Test: BSA Gold Star 650

Tekst: Thilo Kozik
Fotografie: BSA

Klassieke legendes

Onwetende toeschouwers zouden de kleine motorparade kunnen verwarren met de jaarlijkse trip van de BSA Owner Club, zo authentiek oogt het groepje motorrijders dat over de bergen van het achterland van Malaga aan het rijden is. Het zijn echter geen oldtimers, het peloton dat door het gebied dendert bestaat uit motorjournalisten die voor het eerst met de nieuwe BSA Gold Star mogen rijden. Dat het groepje historische tijden aanspreekt is geen toeval, maar opzet: de makers leenden een origineel en
Van welke kant je 'm ook bekijkt, tot in het kleinste detail is het oorspronkelijke model nagebouwd

Inclusief de fraaie logo's die overal terug zijn te vinden

En race-striping. Heel erg Brits. Niet slecht voor een motor met roots in India en Oostenrijk ontwierpen het nieuwe zo nauwkeurig mogelijk - desnoods met behulp van dummy's zoals de optisch ogende carburateur. Het resultaat is een nieuwe retroklassieker die er net zo authentiek uitziet als een BSA uit de jaren vijftig.

Het plan achter de wederopstanding van het ooit zeer succesvolle roemruchte merk is duidelijk: eerst wordt een traditionele merknaam teruggebracht naar zijn oorspronkelijke thuisland, in dit geval de Birmingham Small Arms, of kortweg BSA, naar Engeland. Om van daaruit vervolgens de andere Europese markten te veroveren. Zo werd de eerste "nieuwe" Gold Star vorig jaar in Groot-Brittannië geïntroduceerd, slechts een jaar later komt de revenant ook naar het Europese vasteland.

Het project werd in 2016 gestart door het Indiase bedrijf Classic Legends, dat gespecialiseerd is in het nieuw leven inblazen van klassieke merken: het bedrijf blies in 2018 het merk Jawa nieuw leven in met een klassieke 350. Drijvende krachten achter Classic Legends zijn ​​twee particuliere investeerders en de Indiase Mahindra Group. In het portfolio zit ook het Tsjechische motormerk Yezdi, dat ook al uit haar as herrezen is. Nu volgt de derde en belangrijkste stap met de Gold Star, een écht icoon uit glorieuze hoogtijdagen van de Britse motorindustrie. Het origineel werd destijds aangeboden met 350 en 500 cc, uitsluitend als eencilinder. Dat is meteen exact de reden En dan maken prestaties ineens geen ene bal meer uitwaarom voor de nieuwe editie geen paralleltwin in aanmerking kwam, zoals Royal Enfield heeft gedaan met de Twins, legt de ervaren marketingman Roy Pinto uit, die in zijn vorige carrière op de Europese hoofdkantoren van Buell en Harley-Davidson werkte.

Wat ontwerp betreft heeft het ontwikkelingsteam van de BSA Gold Star 650 in ieder geval geweldig werk geleverd om het uiterlijk zo natuurgetrouw mogelijk te houden. De motorbehuizing is nagenoeg 1 op 1 overgenomen, zelfs het koningsas-afdichtingsdeksel van de oude kleppentrein – al is dit nep en iets korter van vorm.  De motor draagt ​​ook de drie gekruiste geweer lopen als teken van de traditie van Birmingham Small Arms (BSA) als wapenfabrikant, die als motorfietsfabrikant al in 1973 de fabrieksdeuren moest sluiten als gevolg van het verval van de Britse motorfietsindustrie - na 73 jaar ononderbroken productie. De huidige Gold Star heeft verchroomde spatbordsteunen, metalen spatborden en het originele logo op de tank, die -uiteraard- een chromen tankdop heeft – heel Brits en heel authentiek.

Super cool

Ook wat betreft het kloppend hart van de Gold Star 650 betreft heeft het ontwikkelingsteam een greep in het verleden gedaan, naar de jaren ’90 om precies te zijn toen de 650 eencilinder door Rotax op de markt werd gebracht en onder andere door BMW in de eerste F 650 GS is gebruikt, maar ook door Aprilia in de Pegaso. In samenwerking met de Oostenrijkers heeft BSA de aandrijving
Vooruit, het USB-kastje had wel wat fraaier gemogen. Bijvoorbeeld zoals de 12V aansluiting

Ook de radiateur had iets subtieler gemogen. Oliereservoir is daarentegen netjes weggewerkt

Da's toch wel 't pareltje, de 650 eencilinder die exact de vormen heeft van het origineel verder ontwikkeld en onder meer aangepast aan de huidige emissienormen. Ten opzichte van die eerdere versies heeft de 652cc 4-kleps eencilinder, met een boring x slag van 100 x 83 mm, weliswaar wat vermogen ingeboet, maar is met nu een topvermogen van 45,6 pk bij 6.000 tpm en een maximum koppel van 55 Newtonmeter bij 4.0000 tpm nog altijd krachtig genoeg. Vooral ook omdat de BSA al vanaf 3000 tpm een behoorlijke hoeveelheid koppel levert, weliswaar piekt bij 4.000 tpm, maar dat koppel vervolgens wel lange tijd vasthoudt. Om er even een bekende metafoor bij te pakken: als Ayers Rock. 

De eencilinder, optisch naar het verleden getransporteerd met krachtige koelribben, maar desondanks van (moderne) vloeistofkoeling voorzien, gaat gretig op het gas en loopt vanaf 5.000 toeren per minuut verrassend mooi, totdat hij bij 7.200 tpm de begrenzer heeft bereikt. Begrijpelijk dat het ontwikkelingsteam heeft afgezien van een zesde versnelling, de brede powerband heeft die zesde versnelling (en daarmee kortere versnellingsbakverhoudingen) totaal overbodig gemaakt. De resterende vijf tandwielen van de versnellingsbak worden met een rijkelijke “klak” in positie gebracht, hoewel de bediening zelf zeer onopvallend gaat. 

Het klassieke doorlopende zadel met de oldskool band voor de duopassagier biedt veel bewegingsruimte en nodigt letterlijk uit om languit plat op de tank te gaan liggen – inclusief de nostalgische caféracer-gevoelens. Datzelfde kan van de remmen worden gezegd. Daar prijkt weliswaar de naam Brembo op, maar ze zouden toch echt wel wat krachtiger te werk mogen gaan. Nu voelt het wel héél erg jaren ’50 aan. Hoewel, tegen betere remmen zou de van afdichtingsbussen voorziene 41 mm telescoop Ik zie me hiermee wel noa de motocross goan op ut Hengelse grashelemaal niet zijn bestand, nu al duikt de vork met remmen vrij diep en tordeert ook merkbaar wanneer het anker écht wordt uitgegooid. Niet dat dát trouwens iets is waar de liefhebbers van nostalgie zich druk over zullen maken. Dit is geen motor om het snelst van A naar B te gaan, maar het meest relaxt. Van de dubbele achtershocks kan de veervoorspanning in vijf standen worden aangepast.

Vanuit het rechte zadel heb je zicht op twee ronde klassieke tellers met daartussen nog een kleine ronde unit in de koplampbehuizing waar de controlelampjes in zijn aangebracht. De tellers ogen weliswaar klassiek, maar getuige het kleine LCD-display in beide tellers niet zonder dat er concessies aan de moderne tijd zijn gedaan. Het ene display doet dienst als kilometerteller, het andere als brandstofindicator. Als dikke vette knipoog naar het verleden lopen de wijzers van de snelheidsmeter en toerenteller niet boven, maar onderlangs, wat in eerste Moet Norton ook met zo'n fraaie retro-klassieker komen, dat zou 't wel helemaal afmakeninstantie heel erg wennen is. En om in die klassieke stijl te blijven: instelbare hendels vind je hier niet, want dat bestond vroeger ook nog niet. 

Er is echter één ding dat er echt letterlijk buiten steekt en dat is de zeer brede radiateur als technische concessie aan de moderniteit, die we graag iets slanker hadden gezien. Wat meer als oliekoeler verpakt, om te verhullen dat ‘ie vloeistofkoeling heeft. Een echte onruststoker is ook het seriematige kastje met USB-A en USB-C aansluiting dat links op het stuur aan de beugel van de koppelingshendel is geschroefd. BSA zegt dat klanten dat tegenwoordig eisen en dat zal ongetwijfeld bij moderne fietsen zo zijn, maar ik vraag me af of dat ook voor retroklassiekers geldt. De 12 Volt aansluiting links bij het frame ziet er daarentegen al een stuk eleganter uit. 

Conclusie

Een importeur voor de Nederlandse markt is er nog steeds niet, maar na een dag met de BSA Gold Star 650 door het achterland van Malaga te hebben gestuurd zijn we ervan overtuigd dat dat slechts een kwestie van tijd zal zijn. Nostalgisten en eencilinder-fans moeten minimaal 7400 euro investeren, aangevuld met onze vermaledijde BPM. Daarvoor krijgen ze een Gold Star in Highland Green, vergelijkbaar met het klassieke British Racing Green. 

Voor de andere kleurvarianten Midnight Black, Dawn Silver en Insignia Red moet 7800 euro (Plus BMP) op tafel worden gelegd, terwijl het topmodel "Legacy Edition", met nog meer chroom en de drie letters op de versnellingsbak en het koppelingsdeksel rood in plaats van zwart, je achtduizend euro (plus BPM) armer maakt. Dit moet doen denken aan de DBD 34, die destijds populair en succesvol was bij clubraces. 

Voor wie de Gold Star standaard nog niet bijzonder genoeg is, heeft Classic Legends een waslijst aan accessoires bedacht. Daarnaast hebben de Indiërs in samenwerking met Merlin een kleine kledingcollectie ontworpen rond de goudschat, zodat niet alleen de machines maar ook de chauffeurs stilistisch authentiek overkomen.

Technische gegevens