Dubbeltest: Royal Enfield Continental GT en Interceptor

Geen merk dat z’n rijke historie en erfgoed zó ontzettend goed in klinkende munt heeft weten om te zetten als Royal Enfield, dat sinds Siddhartha Lal het roer in 2000 van zijn vader overnam een enorme vlucht heeft gemaakt. Het roemruchte Britse merk, dat in 1955 een dependance fabriek in India vestigde, in de loop der jaren een steeds groter deel van de productie naar India verplaatste en in 1970 de deuren van de fabriek in Engeland sloot, werd in 1994 overgenomen door de Indiase Daar wordt je toch helemaal vrolijk van? Wat een beetje donder en bliksem al allemaal kan doenThe Eicher Group, fabrikant van voertuigen en tractoren. Enfield India Limited werd omgedoopt in Royal Enfield Motors Limited en met behulp van de design skills van het Oostenrijkse bedrijf AVL werd in 1999 de productie van een compleet herzien aluminium 350cc Bullet eencilinder, genaamd de A350 gestart in een compleet nieuwe fabriek nabij Jaipur in Rajasthan. 

Siddhartha Lal had de passie voor motoren met de paplepel ingegoten gekregen door zijn vader Vikram Lal, die Eicher Motors had opgericht en voor de overname van Royal Enfield verantwoordelijk was geweest. Naast het lanceren van nieuwe modellen had Siddhartha zich ten doel gesteld om het teloorgegane erfgoed weer terug te brengen door de sterke merkidentiteit weer in ere te herstellen. In 2002 werd de Thunderbird gelanceerd, twee jaar gevolgd door de Electra X. In 2005, het jaar dat de 50^e verjaardag in India werd gevierd, werden 25.000 motoren geproduceerd, vijf jaar later was dat aantal al tot 100.000 gegroeid. 

Daarna ging het hard, zo hard dat in 2013 in Oragadam, Tamil Nadu een compleet nieuwe state-of-the-art fabriek in gebruik werd genomen. Dat jaar zag ook de Continental GT het levenslicht, een écht Britse café racer met een door Harris Performance ontwikkeld dubbel wiegframe en 535cc UCE eencilinder aandrijving. In 2014 werd wat verkoopcijfers betreft Harley-Davidson gepasseerd, "Duizend bommen en granaten", zou kapitein Haddock zeggen. We zien hier Kuifje anders zo op wegrijdeneen jaar later werd Harris Performance ingelijfd en werd gestart met de bouw van een compleet nieuw ontwikkelingscentrum in Bruntingthorpe Proving Ground nabij Leicester, dat in 2017 in gebruik werd genomen en onderdak biedt aan een team van meer dan 100 engineers, ontwerpers en testers.

Aan het eind van dat jaar werd op de EICMA het doek gelicht van de al in 2011 aangekondigde – voor Enfield begrippen – dikke twins: de Continental GT 650 en Interceptor 650, aangedreven door een compleet nieuw ontwikkelde 650cc paralleltwin, gemonteerd in een door Harris Performance ontwikkeld frame. De twins bleken een schot in de roos. In eigen land eind 2018 op de markt gezet werden in 2019 al meer dan 20.000 units verkocht, waarmee de twins hard op weg waren om wereldwijd de best verkopende ‘zware’ twin te worden.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Retro-klassiek ten voeten uit

Werp een blik op een van de twins en je snapt meteen waarom beide modellen van meet af aan een klinkend succes zijn geweest. Van alle retro-klassieke modellen zijn deze twee Enfields als je ’t ons vraagt het meest authentiek. Een Bonneville is zeker geen slechte fiets, maar zet ‘m naast deze twins en je komt meteen tot de conclusie dat die veel te modern is, net als bijvoorbeeld de Ducati Scrambler. Zelfs de Kawasaki W800, waar we altijd enorm van gecharmeerd zijn geweest (en nog steeds), oogt modern wanneer je ‘m Als we 't toch over strips hebben, ik vind Joe Bar eigenlijk veel passendernaast deze twee twins parkeert. De enige fiets die wat uitstraling betreft in een adem kan worden genoemd met deze twee Enfields (en ze strikt genomen voor is gegaan) is de Moto Guzzi V7, de moeder van alle retro-klassiekers die in al z’n uitvoeringen een heerlijk no-nonsense model is waarop het heerlijk uitwaaien en onthaasten is. Ook de nieuwe BSA Gold Star past in dit rijtje thuis, hoewel die bij ons in de Benelux nog niet leverbaar is.

Hoe griezelig perfect het ontwikkelingsteam in het nieuwe Britse R&D center het retro-klassieke concept heeft nagestreefd blijkt al tijdens een eerste rit, als ik bij wegwerkzaamheden langs het verkeer rijd en de verkeersregelaar gebaart dat ik vooraan in de rij mag staan. “Mooie motor man”, zegt ‘ie al goedkeurend knikkend. “Hoe oud is ‘ie?” Ik antwoord dat hij nieuw uit de krat is, waarop hij met een “serieus?” verbaasd reageert. We kletsen nog wat, hij vraagt hoeveel cc de motor is en geeft nogmaals een duimpje omhoog, Onthaasten krijgt een heel andere dimensie op de Enfield twinsmaar het is pas als ik alweer verder aan het rijden ben dat het kwartje valt en ik me realiseer dat hij in eerste instantie dus dacht dat ik op een échte oldtimer aan het rijden was. Zó ontzettend goed hebben ze ’t dus bij Enfield gedaan. 

Wanneer we enkele dagen later samen de fotograaf op pad gaan op wat een heerlijke zondag had moeten zijn, maar uiteindelijk toch door lichte regen zou worden geplaagd, zeggen Ron en Jacco dat helemaal te begrijpen. Alleen al de vorm van het blok, die dikke, rondgevormde chromen zijdeksels en bolle cilinders met brede koelribben, dat lijkt haast een kopie van hoe motoren zestig jaar geleden werden gemaakt. Wanneer je ’t blok bekijkt zou je niet zeggen dat het ‘maar’ een zesenhalf is. De aandacht voor detail is ook te zien aan de manier waarop de oliekoeler en leidingen perfect in lijn zijn met de buizen van het frame. Buiten de kabelboom die naast het balhoofd zichtbaar is, zit er amper een schroef, slang of kabel verkeerd en dan is er nog iets als het rempedaal van de achterrem dat de looks van een schakelpook heeft, omdat vroeger het schakelen rechts zat. 

De gepolijste carterdeksels matchen de verchroomde uitlaat, die dubbelwandig is uitgevoerd om het chroom te beschermen. Het blok voldoet uiteraard aan euro5 en levert volgens Royal Enfield een topvermogen van 47 pk bij 7.150 toeren per minuut en ook dat is geheel in lijn met de Guzzi V7, bovendien zijn ze daardoor zonder aanpassing geschikt voor het A2 rijbewijs. De 270° paralleltwin heeft z’n 648cc cilinderinhoud uit een boring x slag van 78 x 67,8 mm gehaald, wat verklaart waarom het maximumkoppel van 52,3 Nm pas bij het relatief hoge toerental van 5.150 tpm wordt gehaald. Hoewel daar wel bij moet worden aangetekend
Misstaat ze zeker niet, het mini-schermpje

Authentiek ten voeten uit. Valt hier nog iets aan toe te voegen?

De GT, da's de café racer, de Interceptor de 'alledaagse' fiets

Zelfs het achte het zijdeksel geplaatste gereedschapsetje is zeer fraai in retro-klassieke stijldat 80% van dat koppel al vanaf 2.500 tpm beschikbaar is, wat het blok echt superrelaxt maakt. 

Dat Royal Enfield de prestaties van het blok bewust bescheiden heeft gehouden heeft meerdere redenen. Allereerst is bij retro-klassiekers vermogen totaal, maar dan ook totaal van onderschikt belang, daarnaast wilde Enfield de motor wereldwijd op de markt zetten, dus ook in landen waar benzine nog uit oude vaten moet worden opgepompt. De lage 9,5:1 compressieverhouding zorgt ervoor dat het blok ook op benzine met laag octaangehalte loopt. Zoals veel staande twins heeft ook dit 648cc blok een krukas met 270° verzette kruktap, waardoor de motor zich als een 90° V-twin gedraagt. En ook zo klinkt, het doet me direct denken aan een oude luchtgekoelde tweekleps-Ducati, maar dan iets bescheidener en zonder die ratelkoppeling. 

De belangrijkste troef van het blok is de perfecte mapping van de Bosch ECU, zo zijdezacht als de initiële gasrespons is. Koedoes aan Royal Enfields voormalige Keihin computer engineer Takashi Yamamoto en zijn team, dat hier voortreffelijk werk heeft geleverd. De manier waarop de twins op het gas de bocht uit gaan voelt haast alsof je onderwater aan het schermen bent – een vloeistofzachte, maar niet minder directe reactie op wat je rechterhand aan het doen is. De respons van gasdicht of deels open tot volgas is letterlijk perfect. Naast dat het blok over de hele linie heerlijk soepel is, is de 650cc paralleltwin dankzij een enkele, tandwiel aangedreven balansas vrij van trillingen tot aan de Zien ons hiermee wel over de Himalaya sturen, maar Zuid-Limburg is ook prima hoorbegrenzer bij 7.500 toeren toe. De koppelkromme is zo ontzettend vlak dat in sportief tempo de begrenzer voor je gevoel best snel ingrijpt. Niet dat de twins daar om vragen, zelfs niet de Continental GT, maar geef gas en ze staan hun mannetje wel. 

In het ontwerp mag het blok alle aandacht voor zich op hebben geëist, maar het is vooral ook de no-nonsense benadering waar Enfield de spijker op z’n kop heeft geslagen. De essentie van retro-klassiek is om op een authentieke manier ‘back to basic’ te gaan en dat doen deze twee twins absoluut ten voeten uit. Twee wielen, een blok en een stuur, en een frame dat alles bij elkaar houdt, meer dan dat heb je niet nodig. Je ziet jezelf al door de Himalaya sturen met de Interceptor, terwijl de Continental GT zó uit een filmset met Steve McQueen had kunnen zijn weggereden. Zelfs de achter het zijpaneel opgeborgen gereedschapset is authentiek, geen plastic zakje waar alleen een schroevendraaier in terug is te vinden, maar een gedegen set opgeborgen in een stevige – uiteraard van logo voorziene – houder die kan worden uitgerold. 

Limburgs heuvellandschap

Dat ze in het UK Technology Center in Bruntingthorpe Proving Ground ontzettend goed over het concept van beide twins hebben nagedacht, blijkt ook uit de accessoires waarmee beide modellen kunnen worden uitgerust en die in exact diezelfde geest zijn ontwikkeld. De “Thunder” en “Lightning” Editions die Royal Enfield dit jaar van de Continental GT en Interceptor heeft uitgebracht zijn daar het levende bewijs van, beide edities zijn namelijk met originele accessoires aangekleed. Gelukkig weinig verkeer hier vandaagDe afneembare zijtassen passen perfect in het design en zijn bovendien ruim genoeg om een schone onderbroek en een tandenborstel in op te bergen, voor wanneer je besluit om er met Hemelvaart of Pinsteren een lang weekend tussenuit te gaan, maar d’r past ook een laptop in wanneer je met mooi weer op de twin naar je werk besluit te gaan. 

Het lage, getinte windscherm past naadloos bij het ontwerp van de Continental GT, maar misstaat in alle eerlijkheid de Interceptor ook niet, terwijl je van de chromen valbeugels en de carterbeschermplaat geeneens het idee hebt dat het accessoires zijn. De bar-end spiegels onderstrepen het café racer concept van de Continental GT, terwijl de eveneens CNC gefreesde ‘Touring’ spiegels op hun beurt perfect bij het concept van de Interceptor passen. En ook nog eens riant te verstellen zijn. Beide varianten bieden trouwens zeer goed zicht naar achteren, maar de bar-end spiegels hebben wel als nadeel
De zadeltassen zijn perfect in de geest van de twins. En d'r gaat ook nog 't een en ander wel in

Zeer fraaie zadels op beide fietsen

Net als de spiegels. Fraai, fraai, fraai dat ze de motor breder hebben gemaakt en tussen de file door rijden (of bij het verkeerslicht naar voren rijden) dus een stuk moeilijker gaat. Eerlijk gezegd denken we echter niet dat deze twins massaal voor woonwerk zullen worden gebruikt en diegene die dat wél doet, zal dat waarschijnlijk niet via de snelweg doen, maar een fraai en relaxt ritje binnendoor. 

Ik begin de trip door het voor de tijd van het jaar behoorlijk frisse Limburgse heuvellandschap op de Interceptor, die van de twee twins de meest ontspannen zithouding zit dankzij het bredere en hogere stuur. Dankzij z’n zithoogte van slechts 805 mm zet ik beide voeten probleemloos aan de grond, maar wanneer ik vervolgens m’n voeten op de steunen zet, zitten deze hoger dan waar ik ze zou hebben verwacht. Terwijl dat, zo blijkt als even later van fiets wordt gewisseld, bij de Continental GT helemaal niet zo voelt. Terwijl dát juist de sportieve van de twee is, waar je hoge voetsteunen zou verwachten. Het verschil zit ‘m echter niet in de steunen, die bij beide twins exact hetzelfde zijn, maar in het zadel dat bij de Continental GT 15 mm hoger is, waardoor je dus een ruimere kniehoek hebt. Door de net boven de kroonplaat uitstekende clip-ons is daarentegen wel een Lente 2023 zal de boeken ingaan als nat en koud, maar gelukkig worden we wel warm van deze Enfieldsportievere, meer op het voorwiel gerichte zithouding. Zonder dat dit trouwens in een vermoeide zit heeft geresulteerd, verre van. Voor café racer begrippen is de Continental GT zelfs supercomfortabel.

Mijn persoonlijke voorkeur gaat dan ook naar de Continental GT uit. Ondanks dat het iets hogere zadel krijg ik nog steeds moeiteloos mijn voeten aan de grond, maar dankzij de iets actievere zit voelt het alsof ik meer feedback van de voorband krijg. En niet alleen dat, insturen is met de Continental GT echt kinderspel, de fiets voelt ontzettend goed in balans en stuurt heerlijk licht en neutraal, waar de Interceptor meer neiging tot onderstuur heeft en dus iets bewuster op een oor moet worden gelegd. Een probleem dat gemakkelijk kan worden gefikst door de veervoorspanning van de dubbele achtershocks met twee stappen te vergroten. Dat zet de achterkant 8 mm omhoog en krijg je meer gewicht op het voorwiel. Eens voorstellen of we niet zo effe bij een café kunnen stoppen voor een warme chocomel. Bij de Continental GT is de gewichtsverhouding standaard 50/50%, waar dat bij de Interceptor 48/52% is. De reden dat Enfield voor dit verschil in afstelling heeft gekozen is om de vering beter oneffenheden te laten verwerken, maar als één ding de uiteenlopende kwaliteit van het asfalt mij leert – en dan met name het deel door België – is dat wat comfort aangaat je ook op de Continental GT geen reden tot klagen hebt. De Gabriel vering mag dan ‘made in India’ zijn, maar is wel prima op z’n taken berust. Of misschien is het wel dankzij Gabriel, zo geweldig zijn de wegen in India per slot van rekening ook niet. 

Wat ook aan dat gemakkelijke, relaxte sturen van de Continental GT heeft bijgedragen is z’n compacte bouw. De wielbasis is met 1.400 mm best wel sportief, evenals de balhoofdshoek van 24° en 106 mm naloop. Dezelfde waardes trouwens als de Interceptor, die eenmaal de achterkant iets hoger gezet net zo fijn stuurt. Voor wat betreft de remmen heeft Enfield een beroep gedaan op Bybre, wat in wezen Brembo remmen zijn die in India zijn geproduceerd (vandaar de naam Bybre, By Brembo). De enkele 320 mm remschijf met 2-zuiger remklauw levert een prima vertraging die bij het karakter van de motor past. Goed, maar ook weer niet overdreven goed. Om echt rap tot stilstand te komen zal je zowel voor- als achterrem erbij moeten pakken. Voor (het concept van) de Interceptor zijn de remmen eigenlijk perfect, maar voor het echte café racer gevoel had de voorrem van de Continental GT iets meer bite mogen hebben. Echt storend was dat echter niet, de door Enfield gekozen setting past zo wel veel beter bij het onthaast-karakter van deze twins. 

Conclusie

Het is misschien een cliché aan het worden, maar geen merk dat z’n rijke historie en erfgoed zó ontzettend goed in klinkende munt heeft weten om te zetten als Royal Enfield, dat met de eind 2018 gelanceerde twins twee modellen in de geest zijn van retro-klassiek op de markt heeft gezet, met elk hun eigen clientèle. Het tijdloze ontwerp, dat uitblinkt in alle eenvoud, is een genot om naar te kijken en het gevoel dat je krijgt wanneer je met een van deze twee gaat rijden sluit daar naadloos bij aan. 

Dat gold al voor de eerste twins en dat geld helemaal voor deze Thunder Edition van de Continental GT en Lightning Edition van de Interceptor, twee speciale uitvoeringen waarbij de Britse Indiërs een zeer geslaagde greep in het uitgebreide accessoirepakket hebben gedaan. En dat voor een bijzonder scherpe prijs van € 8.899 voor de Interceptor en € 9.199 voor de Continental GT. 

Persoonlijk zou ik het wel weten. De Interceptor mag dan beschikken over een breed stuur, wat je meer overzicht geeft en je bovenlichaam iets meer ontziet, en bovendien ook nog eens iets goedkoper zijn, maar desondanks zou mijn voorkeur naar de Continental GT uitgaan. Omdat die actievere zit je meer waardering geeft, en ‘ie d’r echt supercool uitziet.  

Technische gegevens