waren het afgelopen jaar altijd goed en dat is o-zo belangrijk in deze klasse om niet verstrikt te raken in het middenveld.” Het zou belangrijk zijn een manier te vinden om de aan/uit koppeling te omzeilen, maar het herinnerde me eraan dat deze 111 ci maxi-motor supersnel draait dankzij de lichte krukas en verminderde interne wrijving.

Op toeren houden

Ondanks het enorme koppel maakte de Indian dankzij z’n lange wielbasis geen enkele keer aanstalten het voorwiel te liften, en stiekem wel blij dat de motor met wegrijden niet was afgeslagen schakelde ik direct op naar twee en vlak daarna naar drie via de quickshifter – de onderste vier versnellingen zitten erg dicht bij elkaar, met een veel groter gat naar vijf en zes, zoals bij een straat-Cruiser waarvoor het blok was bedoeld gebruikelijk is. “We zijn beperkt in hoeveel toeren zo’n krachtige motor kan draaien”, zei Jeremy, “dus de overbrengingsverhoudingen creëren hun eigen kleine problemen wanneer je de perfecte gearing voor een circuit probeert te vinden. Na de start maakten we vaak alleen gebruik van de derde, vierde en vijfde versnelling, vooral op snelle circuits als Daytona en Road America. 

Ik spendeerde de eerste twee van mijn kostbare vijf ronden aan boord van de SuperBagger aan het pogen in het reine te komen met de merkwaardige rijpositie en met dat enorme koppel dat ik voelde pieken rond de 5.500 tpm, maar daarna bleef gaan tot geheel onverwacht bij 7.700 tpm de harde begrenzer ingreep. Ondanks de ride-by-wire gasklepbediening greep de Maxx ECU telkens hardhandig in, wat op een laagtoerig blok als dit met zoveel massatraagheid betekende dat elke keer als het mij overkwam ik momentum verloor, waarna het blok zichzelf meteen weer oppakte. In eerste instantie deed het mij realiseren dat ik meer op koppel moest rijden – logisch, zou je denken, met zoveel koppel – Ga geeneens een poging wagen vandaag om ook maar in de buurt van die 60° te komen. Geeft mij in ieder geval een mooi excuus om Indian te overtuigen mij dit nog eens te laten doen, maar dan langertot ik op snelheid kwam en merkte dat de voorkant steeds meer onder mij vandaan wilde in de vele lange bochten met constante radius op Chuckwalla als ik deze met rond de 5-5.500 tpm nam, waardoor er flink wat kracht nodig was om onderstuur tegen te gaan en de motor weer in het goede spoor te krijgen, wat verschrikkelijk hard werken was op z’n lange en zware fiets. 

Dus ging ik in de derde ronde voor een andere strategie, hield een lagere versnelling vast en liet de PowerPlus V-twin tot in de begrenzer doorlopen. Bingo! Het lange-wielbasis monster was niet bepaald getransformeerd in een tweewielige Prince Charming, maar hield wel een kortere lijn, en maakte dat ik langer hard op het gas kon gaan. Er waren twee schakellampen – een gele bij 6.900 tpm en een laatste rode waarschuwing 500 tpm later, en vooropgesteld dat ik de quickshifter aantikte precies op het moment dat de tweede lamp oplichtte, bleef ik daarna in het vette deel van de koppelkromme zonder de begrenzer te raken en hield daardoor mijn lijn. Het enige nadeel was dat hoe meer toeren ik het blok liet maken, hoe harder het ging trillen – niet irritant op een korte sessie van 10-15 minuten, maar nog steeds wel voelbaar. KoB teams mogen de standaard balansas niet aanpassen en op de Indian was die overduidelijk niet meer in lijn met de beduidend lichtere krukas en de grotere zuigers.