Test: Ducati Diavel V4

Er zijn maar weinig motoren die bij hun lancering écht voor beroering weten te zorgen. De Hayabusa, die vanwege z’n topsnelheid van 300 km/u zelfs bij de politiek op de agenda kwam, of de Ninja H2R, vanwege z’n bizarre topvermogen van 300 pk (wat in de praktijk zelfs nog veel meer bleek te zijn) zijn daar twee goede voorbeelden van, maar ook de Diavel hoort absoluut in dat rijtje thuis. De Diavel was niet alleen de allereerste Cruiser uit Borgo Panigale, maar met 162 pk (12 pk meer was dan de Multistrada 1200 waar de 11° Testastretta V-twin van afkomstig was) meteen de krachtigste Powercruiser op de markt en bovendien de allereerste productiemotor met 240-brede achterband. 

De Diavel had z’n naam te danken aan een medewerker die op de parking bij Ducati van achteren naar het prototype keek en zei “Come un Diavolo” (als een duivel), wat in het Bolognezer dialect wordt uitgesproken als Dee-ah-vel. Ducati stelde dat de Diavel als enorm indrukwekkende verschijning de man-motor relatie naar het volgende niveau van comfort had getild. Dat klinkt nogal vaag, maar Alsof je oog in oog met Mike Tyson staat, en geloof ons... deze deelt net zo harde tikken uitwat ze daarmee bedoelden was dat de Diavel de überversie van de Monster was, met een dikke vette knipoog naar Amerikaanse Cruisers. Een Powercruiser, maar dan anders dan al het andere op de markt. Alsof het beste van de Intruder M1800, V-Rod, V-Max, B-King en Rocket III in een blender was vermengd.

Dat Ducati met de Diavel de spijker op z’n kop had geslagen ontdekten we in 2011 al snel toen hij op een bewolkte zomerdag tegenover die andere übernaked van dat moment, de Yamaha V-Max werd gezet. Hoewel de V-Max in die tijd toch echt wel veel meer een begrip was dan de Diavel, gunde op de boulevard van Scheveningen haast niemand de Yamaha een blik waardig, maar was het de Diavel die als een zwart gat in het heelal alle aandacht naar zich toe wist te trekken. Om ons daarna dé vraag te stellen: “stuurt dat nou, met zo’n brede achterband?” Het antwoord daarop was telkens kort maar krachtig: “verrassend goed!” Sinds die allereerste krachtsmeting hebben we altijd wel een zwak voor de Diavel gehad.

In het voorjaar van 2014 kreeg de Diavel als vroeg 2015 model zijn eerste update, met als grootste verschil de tweede generatie van de 11° Testastretta V-twin, die én veel mooier liep, een gunstiger verbruik had én een service interval van 30.000 kilometer. Hoewel dat wat verkoopcijfers betreft strikt genomen geeneens noodzakelijk was geweest, sinds z’n introductie waren er jaar op jaar alleen maar meer Diavels over de toonbank gegaan. Vijf jaar later werd de tweede generatie gelanceerd, waarbij de 11° Testastretta V-twin plaats had gemaakt voor de Testastretta DVT (wederom, afkomstig van de Multistrada) en de naam in Diavel 1260 werd aangepast, een verwijzing naar de grotere cilinderinhoud van 1.262 cc. Wat topvermogen betreft had de Diavel 3 pk ingeleverd, maar in ruil daarvoor veel meer koppel onderin en in het middengebied.

Na slechts vier jaar heeft de Diavel 1260 nu het veld moeten ruimen voor de Diavel V4, na de Panigale V4, Streetfighter V4 en Multistrada V4 het vierde model uit Borgo-Panigale dat met de V4 is uitgerust – in dit geval de 1.158cc V4 Granturismo die wederom van de Multistrada afkomstig is (zien we hier een trend?). Net als bij de 1260 heeft Ducati het topvermogen ietwat afgeroomd naar 168 pk bij 10.750 tpm (170 pk voor de Multistrada V4), maar ook de V4 heeft in ruil daarvoor een sterker koppel gekregen. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Blikvanger pur sang

Als het viertal nieuwe Diavel V4’s vlak voor het pittoreske Château De Ronchinne staan opgesteld blijkt al snel dat de fiets nog helemaal niets van z’n aantrekkingskracht is verloren. Terwijl we vlug een foto maken om op Facebook en Instagram te delen komt het echtpaar op leeftijd dat bij het ontbijt aan het tafeltje naast ons zat en waarmee we in gesprek raakten hoogst geïnteresseerd naar ons toegelopen. “Is dit de motor waar je het daarnet over had, waarmee jullie vandaag gaan rijden,” vraagt de vrouw. “Mooi hoor, Ja, ik weet dat 't nog veel platter kan, maar we zitten ook nog maar nét in de droge zone van de Ardennen en 't is nog steeds heul erg kouddenk dat mijn man hier wel van kan genieten.” Hetgeen door de beste man, die zegt fervent motorcross liefhebber te zijn, wordt bevestigd. “Vette motor man, echt een gave fiets. Hoeveel vermogen heeft ie, hoe hard kan ‘ie, en stuurt dat wel een beetje, met zo’n brede achterband? Vind je het goed dat ik wat foto's maak? Nou, jullie heel veel plezier gewenst vandaag, geniet er maar van, maar ik denk dat dat wel gaat lukken!” 

Nog voordat de Diavel is gestart heeft ‘ie alweer z’n punt gemaakt. Net als 12 jaar geleden op die Boulevard van Scheveningen. De Diavel V4 is nog steeds onmiskenbaar een Diavel, maar dan opgepept met flink wat anabolen, en niet alleen wat V4 Granturismo betreft. Ook visueel heeft Ducati de Diavel meer spierballen gegeven, getuige de inlaatkanalen die nu echt prominent aanwezig zijn en het uitlaatsysteem dat nu van vier fraaie eindpijpjes is voorzien. Terwijl de tank, de zijpanelen en de onderkuip nu veel eleganter zijn gevormd. Alsof Belle en het beest samen zijn versmolten. 

Volgens Ducati put de Diavel V4 inspiratie uit muscle cars en de esthetiek van superhelden, als een atleet die klaar staat om uit de startblokken weg te sprinten, met alle massa aan de voorkant en een wendbare, gestroomlijnde achterkant. Als een rasechte Engelse Bulldog, maar dan met Italiaans temperament. À propos, over de achterkant gesproken: net als de voorkant is ook het kontje eleganter van vorm, waarbij op bijzonder fraaie wijze de verlichting in de strakke undertail is ondergebracht via een cluster aan puntvormige LED’s, optisch in soortgelijke vorm als de DRL-verlichting naast de koplamp. Elegant zijn trouwens ook de knipperlichten aan het stuur, die fraai voor de vloeistofreservoirs van rem en koppeling zijn geplaatst en daardoor helemaal geen storend element vormen. 

De fraaie vormgeving weten echter ook perfect te verbloemen dat ook de Diavel het vakwerkbuisframe – ooit hét handelskenmerk van Ducati – vaarwel heeft gezegd. Wat mij persoonlijk toch wel aan het hart gaat. Vanaf het prille begin heeft Ducati altijd synoniem gestaan voor een stalen vakwerkbuisframe (grappig genoeg vaak als Trellis frame aangeduid – met hoofdletter T – terwijl trellis gewoon Bewaren we wel voor de volgende keer, net als de wheelies en burnoutshet Engelse woord voor vakwerk is), desmodromische klepaandrijving en de 90° V-twin, vanwege z’n 90° naar voren gekantelde lay-out door Ducatisten steevast de 90° L-twin genoemd. 

Na de Multistrada is de Diavel nu het tweede model van Ducati dat helemaal niets meer van dat erfgoed heeft. Het vakwerkbuisframe heeft plaatsgemaakt voor een aluminium monocoque frame, waarbij die aluminium box tevens als luchtfilter dient – een constructie die voor het eerst bij de Panigale is toegepast en inmiddels over bijna alle modellen is uitgerold. Alleen de Hypermotard en de Scrambler hebben nog een vakwerkbuisframe. De nieuwe frameconstructie heeft echter wel een positief effect op het gewicht gehad. Ondanks dat een V4 zwaarder is dan een V-twin, brengt de Diavel V4 ‘slechts’ 236 kilo rijklaar op de schaal en dat is maar liefst 13 kilo minder dan de Diavel 1260, ondanks dat de V4 ook nog eens 3 liter meer tankinhoud heeft.

Granturismo

Kloppend hart van de Diavel V4 is de 1.158cc V4 Granturismo, die Ducati ten opzichte van de Multistrada V4 verder heeft verfijnd. Dankzij de TwinPulse ontstekingsvolgorde klinkt en voelt de V4 als een V-twin, waarbij dankzij de tegengesteld roterende krukas behoorlijk wat op inertia is bespaard, wat op zijn beurt weer gunstig is voor de wendbaarheid. Hoe lager de inertia, hoe gemakkelijker een motor op toeren van het ene op het andere oor te leggen is, maar daarover straks meer. Ducati mag er dan alles aan hebben gedaan om de V4 het karakter van een V-twin te geven, maar dat betekent dus ook dat het blok zelfs in tweede versnelling minimaal boven de 2.000 tpm moet worden gehouden, liever nog 2.500-3.000 tpm, waar het sterke punt van een V4 normaal gesproken juist die balans is. Uniek aan deze V4 is dat de achterste cilinderbank kan worden uitgeschakeld, wat voor de geluidsbeleving trouwens
Het blijft natuurlijk een open deur, maar design hoef je Italianen echt niet te leren

Handig 's avonds, verlichte schakelaars. Bediening is heel intuïtief en het display zeer overzichtelijk

Nu dus met 2-delig zadel, wat als voordeel heeft dat je mooi een afdekkap om de duozit kunt voorzien

Vroeger had je 2-kleppers en 4-kleppers, nu de V-twin en de V4. Terug van weggeweest: de  fraai onder het kontje weggewerkte duovoetsteunbest wel verwarrend is. Pas vol aan het gas klinkt de Diavel V4 als een V-twin, maar onderin is het geluid eigenlijk met niets te vergelijken. 

Nu had Ducati dat uitschakelen van de achterste cilinderbank ook al bij de Multistrada toegepast, maar waar dat bij die Multi tot alleen tot het stationaire toerental is beperkt ligt bij de Diavel het omschakelpunt afhankelijk van de gasstand bij 4.000 tpm. Tot 4.000 tpm en bij kleine gasopeningen is de achterste bank gedeactiveerd, terwijl boven de 4.000 tpm en flink op het gas alle vier de cilinders tot je beschikking staan. Het aan- en uitschakelen van de achterste cilinderbank in de overgangsfase duurt slechts 200 milliseconden, en dat is echt supersnel. Ter illustratie: knipperen met je oog duurt 100 tot 150 milliseconden en dat is een van de snelste bewegingen van de mens. 

Wanneer ik plaatsneem op het nu tweedelige zadel van de Diavel V4 is het eerste dat opvalt hoeveel comfortabeler de motor zit. Ten opzichte van de 1260 is de zithoogte met 10 mm verhoogt naar nu 790 mm, maar het grootste verschil zit ‘m in het stuur dat 20 mm naar achteren is geplaatst, waardoor een iets meer ontspannen zithouding is ontstaan. Daarnaast is ook het zadel aan de achterkant 20 mm ruimer gemaakt, waardoor er meer ruimte is ontstaan om bijvoorbeeld je lichaam plat over de tank te vouwen. Vanuit het zadel heb je zicht op een prachtig vormgegeven 5” TFT-kleurendisplay, waar een heel scala aan informatie uit af te lezen is en dat bovendien via Bluetooth met je smartphone kan worden verbonden. Als je vervolgens de Ducati Link App op je smartphone hebt geselecteerd, kunnen via het TFT Je gelooft het niet, maar ze zijn er dus echt in de Ardennen, fraaie stuurwegen van zeer goede kwaliteitde routeaanwijzingen van het optionele Turn-by-turn navigatiesysteem worden getoond. Via Ducati’s bekende schakelaars op het stuur, die van fraaie randverlichting zijn voorzien en daardoor ook in het donker supergemakkelijk te bedienen zijn, kan alle informatie in het display worden opgevraagd en kunnen de elektronische gadgets worden ingesteld. 

Net als z’n voorgangers is ook deze Diavel V4 met een sleutelloos contact uitgerust, maar Ducati heeft nu voor het eerst heel slim een drukschakelaar als contactslot voorzien, waar dat voorheen rechts op het stuur was ondergebracht en – in ieder geval bij ons – altijd voor verwarring zorgde omdat in plaats van op de startknop op de contactslot-knop werd gedrukt en de motor dus niet startte, maar van contact werd gezet. Da’s vanaf nu dus verleden tijd, nu Ducati hetzelfde systeem als BMW en Triumph heeft toegepast. Wel blijft het jammer dat Ducati er nog steeds voor blijft kiezen om wel het contactslot, maar niet de tankdop elektronisch te vergrendelen, waardoor je alsnog altijd de sleutel erbij moet pakken zodra je bij het tankstation staat. Maar goed, de nieuwe drukschakelaar (die dus op exact dezelfde plaats zit als waar je normaal gesproken het contactslot zou verwachten) is al een enorme verbetering. 

Duivels gebroed

Met een druk op de startknop komt de V4 meteen tot leven en loopt daarbij best hoog stationair (de schaal van de toerenteller begint pas bij 1.000 tpm, dus dat geeft al te kennen), maar ondanks het relatief hoge toerental is de Diavel verrassend stil. En klinkt zoals gezegd niet bepaald als een V4, laat staan een V-twin dankzij de TwinPulse ontstekingsvolgorde. Wanneer vervolgens een dot gas wordt gegeven vliegt de digitale naald razendsnel naar 4.000 tpm, maar nog steeds met een bescheiden klank. Dan is het bij ons toch wel behelpen met onze lullige dijkjes. Maar goed dat de Ardennen maar een steenworp afstand van Nederland verwijderd zijnZouden ze in Bologna dan eindelijk overstag zijn gegaan? Ergens wel jammer, want juist die diepe donkere roffels van de Testastretta V-twin gaven de Diavel die extra “Dark Knight” dimensie. 

Met de wegen nog kletsnat als gevolg van de hevige regen die ’s nachts en vroeg in de ochtend is gevallen switch in nog voor we gaan rijden naar de Rain rijmodus, waarvan het topvermogen tot ongeveer 120 pk is beperkt. Wel zo’n geruststellende gedachte, gezien ook de algemene asfaltkwaliteit en de buitentemperatuur, die voorlopig nog maar uit één cijfer bestaat. Sterker, nog maar net op pad voel ik de wind door mijn nieuwe Dainese outfit en baal als een stekker niet alsnog de wintervoering te hebben gemonteerd. En de regenvoering, want na goed een half uur blijkt het ook nog eens te gaan regenen. Het voelt als een déjà vú met de Transalp, met dat verschil dat het twee weken geleden in Portugal veel warmer was. Blij dat ik in ieder geval wél voor verwarmde handschoenen ben gegaan, blijven mijn vingers in ieder geval nog lekker warm. 

De combinatie koud & nat blijkt vooral ook z’n weerslag te hebben op de Diavel V4, of beter gezegd: de Pirelli Diablo Rosso IV banden waarop deze derde generatie Diavel is geschoeid. Ten opzichte van de eerste generaties Diablo Rosso heeft Pirelli weliswaar een sprong gemaakt, maar nog steeds heeft de band een broertje dood aan kout en nat. Wat zich vertaalt naar een motor die moeilijk de bocht in is te sturen en je totaal geen feedback geeft, omdat ‘ie z’n bedrijfstemperatuur nog niet heeft bereikt. Blijkbaar regent het in Italië nooit of zijn ze daar van mening dat als er bij kou en regen toch niet wordt gereden. “Nee, met dit soort banden zeker niet”, denk ik dan.

Waar de motor nog niet echt lekker stuurt, of überhaupt vertrouwen geeft dat je ondanks koud en nat gewoon vol er tegenaan kunt gaan, ben ik echter vanaf de eerste meters enorm van de V4 Granturismo gecharmeerd. Ja, hij wil het liefst boven de 2.500-3.000 tpm worden gehouden, maar is vanaf dat moment wel een blok souplesse tot aan de soft-begrenzer toe, die ingrijpt Blij met m'n verwarmde IXON winterhandschoenen, da's tenminste ietsdoor de injectie te smoren. De gasrespons is perfect en het blok bouwt superlineair zijn vermogen op, waardoor de Diavel echt supergemakkelijk te rijden is. Bovendien voelt het blok allesbehalve timide aan, de Diavel komt nog steeds best vlot van z’n plek en ook even aan vrachtauto inhalen is geen enkel probleem. 

Als tegen het eind van de ochtend de zon steeds meer doorbreekt, het deel van de Ardennen is bereikt dat nog geen regenwolken heeft gezien en het TFT-display mij leert dat de buitentemperatuur inmiddels tot een aangename 14° Celsius is opgeklommen, kan eindelijk met een gerust hart van Rain/Urban (beide met hetzelfde beperkte vermogen, maar met andere instellingen qua tractiecontrole, wheeliecontrole en bochten-ABS) naar Touring worden geswitcht. Waarna het voelt alsof iemand de deuren van de hel wagenwijd heeft opengezet. Nondedju, wat een vermogen, niet normaal. 

Met warpsnelheid knalt de Diavel vooruit, zonder daarbij ook maar de kleinste intentie te hebben om in de ketting te klimmen, tot in het vijfcijferige gebied de nu harde-begrenzer een einde aan de pret maakt. Zo voelt het Ride Height Device op een MotoGP machine vermoedelijk dus aan: maximale kracht vooruit, zonder dat je bang hoeft te zijn dat je achterover van de motor wordt gelanceerd. Opmerkelijk is
Imponerend, de V4 Granturismo, en niet alleen qua uiterlijk

Een kerkorgel is er niks bij, ademnood hoef je trouwens niet bang voor te zijn

De vier keuzes die Ducati je geeft voor wat de rijmodi, die bovendien elk naar eigen geur en smaak in te stellen zijn

Zou een museum voor moderne kunst niet misstaan. Brembo Stylema, da's 't neusje van de zalm op remmelarij... op een cruiser

Zeg nou zelf, dat zijn toch plaatjes? ook dat in sportief tempo ik haast automatisch mijn lichaam verder naar voren plaats en daarmee eigenlijk de zithouding aanneem zoals die bij de oude Diavel standaard was.

Wat de acceleratie nog eens extra indrukwekkend maakt is de melding in het display bij het selecteren van de rijmodus dat dit nog maar de “Medium Power” is en er dus ook nog een “Full Power” is, die is voorbehouden aan de rijmodus Sport. Switchen naar Sport blijft de acceleratie echter nagenoeg identiek, het enige verschil tussen “Medium Power” en “Full Power” blijkt de gasrespons te zijn, die in Sport net effe wat directer is. Daarnaast heeft de Sport modus sportievere settings van tractie- en wheeliecontrole en ABS, maar in alle eerlijkheid: in Touring kom je op straat al absoluut niks te kort. Vol op het gas komt nu ook het geluid goed tot z’n recht: hoewel nog steeds relatief bescheiden klinkt de V4 nu wél als een echte Ducati-V-twin.

Op het droge wegdek, dat ook nog eens van verrassend goede kwaliteit blijkt te zijn, gaat bij de Ducati Benelux pr-man het gas bij tijd en wijle vol tegen de stuit (waar maak je dat nog mee, PR-medewerkers die écht gas kunnen geven), wat mij leert dat de Diavel zich nu wél in z’n element voelt en op duivelse wijze de ene na de andere bochtige weg verslindt. Dit is waarom we zo van de Diavel zijn gaan houden. Heerlijk. En ja, nog steeds rij je gemakkelijk je tenen aan de grond, maar who gives a fuck. Hoe harder de duivel op z’n staart wordt getrapt, hoe beter ’t wordt en hoe gemakkelijker hij van richting te veranderen is. Terwijl hij tegelijkertijd wel mooi de ingezette lijn vasthoudt. 

Oneffenheden worden door de vering goed geabsorbeerd, mede ook dankzij de 15 mm extra veerweg van de achtershock, hoewel de combinatie omgooien, hard remmen en oneffenheden wel wat flex in het rijwielgedeelte brengt. Maar dan zonder dat het echt irritant wordt. Vertragen doet de Diavel ook verdomd goed, maar wat wil je met twee 330 mm semi-zwevende remschijven, Brembo Stylema monobloc 4-zuiger remklauwen, een Brembo RP16/19 radiale rempomp en Bosch EVO 2 bochten-ABS. Dat remt zo achterlijk hard dat je de enkele 265 mm remschijf achter met Brembo 2-zuiger remklauw hoeft te gebruiken. 

Conclusie

Twaalf jaar na de lancering van de allereerste Diavel heeft Ducati met de Diavel V4 de overtreffende trap van haar Powercruiser op de markt gezet. Ducati mag een nieuwe weg zijn ingeslagen door afscheid te nemen van wat decennialang dé handelskenmerken zijn geweest – Hier moesten we deze zomer maar eens wat meer mee gaan doen. Iemand ideeën?een vakwerkbuisframe, een V-twin motorblok en desmodromische klepbediening – maar de nieuwe Diavel V4 is nog steeds een échte Diavel in hart en nieren. 

Sterker, na meer dan 200 kilometer onder wisselende omstandigheden met de Diavel V4 de Belgische Ardennen te hebben doorkruist zijn we wel overtuigd dat de Italianen zichzelf hiermee hebben overtroffen. De Diavel V4 is als een malle de hoek om te krijgen, is gezegend met een blok dat boven de 3.000 tpm echt fantastisch loopt en je in warptempo naar hoogst illegale snelheden lanceert, daarbij verrassend zuinig (wij reden 1:15,5 in van-dik-hout tempo) en onderhoudsvrij (kleppen stellen pas na 60.000 km) is, en je elke rit voor het duivelse dilemma stelt: laat ik me weer gaan, of gedraag ik me dit keer wel. 

Valt er dan niks op af te dingen? Zeker wel! De TwinPulse ontstekingsvolgorde is zowel een zegen als een vloek, zegen omdat de V4 daardoor het karakter van een V-twin heeft, en vloek omdat het blok daardoor onder de 2.500 tpm als een draak loopt. De Pirelli banden zijn wanneer de woorden koud en nat in een adem worden genoemd nog steeds ruk en zijstandaard zit precies verkeerd ten opzichte van de voetsteun, waardoor inklappen telkens weer een crime is. Dat en z’n toch wel behoorlijk forse prijskaartje vanaf € 31.890 (€ 27.690 BE), meer dan € 10.000 duurder dan de allereerste Diavel die in 2011 voor ‘slechts’ € 19.290 over de toonbank ging en duurder dan de Panigale V4, Multistrada V4 S en Streetfighter V4 S. Slik…

Belle én het beest, blok boven de 2,5k, goede vering, fijne zit, nog steeds onmiskenbaar Diavel

Blok onderin, Pirelli op de afdeling "koud&nat", tweeëndertigduizend euro is toch wel héél erg duur...slik

Technische gegevens