Test: Honda XL750 Transalp

Toen Honda in 1986 de XL600V Transalp lanceerde was het een vreemde eend in de bijt. Het was de tijd dat de toon door sportiviteit werd gezet en fabrikanten elkaar probeerden te overtroeven met steeds extremere motoren met steeds meer vermogen, waarmee ook in de motorsport kon worden geracet. Motoren als de Bol d’Or, de Z1000R of de GSX1100S Katana,
Geïnspireerd door de rally Parijs-Dakar, maar dan om de Alpen te doorkruisen: de 1986 Transalp

In 2000 volgde de tweede generatie, die de naam XL650V Transalp kreeg, wat in principe een evolutie van de XL600V Transalp was

De derde generatie in 2008 was daarentegen de 'alles-is-anders-show'

Voor de 2023 XL750 Transalp is Honda weer terug naar de basis gegaantegen het eind van de jaren ’80 gevolgd door de VFR750 (RC30), ZXR750 en GSX-R750 – racers voor op straat.

Niet iedereen was echter gevoelig voor die pk-strijd – hoe sportiever die motoren werden, hoe minder geschikt ze werden voor op straat – en voor die groep bood juist de Transalp uitkomst. Geen extreem topvermogen, geen supersportief rijwielgedeelte dat pas in z’n element komt wanneer je hoogst illegale snelheden aan het rijden bent (hoewel in die tijd niemand zich daar echt druk om maakte), maar een betaalbare motor die op publiek terrein in z’n element was en op bergachtige wegen veel andere motoren het nakijken gaf. Ongeacht of dat nou op geasfalteerde wegen, of daarbuiten was. Niet voor niets had Honda ‘m de Transalp genoemd, de motor was gemaakt makkelijk de Alpen te doorkruisen, weg was of geen weg. De Transalp, waarvan de oorsprong in de rally Parijs-Dakar lag, stond aan de bakermat van een nieuw Allroad segment: motoren geschikt voor offroad, maar met een langeafstandscomfort voor op de verharde weg. 

De Transalp bleek een schot in de roos. In tien jaar tijd werden er in Europa zo’n 60.000 op de markt gezet, alleen al in Frankrijk en Italië werden er elk jaar zo’n 7.000 verkocht. De Transalp was voor Honda net zo’n geldmachine als de VFR750 in die tijd. Het was zo’n overweldigend succes dat Honda er de eerste zeven jaar helemaal niets aan hoefde te doen. Sterker, bij de introductie in 1986 leverde de 583cc 52° V-twin een topvermogen van 50 pk en 52 Nm koppel, wat in 1989 tot 55 pk werd opgeschroefd, om twee jaar later weer naar 50 pk te worden teruggezet. In 2000 werd de tweede generatie gelanceerd, waarbij de V-twin door toepassing van 4 mm grotere zuigers (79 mm i.p.v. 75 mm) tot 647cc was vergroot en hij de naam XL650V Transalp.

Waar de tweede generatie duidelijk een verfijning was, gooide Honda het 8 jaar later met de derde generatie, de XL700V Transalp, over een compleet andere boeg. Big Red had van het blok, dat eerder al in de NT700V Deauville was geïntroduceerd, de cilinderinhoud tot 680cc vergroot door opnieuw de boring te vergroten tot 81 mm, wat het topvermogen op 60 pk bij 7.750 tpm en 60 Nm koppel had gezet, maar het grootste verschil zat ‘m in de afmetingen van het voorwiel, waar het 21” wiel van de XL600V en XL650V het veld had geruimd Naar het schijnt regent het hier slechts zeven dagen per jaar. Dan zou het toch goed moeten komen, denk je dan...voor een meer asfalt-georiënteerd 19” exemplaar. Daarnaast waren zowel voor als achter bredere banden gemonteerd, was de hoogte van het zadel verlaagd en was de lengte van de veerwegen ietwat ingekort, waarmee het accent van offroad naar onroad was verlegd. Al na slechts 5 jaar viel eind 2012 het doek voor de Transalp.

Bijna tien jaar lang was het daarna stil rond de Transalp, tot vorig jaar het nieuws uitlekte dat Honda de naam XL750 Transalp wereldwijd had vastgelegd, een bevestiging van het vermoeden dat al enkele jaren de ronde deed dat Honda in het diepste geheim aan een kleinere versie van de zeer succesvolle Africa Twin had gewerkt. Op de EICMA in Milaan werd de nieuwe XL750 Transalp officieel onthuld.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Zep Gori

Vierde Generatie

Dat Honda de Transalp een nieuw leven in heeft geblazen is absoluut een logische stap. Kijk naar het succes van de CB500X en de CRF1100L Africa Twin en je vraagt je af waarom Honda dit niet veel eerder heeft gedaan. Het avontuurlijke segment heeft sinds de allereerste Transalp een enorme vlucht genomen (en dan met name het laatste decennium) en de CB en CRF stonden zo mijlenver uit elkaar, dat er nog alle ruimte was voor een derde model om het gat tussen die twee mooi op te vullen. Strikt genomen zou je kunnen stellen dat dat al door de NC750X werd gevuld, ook alweer zo’n kaskraker, maar dat gaat ons toch echt een stap te ver. Het is nooit zo donker of het wordt wel weer licht, zei mijn wijlen schoonvader altijdDe NC750X heeft weliswaar de looks van een Allroad, maar het DNA van een straatmotor pur sang, gericht op de forens die ‘m ook in het weekend nog wel eens wil uitlaten. Nee, er was nog alle ruimte in dat middensegment voor een model dat klanten met meer avontuurlijke aspiraties aan zou spreken. 

Laat die avontuurlijke aspiraties nou precies zijn wat Honda in z’n achterhoofd heeft gehad toen het nieuwe XL750 Transalp project werd opgestart. Geïnspireerd door de allereerste Transalp, qua looks en functionaliteit, met als eindresultaat een motor die net zo geschikt is om offroad te gaan als het eerste model, maar dan op alle vlakken beter. Onroad en offroad. “We hebben goed gekeken naar wat de eerste Transalp tot zo’n enorm succes heeft gemaakt en wilden de juiste balans vinden tussen stadse wendbaarheid, onroad touring comfort op lange afstand en geschiktheid voor offroad gebruik”, zegt Paul Nowers, woordvoerder van Honda Europe. “Je zou kunnen zeggen dat we de oude Transalp hebben gepakt en die met Tabasco en hete pepers flink wat pittiger hebben gemaakt.” 

Hoe ze dat hebben gedaan? We beginnen met de aandrijving. Kloppend hart van de Transalp is de nieuwe 755cc paralleltwin met 270° krukas die z’n cilinderinhoud uit een boring x slag van 87 x 63,5 mm heeft gehaald. Honda claimt een topvermogen van 67,5 kW (92 pk) bij 9.500 tpm (opmerkelijk genoeg vermeldt Honda als enige fabrikant al een tijdje enkel het vermogen in kW) en een maximum koppel van 75 Nm bij 7.250 tpm, maar voegt daar tegelijkertijd aan toe dat het blok ook over een berg aan koppel in de toerenkelder en het middengebied moet beschikken, maar daarover straks meer. Eerst het blok en de rest van de Transalp nog wat verder uitdiepen.

Volgens Honda heeft het blok z’n extreem compacte en lichtgewicht constructie (projecteer het blok maar eens over dat van de CB500) onder andere te danken aan de van de CRF450R MX-Crosser overgenomen Unicam klepaandrijving, die de 35,5 mm inlaatkleppen via stoterbussen en de 29 mm uitlaatkleppen via tuimelaars bedient, en dubbele functie van het primaire tandwiel, dat ook de balansassen aandrijven. Ten opzichte van de CB750 Hornet heeft Honda geen aanpassingen aan het blok zelf gedaan (maximumwaardes voor koppel en vermogen zijn exact gelijk), maar is er wel een
Neusje is een kwestie van smaak, ruitje is niet in hoogte in te stellen. Alle verlichting is LED

Altijd handig, een 12V aansluiting. Display is echt super overzichtelijk

Net als de bediening, waar Honda heel slim alles links heeft ondergebracht, zonder er een ratjetoe van te maken

Ruime zit en stevige handgrepen/rekje voor duo en bagage. Onder het zadel is de ruimte beperktander inlaattraject voorzien, waardoor het blok nu onderin en in het middengebied sterker moet zijn. Vermeldenswaard is verder dat de cilinders eenzelfde Ni-SiC (Nikkel-Silicium Carbide) coating gebruiken als die CRF450R en de CBR1000RR-R Fireblade, om de efficiëntie van het blok te vergroten en dat een bijzondere slip-assist koppeling is toegepast. Dankzij F.C.C. frictieplaten met schuin geplaatste segmenten is de zogenaamde drag torque, het plakken van de koppeling, met 30% verlaagd. 

Wat elektronica betreft heeft Honda de Transalp van maar liefst 5 rijmodi voorzien, met daarin 4 levels van Engine Power, 3 levels Engine Brake, 5 levels van tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control) met geïntegreerde wheeliecontrole en 2 levels van ABS. Voor wie dat niet genoeg is kan de tractiecontrole evenals het ABS op het achterwiel worden uitgeschakeld. Wat rijmodi betreft geeft Honda je de keuze uit Sport, Standard, Rain, Gravel en User, waarbij in Sport de maximale performance wordt gegeven, in Rain alles het snelst ingrijpt, terwijl de Gravel modus voor offroad gebruik is bedoeld. Voor wie de pre-set rijmodi geen uitkomst biedt, is er de vijfde User rijmodus, waar alles onafhankelijk van elkaar kan worden ingesteld. Het kiezen van de rijmodus of het instellen van de User mode gaat kinderlijk eenvoudig via de bediening links op het stuur, die veel minder knoppen heeft dan de Africa Twin en daardoor veel gemakkelijker te bedienen is. De gekozen settings zijn zeer goed af te lezen in het 5” TFT-kleurendisplay, Valt nog wel mee met de regen, dachten we toen. Het zou echter nog veel erger worden, voordat de zon uiteindelijk toch door zou brekendat ook nog eens in 4 verschillende lay-outs in te stellen is, waardoor er altijd wel een lay-out is die naar je goesting is. Toerenteller, snelheidsmeter en versnellingsindicator zijn prominent in beeld, maar ook de tripmeters en informatie van de boordcomputer (gebruik/gemiddeld gebruik/gemiddelde snelheid, enz.) is zeer goed af te lezen.

Dan het rijwielgedeelte. In principe is het frame gelijk aan dat van de Hornet, met dat verschil dat hier en daar wat extra verstevigingen zijn aangebracht voor het robuustere werk dat met de Transalp moet kunnen worden gedaan. Eindresultaat is een frame dat slechts 18,3 kilo weegt en daarmee zelfs 10% lichter is dan het frame van de CB500X. De wielbasis is op 1.560 mm gezet, wat in combinatie met een balhoofdshoek van 27° en een naloop van 111 mm in een zeer wendbaar edoch stabiel pakket moet hebben geresulteerd, zowel on- als offroad. Aan de voorkant is een 43 mm Showa SFF-CA upside-down voorvork voorzien met 200 mm veerweg, waarvan alleen de veervoorspanning kan worden aangepast, terwijl het achterwiel door middel van een De 4 verschillende layouts waaruit je kunt kiezen. Dag/nacht gaat automatisch, maar kun je ook fix instellenPro-Link Showa achtershock wordt afgeveerd, waarvan eveneens alleen de veervoorspanning kan worden ingesteld. Wat remmen betreft zijn in het voorwiel dubbele 310 mm wavedisks met 2-zuiger remklauwen en in het achterwiel een enkele 256 mm wavedisk met 1-zuiger remklauw toegepast. Tot slot heeft Honda gekozen voor spaakwielen in 21”/18” formaat met 90/90-21” en 150/70-18” banden, waarbij Honda je de keuze geeft tussen Metzeler Karoo Street of Dunlop Mixtour. 

Hollands weer in Portugal

Om voor het eerst kennis te maken met de nieuwe Transalp had Honda een route van ongeveer 180 kilometer voor ons uitgezet door het prachtige bergachtige achterland van de Algarve, waarvan zelfs een deel offroad, maar als ik ’s nachts wakker wordt van de hevige regen die op het dak klettert, vrees ik met grote vreze dat er van écht lekker rijden wel eens weinig sprake zou kunnen zijn. Vroeg in de ochtend lijken we de grootste buien echter wel te hebben gehad, de lucht is weliswaar nog zwaar bewolkt, maar als ik Het weer mag dan typisch Hollands zijn, de temperatuur zeker niet en de wegen al helemaal nietaan het ontbijt de Britse spreek die mij vertellen gisteren soortgelijk weer te hebben gehad, met natte wegen en lichte miezer in de ochtend en een zonovergoten namiddag, ben ik een stuk positiever gestemd en neem het dappere besluit de regenvoering van mijn Dainese outfit op de kamer te laten. 

Het eerste dat me opvalt als ik heb plaatsgenomen op het diep uitgesneden zadel van de Transalp, is dat de zithoogte veel lager lijkt dan de opgegeven 850 mm. Met mijn laars contact maken met moeder aarde is geen enkel probleem, en ook manoeuvreren gaat me best makkelijk af. Ook op de driehoeksverhouding tussen het zadel, de voetsteunen en het stuur is niets aan te merken en heeft geresulteerd in een ontspannen rechtop zithouding, met de benen recht onder het lijf en het brede stuur binnen handbereik. En dat terwijl de fiets toch behoorlijk lange veerwegen (200 mm voor / 190 mm achter) en een niet onaardige grondspeling van 210 mm heeft. 

Met het oog op het onverharde deel van de route heeft Honda de fraaie Ross White Tricolour uitvoering waarmee wij rijden van robuuste aluminium rally-voetsteunen voorzien, maar daar kleeft wel een klein nadeel aan. Waar bij de standaard voetsteunen de lichte trillingen van het blok door de rubbers in de voetsteunen worden geabsorbeerd geven de rally-steunen deze nu direct door. Het voordeel van bergachtig landschap is dat het aan de andere kant ineens héél anders kan zijnNiet dat deze irritant zijn, verre van. Sterker, eigenlijk zijn ze de moeite van het vermelden niet waard, zo licht als de trillingen in de voetsteunen (en dan ook alleen in de voetsteunen, dus niet in het zadel en niet in het stuur) zijn, maar we vinden wel dat het moet zijn gezegd. 

Ondanks dat de wegen nog kletsnat zijn en lichte miezer tegen mijn donkere vizier slaat raak ik vanaf het eerste moment dat de wielen gaan rollen heel erg enthousiast. Ondanks de niet ideale omstandigheden wordt eenmaal bij het betere stuurwerk gearriveerd door onze voorrijder best een pittig tempo ingezet, wat de Transalp echt prima afgaat. Rijden onder dit soort omstandigheden leidt over het algemeen toch wel tot enige terughoudendheid, maar zo niet vandaag en niet op deze Transalp, die zo ontzettend gemakkelijk rijdt en zoveel vertrouwen geeft, dat we er ook onder deze omstandigheden vol tegenaan durven te gaan. Naarmate we in hoogte klimmen worden de omstandigheden er niet beter op, is het berglandschap steeds meer in nevel De Transalp wordt daar trouwens niet warm of koud van, maar is van alle markten thuisgehuld en begint het hier en daar (meer hier dan daar) net effe wat harder te regenen, maar de Transalp deert het helemaal niets. 

Nu moet ik je bekennen dat ik niet vies ben van een beetje regen en dat bij mij de beperkende factor eerder kou dan regen is, maar ik kan me niet herinneren ooit zoveel lol onder dit soort omstandigheden te hebben gehad. Hoewel de eerlijkheid mij dan wel gebiedt te zeggen dat dit weer over het algemeen altijd gepaard gaat met kou. Zelfs als na de koffiestop Pluvius besluit om precies op onze route de hemelsluizen wagenwijd open te zetten en ik mij afvraag of de regenvoering in het hotel laten wel zo’n slim idee is geweest, wordt het tempo er niet langzamer op. Meer en meer kom ik tot de conclusie dat de situatie voor de Transalp haast niet beter had kunnen zijn. Ik bedoel maar, onder ideale omstandigheden voelt bijna elke fiets wel lekker aan, maar zoals nu is dat vaak een heel ander verhaal. Dat de Transalp zich als een vis in het water voelt is voor mij hét bewijs dat Honda z’n huiswerk ontzettend goed heeft gedaan.

Dat supervertrouwde heeft de Transalp te danken aan het goede rijwielgedeelte dat haast in perfecte balans is met het blok, dat zoals gezegd zeer lineair z’n vermogen afgeeft. Insturen gaat met speels gemak, de fiets is moeiteloos op elke lijn te leggen, houdt deze mooi vast en voelt te allen tijde zeer stabiel aan. De Showa vering mag dan alleen qua veervoorspanning instelbaar zijn, maar weet ook op het bij
Het blok loopt zo mooi lineair en rijdt zo makkelijk dat je denkt "zou best wat meer mogen zijn"

De vering is voor en achter enkel wat veervoorspanning betreft instelbaar, maar is wel goed in balans

Het mag een kachelpijp zijn, maar 't klinkt helemaal niet verkeerd. Nissin remmen en ABS is weinig op aan te merken. Vooruit, bochten-ABS was nog beter geweest, maar dat zou wel impact op 't prijskaartje hebben gehad tijd en wijle slechte asfalt alle oneffenheden goed te absorberen. Dit is geen el-cheapo Showa. Minstens zo onder de indruk ben ik van de Nissin remmen en vooral ook het 2-kanaals ABS, dat in de sportieve stand ondanks ‘nat’ amper ingrijpt, waardoor het anker best stevig kan worden uitgegooid. Positief is ook dat bij hard ankeren de Transalp aan de voorkant niet te extreem duikt en al helemaal niet doorslaat, zodat je te allen tijde veel gevoel met de voorkant houdt. Met dank ook aan de Metzeler Karoo Street banden, die oneindig veel grip lijken te hebben. 

Dan het blok. Van onderuit pakt de 755cc paralleltwin mooi op, vergezeld door een mooie roffel uit het uitlaatsysteem, maar om spijkers met dikke koppen te slaan zal de naald toch echt boven de 7.500 tpm moeten bivakkeren. Het liefst nog hoger. Niet dat je daardoor veel zult moeten schakelen, het overgrote deel van de slingerwegen hadden we aan de 2^e en 3^e versnelling genoeg. Bovendien schakelt de bak licht en direct, helemaal wanneer – net als in ons geval – de Transalp van de optionele up/down quickshifter is voorzien, dat actief schakelen never nooit een drama is. De quickshifter is trouwens onderdeel van het optionele Rally Pack, dat daarnaast een carterbeschermplaat, motorbeugel, rallyvoetsteunen en handkappen omvat. Naast het Rally Pack waren de testmotoren ook nog van het Adventure Pack voorzien, met daarin de valbeugels, LED-mistlampen en Radiator grill, maar dat even terzijde.

Doordat een echt eindschot ontbreekt voelt het blok bovenin ietwat timide aan, maar beschikt daardoor wel over een ontzettend bruikbaar vermogen. Zelfs in de Sport modus kon op de natte wegen het gas te allen tijde vol tegen de stuit worden gedraaid, zonder dat de elektronica moest ingrijpen. Wat absoluut ook te danken is aan het feit dat blok en rijwielgedeelte zo mooi in balans zijn. Het is echter niet alles goud dat blinkt: in zowel de Rain als de Standard modus betrapten we de twin Regen in Portugal is toch anders dan bij ons thuisdaarentegen op een te felle initiële gasrespons en dan met name tussen de 4.000 en 6.000 tpm. Terwijl die over de zachtste gasaanname beschikt – alle modi leveren het maximale vermogen, alleen de manier hoe je daar komt verschilt. 

Als we bij het onverharde deel van de route zijn gearriveerd blijkt dat als gevolg van de hevige regenval het plan moet worden aangepast. De roestbruin gekleurde onverharde weg is veranderd in een onverzadigde blubber, waardoor hier inrijden vragen om problemen is. Het deed mij denken aan de offroad route twee jaar geleden met de 1290 Super Adventure die ook als gevolg van hevige regenval volledig was ondergeregend, maar waarvan KTM dacht dat het wel kon en ik in de blubber tot tweemaal toe met glijdend voorwiel ten val kwam – eenmaal op links en eenmaal op rechts, voor de symmetrie. En daar lagen toen nog banden onder met beter offroad profiel dan deze Metzeler Karoo Street. Jammer, maar dat moesten we later dit jaar in eigen land dan nog maar eens gaan doen. 

Conclusie

Zesendertig jaar na de lancering van de allereerste Transalp heeft Honda met een onderbreking van exact 10 jaar de vierde generatie van de populaire Allroad op de markt gezet, die trendsettend voor het Adventure segment is geweest. Nu ging al een tijdje het hardnekkige gerucht dat bij Honda aan een kleinere versie van de Africa Twin werd gewerkt en naarmate de route dwars door het prachtige Eerst de Africa Twin, toen de Hornet en Transalp. Benieuwd wanneer Honda de Bol d'Or een nieuw leven in gaat blazenbergachtige achterland van de Algarve vordert raak ik meer en meer overtuigd dat precies dát de Transalp in twee woorden samenvat: “Kleintje Africa Twin.” Vooruit, drie woorden dan.

De XL750 Transalp voelt vanaf de eerste meters ontzettend vertrouwd, beschikt over een ontzettend goed rijwielgedeelte met dito vering, stuurt heerlijk neutraal en beschikt over een blok dat zo mooi lineair z’n vermogen opbouwt dat je ‘m te allen tijde uit kunt melken. Ongeacht of de zon hoog aan de hemel staat (wat bij ons ’s middags inderdaad zo was) of de regen met bakken uit de hemel valt. De Transalp rijdt zó gemakkelijk dat je denkt dat het blok eigenlijk nog best wel wat pittiger had mogen zijn. Hoewel nog meer Tabasco waarschijnlijk een averechts effect had gehad, het is juist die totale balans die voor de funfactor verantwoordelijk is geweest.  

Of er dan echt niets op af valt te dingen? Jawel. De initiële gasrespons is met name in de Rain en Normal modus te fel, het windscherm is niet in hoogte instelbaar waardoor je best wat last kunt hebben van turbulentie in je helm (en daar dus niks aan kunt doen, behalve je kop vlak achter het scherm steken) en Honda had er beter aan gedaan om de controlelampjes in de rand buiten het TFT-display onder te brengen, in plaats van in het TFT. Voor je het weet heb je per ongeluk de lichtschakelaar op het stuur aangeraakt en ben je met groot licht aan het rijden, zonder dat je ’t in de gaten hebt. 

Buiten dat heeft Honda z’n huiswerk zeer goed gedaan, helemaal wanneer je ook nog eens z’n prijskaartje vanaf € 12.599 (€ 10.799 BE) in ogenschouw neemt. Da’s goedkoper dan een Ténéré 700, dé kaskraker in dit segment op dit moment, terwijl je wel veel meer motor voor je geld krijgt.

Goed rijwielgedeelte, alles voelt meteen vertrouwd, soepel en lineair blok, fraaie afwerking, fijne zit

Initiële gasrespons in Rain en Normal te agressief, windscherm niet instelbaar, controlelampjes in TFT vallen niet op

Technische gegevens