Test: BMW M 1000 R

Is er een andere manier om een puur natuur recht voor z’n raap Naked te karakteriseren,  die 15.600 tpm maakt, een topvermogen van 210 pk bij 13.750 tpm en maximumkoppel van 113 Nm heeft en slechts 199 kilo rijklaar weegt, inclusief volle 16,5 liter tank? Realiseer je dat een decennium geleden de S 1000 RR fabrieksracer waarmee Troy Corser en Leon Haslam in 2011 in het WK Superbike reden 216 pk bij 14.900 tpm leverde, en het duidelijk dat de nieuwe MR een statement is dat niet D'r zijn slechtere manieren om de dagen voor de kerst door te brengenkan worden genegeerd. Met wat op dit moment op straat ongetwijfeld het meest competitieve segment is voor wat betreft performance en allure, heeft BMW met z’n über M-versie van de S 1000 R (die slechts een schamele 165 pk levert) een ‘beat that’ mokerslag uitgedeeld aan Ducati, Aprilia, MV Agusta, KTM en wie nog meer aanspraak denkt te maken op de SuperNaked bokaal. 

BMW heeft dit bereikt door in feite het blok, de hellingshoek afhankelijke elektronica, de vering en veel van de transmissie van de laatste generatie S 1000 RR  te transplanteren, om een waanzinnige overvloed te creëren in vorm van deze nieuw aero-uitgeruste über roadster. Zonder daarbij op welke manier dan ook de hardware terug te tunen of software de downgraden, wat simpelweg in twee motoren in een heeft geresulteerd, waarbij de souplesse waarmee de motor bij lage toeren en alledaagse snelheden door dorpjes en buitengebieden te rijden is, Je zou zo denken dat 't een RR is, maar 't is toch echt 'maar' een enkel-Rop een vrij stuk baan wordt getransformeerd in een kruisraket zodra vol op het gas de 8.000 tpm grens is gepasseerd. 

Een 240 kilometer lange trip over verlaten wegen in het zuiden van Spanje, aangevuld met een teleurstellend korte exercitie van slechts 4 ronden op het circuit van Almeria bevestigde dat het resultaat een motor is die ongetwijfeld elke ‘superbike-met-verlichting’ overal waar je wenst te rijden klop zal geven – behalve op een circuit waar je lange tijd op hoge snelheid rijdt, waar de meer gestroomlijnde en race-gefocuste zithouding van een supersport zich zal uitbetalen. Maar op een krap circuit zoals Almeria durf ik te wedden dat de meeste ervaren coureurs op de M 1000 R Hypernaked sneller rond zullen gaan dan de S 1000 RR waar ‘ie van is afgeleid. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: BMW

Agressieve verschijning

De agressieve verschijning van de MR is rechtstreeks afgeleid van de in 2021 sterk vernieuwde S 1000 R, met hetzelfde aluminium twin-beam Flex Frame en dezelfde 32° voorover gekantelde 999cc vierinlijn, die als dragend deel in het rijwielgedeelte is opgenomen. Het enige verschil zit ‘m in de ShiftCam variabele nokkenas, die BMW in 2019 bij de S 1000 RR introduceerde, maar opmerkelijk genoeg bij de 2021 S 1000 R achterwege liet. Tot nu, want de M 1000 R is net als de S 1000 RR van de ShiftCam nokkenas voorzien. De ShiftCam zorgt voor zowel een variabele kleptiming als kleplift, Toegegeven,  je hebt er geen ene sodeju aan op straat, maar 't is wel verdomd leukwaardoor het middengebied een stuk sterker moet zijn. Volgens BMW heeft het blok nu bijna hetzelfde sterke koppel in de toerenkelder en het middengebied, maar dan met hetzelfde topvermogen als de S 1000 RR. 

BMW heeft er veel aandacht aan besteed de eindoverbrenging naadloos aan te laten sluiten bij deze krachtige roadster. De eindoverbrenging is significant teruggebracht door toepassing van een 2 tanden groter achtertandwiel, van 45T naar 47T, waardoor de motor sneller op toeren komt en je dus sneller toegang hebt tot dat extra vermogen en koppel. Daarnaast zijn ook de versnellingsbakverhoudingen aangepast, met een kortere 4^e, 5^e en 6^e versnelling. De slipperclutch is identiek en ook bij deze M 1000 R kan het schakelpatroon van de up/down quickshifter eenvoudig worden omgedraaid. De Akrapovic uitlaat is standaard, evenals de onderhoudsvrije M Endurance ketting die BMW in samenspraak met het officiële World Endurance Team va de Belg Werner Daemen heeft ontwikkeld. 

De behoorlijke extra stap in vermogen wordt benadrukt door twee imposante winglets aan beide zijden van de cockpit, die daarmee continue in je zichtbeeld zijn om je er aan te herinneren met wat voor bijzonder speelgoed je aan het rijden bent. Volgens de BMW engineers zijn de winglets geen design issue, maar produceren ze serieuze downforce aan de voorkant, 11 kilo bij 220 km/u om precies te zijn. De winglets helpen om het voorwiel aan de grond te houden, en daarmee de acceleratie te verbeteren, maar zorgen ook voor meer grip bij het remmen en in de bochten. De extra luchtweerstand die wordt gecreëerd wordt door het surplus aan vermogen gecompenseerd. In het M Competition pakket is nog een extra winddeflector voorzien om de luchtstroom over de rijder te verplaatsen, maar voor wie dat niet genoeg is heeft BMW ook nog een windscherm in het accessoirepakket. Voor dat M-pakket moet trouwens wel flink
Winglets die het voorwiel aan de grond moeten houden. Wel nodig met 210 pk

Ziet er stoer uit. TFT-display kent meerdere layouts en is niets op aan te merken

Hadden we al gezegd dat ie agressief oogt? wat extra geld op tafel worden gelegd, € 6.490,- om precies te zijn bovenop de € 25.500 die voor een ‘kale’ M 1000 R op tafel moet worden gelegd. Voor je beeld: een 208 pk/201 kg Streetfighter V4 S kost je € 30.690, € 39.790 wanneer je voor de SP2 versie gaat, de 208 pk/186 kilo Brutale 1000 RR kost € 38.900, de 180- pk/198 kilo 1290 Super Duke R EVO € 26.200 en de 1290 Super Duke RR € 28.600. Alleen de 180 pk/184 kilo Tuono V4 Factory 1100 is met een prijskaartje van € 22.099 het koopje van de maand. 

Terug echter naar de Beemer, en deze moderne versie van een tweewieler Panzer – Duitslands legendarische WW2 tank, die volgens de geschiedkundigen een perfecte combinatie van snelheid, wendbaarheid, vuurkracht en betrouwbaarheid bood – is voorzien van een geëvolueerd elektronicapakket met ride-by-wire gasklepbediening en 5 rijmodi: Rain, Road, Dynamic en Race, plus Race Pro dat je drie levels van gasrespons en motorrem biedt. In combinatie met de 6-assige IMU controleert dat een waslijst aan rijhulpjes, waarvan de meeste uitschakelbaar zijn: bochten-ABS Pro, multi-stage Traction Control, elektronische motorrem, anti-wheelie, hill start assistance, launch control, cruise control, een laptimer, 3-standen handvatverwarming, een pitlane snelheidsbegrenzer, Engine Brake Torque Control (MSR) en Dynamic Brake Control Toch wel cool dat BMW de motor kleuren heeft gegeven die mooi bij mijn outfit passen(DBC), die assisteert wanneer je een noodstop aan het maken bent. De dapperen zullen ook het Brake Slide Assist weten te waarderen, dat ervoor zorgt dat je slide bij het aanremmen van een bocht constant blijft, door de achterremdruk en achterwielslip te controleren. Maar om dat echt te testen heb je wel meer dan 4 rondjes Almeria nodig. 

BMW heeft de MR van nieuwe Marzocchi vering voorzien, bestaand uit een zwarte 45 mm upside down voorvork met 120 mm veerweg en een verticale monoshock met linksysteem en 117 mm veerweg. Uiteraard met elektronisch geregelde demping en veervoorspanning, wat bij BMW Dynamic Damping Control (DDC) heet en aan de rijmodus is gekoppeld. Zo is de vering in de Rain modus meer op comfort gericht, terwijl in Dynamic, Race en Race Pro de vering steeds sportiever staat afgesteld. Daarnaast is de vering ook nog eens in elke modus aan te passen en heb je de keuze uit solo of rijden met duopassagier. En dan zijn d'r nog die durven te zeggen dat Duitsers geen smaak hebbenHet aanpassen van de vering gaat via de bekende Joggle links, terwijl het switchen van rijmodus via de bekende schakelaar rechts op het stuur gaat. 

De geometrie van de MR is best conservatief, met een wielbasis van 1.450 mm, een balhoofdshoek van 24° en een naloop van 97,6 mm. BMW heeft zich duidelijk op stabiliteit gericht die, mede dankzij de forse winglets, met kolenscheppen is geleverd. Mijn vier miezerige rondjes op het circuit van Almeria lieten dan duidelijk zien, met het gas vol tegen de stuit op het een kilometer lange rechte stuk. Tenzij je Dani Pedrosa heet is er een grens van hoe plat je jezelf over de ‘tank’ kunt vouwen, om de enorme winddruk op je lede lijf te minimaliseren. Normaal gesproken is die winddruk het ideale recept om het voorwiel richting luchtruim te lanceren, maar zo niet bij deze M 1000 R bij een snelheid van 257 km/u die ik in het display spot vlak voordat hard in de ankers moest voor de haakse rechter in tweede aan het eind van het rechte stuk. Ik zat elke ronde op dat rechte stuk zo stevig als een huis, zelfs toen ik door BMW’s Endurance coureurs voorbij werd geblazen.

Echte wereld

In de echte wereld op de Spaanse wegen gaf de behoorlijk forse 840 mm zithoogte in combinatie met het vlakke op 80 mm hoge risers gemonteerde stuur de MR een fijne zithouding voor mijn 1.80 lengte, waarbij ik niet ver voorover hoefde te buigen om het stuur vast te pakken. Dankzij de smallere vorm van het zadel bij de tank kreeg ik probleemloos beide voeten aan de grond. Optioneel heb je nog de keuze uit een 810 mm en 850 mm zadel, maar ik denk dat veel kleinere Wel jammer dat d'r alleen op straat foto's zijn gemaakt en niet op 't circuit, wat toch echt meer z'n habitat ismotorrijders aangenaam verrast zullen zijn hoe snel ze zich thuis zullen voelen op deze MR. Uiteraard kan je smartphone via Bluetooth worden gekoppeld, waarna via de gratis BMW Motorrad Connected app pijlnavigatie in het display kan worden getoond. 

De schakelaars zijn licht en precies, zoals je van BMW verwachten mag, en de up/down quickshifter werkt perfect – hij is niet té gevoelig, maar haast intuïtief. Je hebt de koppeling dus alleen maar nodig wanneer je wegrijdt of op de plaats van bestemming bent gearriveerd, of in langzaam verkeer of het stoplicht, en dat is maar goed ook. De koppeling voelt namelijk nogal zwaar. Je zou het misschien niet denken, omdat ‘ie er zo stoer uitziet, maar de MR is een zijdezachte Hypernaked met een soepele, naadloze vermogensafgifte, overal tot 8.000 tpm in het TFT display, dat een tweede meer circuitgerichte layout heeft met dingen als hellingshoeken, remdruk, DTC interventie en dergelijke. Waar de MR echter écht punten scoort is niet zozeer het vermogen, hoewel dat zelfs bij lage toeren in overvloed aanwezig is, maar het koppel. Van de andere kant, op 4 rondjes waren die foto's ook niet spectaculair geweestRollende acceleratie in zesde versnelling vanaf iets meer dan stationair toerental is monsterlijk – wat maximum waarde betreft zit er zit niet veel verschil tussen de MR en de S 1000 R, maar dankzij de ShiftCam variabele nokkenas heeft de MR veel meer grunt onderin en in het middengebied. 

Boven de 5.000 tpm heeft de MR merkbaar meer honger naar toeren, maar het wordt pas echt spannend wanneer de naald de 8.000 tpm is gepasseerd en de motor richting de 14.600 tpm begrenzer wordt gelanceerd met een explosieve maar nog steeds wel beheersbare intentie. De acceleratie is zowel opwindend als allesverslindend en de rechtop zithouding maakt het op een of andere manier des te meeslepender. Dit is een serieus leuke rit, die bij iets meer dan 8.000 tpm lichtjes trilt, maar in alle eerlijkheid zijn er andere dingen waar je bij de snelheden die je dan rijdt je zorgen over maakt. 

Het is een rit waarbij je blij bent aan het eind van het rechte stuk wat je zojuist fast-forward hebt gedaan over zulke uitstekende remmen te beschikken BMW bij de MR heeft gedaan, door die van de M 1000 RR over te nemen. De kwaliteiten van deze Nissin monobloc gefixeerde radiale remklauwen, fraai blauw geanodiseerd en voorzien van M-logo, met 320 mm remschijven werden herhaaldelijk gedemonstreerd door de absoluut vertrouwenwekkende manier waarop ze de MR van hoge snelheid wisten te vertragen, maar je tegelijkertijd in staat stelden om de radiale rempomp bij lage snelheden met een vinger te doseren. Het remhendel is ontworpen om bij een crash bij lage snelheid omhoog te scharnieren in plaats van af te breken. Ik ontdekte echter ironisch genoeg de rem amper
Kost je een rib uit je lijf, maar dan heb je ook wat

Voor de afwisseling eens geen nepgoud, maar blauwe accenten in verschillende kleuren blauw

Brembo remmen zijn super, maar Marzocchi vering? Serieus? Geen Öhlins?

Blok is een brok dynamiet te hoeven gebruiken tijdens de opeenvolgende bochtensecties door het heuvelachtige landschap, omdat de mapping van de motorrem zeer goed is gekozen. Je kunt een derde versnellingsbocht te hard insturen, van het gas aan om je fout te herstellen, nog voordat je de rem hebt aangeraakt, en je realiseert je dat de elektronica van de MR z’n werk heeft gedaan, door precies de juiste hoeveelheid motorrem vrij te geven om de bocht te kunnen nemen.

Ondanks z’n rijklaargewicht van 199 kilo stuurde de MR licht en precies, wat vooral goed te merken was wanneer tijdens een opeenvolging van bochten de motor continue van het ene op het andere oor (en weer terug) moest worden gelegd. Zonder daarbij te veel de bocht in te willen vallen. De Bridgestone RS11 banden, speciaal ontworpen voor de MR, hebben daar ongetwijfeld een belangrijke bedrage aan geleverd. Geholpen door de hefboomwerking van het brede superbike stuur zorgde de ronde vorm van de 200/55 achterband ervoor dat de MR moeiteloos van richting veranderde, waarbij de 120/70 voorband zeer goede feedback gaf. Ondanks z’n massieve verschijning is dit een zeer wendbare fiets. Gedurende de trip experimenteerde ik met de verschillende rijmodi en settings, en na de dat in de Road modus te zijn gestart om bekend te raken met de MR switchte ik naar de Dynamic modus, die een scherpere gasrespons en stijvere veerafstelling heeft, perfect voor het strakke asfalt van de amper gebruikte wegen hier. Rain is wat het zegt op het label, maar het bleef onze dag helemaal droog en dus bleef die modus ongebruikt. In de bebouwde kom gaf de Road modus de voorkeur, de Race modus bleef daarentegen ongebruikt vanwege de te voor op straat venijnige initiële gasrespons, die echter perfect was tijdens mijn 4 rondjes Almeria. 

Conclusie

De M 1000 RR über-Superbike die BMW twee jaar geleden introduceerde was de eerste M-motorfiets van de Duitse fabrikant, waarmee de lijn van iconische high-performance auto’s met M-logo van de afgelopen 40 jaar met de tweewielers was uitgebreid. De man die alom de credits krijgt van de terugkeer van de M Performance motorsport divisie in het begin van de jaren ’80 van de vorige eeuw, Lineairder dan dit kan haast nietKarl-Heinz Kalbfell, was ook een van de vele hardcore motorrijders in het BMW management. Ik was vereerd hem te kennen, meer dan eens racete ik tegen hem tijdens de Goodwood Revival en andere events, waar we het vaak hadden over de nieuwe koers van BMW Motorrad begin deze eeuw – een proces dat werd belichaamd door de lancering van de S 1000 RR, BMW’s langverwachte eerste viercilinder superbike. 

Karl-Heinz hield vol dat het slechts een kwestie van tijd zou zijn voordat zijn voormalige collega’s (in 2005 stapte hij over naar Alfa Romeo en Maserati, waar hij werkte tot hij in 2013 op Brands Hatch tragisch om het leven kwam) een M-motorfiets zouden afleveren. Ik weet zeker dat hij glimlachte toen de M 1000 RR op de markt werd gezet, maar hij zal op de tafels van de hemel hebben gedanst toen BMW Motorrad deze M 1000 R lanceerde, want na met de fiets te hebben gereden ben ik van mening dat de MR z’n badge absoluut waardig is, die staat voor een onweerstaanbare mix van toonaangevende prestaties met een ‘real world’ sportief rijgedrag.

De bouwkwaliteit van de M 1000 R is fenomenaal, tot in het kleinste detail is de hele fiets geoptimaliseerd. Zelfs de bar-end spiegels en van gesmeed aluminium gemaakt, en de manier waarop alle bedrading en slangen zijn weggewerkt is echt lovenswaardig. Je krijgt het gevoel dat tijdens het maken van de fiets overal veel aandacht aan is besteed. 

Lange tijd heb ik de Aprilia Tuono V4 1100 Factory als de ultieme Hypernaked voor op straat gezien en heb tot nu nooit het idee gehad dat de leden van de zogenaamde 200 pk-club de Tuono van die troon zouden kunnen verstoten. Tot nu, want na een dag met de M 1000 R op pad te zijn geweest denk ik dat die dag nu voor de Tuono is gekomen. Zegt er iemand vergelijkingstest? 

Technische gegevens