Test: Triumph Tiger 1200 GT Pro en Tiger 1200 Rally Pro

Door Eric Verhoef en Peter Aansorgh
Foto’s: Triumph

Heel nest nieuwe welpen

We hebben het over de nieuwe Tiger, maar eigenlijk hebben we het over een heel nest nieuwe welpen. Want voor asfaltvreters met lichte offroad-aspiraties biedt Triumph de Tigers in GT, GT Pro en GT Pro Explorer – waarbij GT staat voor “Gering Toegerust”. Voor de echte avonturier – of degene die ervan droomt - is er echter ook een ruigere Rally-variant, verkrijgbaar in Pro en Explorer. Beide hebben een aluminium carterbescherming, waar de GT Pro en GT Explorer een lichtere, aluminium “skid guard” hebben. Dacht ik het weekend in de tuin te moeten werken, pakt dat effe anders uitDe Explorer versies en de rally pro hebben bovendien valbeugels, de rally Explorer heeft bovendien valbeugels voor de brandstoftank. De beide Explorer-varianten zijn trouwens bedoeld zijn voor echte wereldreizigers, die niet van tanken houden: deze versies hebben een 30-litertank in plaats van de ook al niet bescheiden 20 litervariant. Die laatste is al goed voor 400 km actieradius, wat volgens mijn abacus betekent dat je met de Explorers 600 km moet kunnen halen. Dan heb je er tenminste wat aan om in België te gaan tanken… 

T-Plane

Voor de nieuwe Tiger heeft Triumph het driecilinderblok van de grond aan opnieuw ontworpen met als piece de résistance een zogenaamde” T-plane” krukas en een ontstekingsvolgorde die met 1-3-2 anders dan anders schijnt te zijn. Dat waag ik te betwijfelen, want met drie cilinders heb je niet zoveel opties. Wat wel bijzonderder is, is dat de kruktappen bij de T-plane krukas niet netjes over de 360° zijn verdeeld: normaal staan ze 120 graden van elkaar verdraaid, nu staan kruktappen 1 en 3 180 graden uit elkaar, terwijl kruktap nr. 2 zich 90° van kruktap 1 en 3 bevindt. Daardoor ziet de krukas er vanaf de kopse kant uit als een “T”, vandaar de naam. Dat heeft dus gevolgen voor de ontstekingsintervallen, die nu 180°, 270° en 270° zijn. Een onregelmatig “big bang” onstekingsinterval dus. Dat zou deze 1160cc metende triple bij lage toeren het koppel van een twin en bij hoge toeren het vermogen van een triple moeten geven.  Daarbij helpt het natuurlijk ook dat het blok een zeer korte boring x slagverhouding heeft van 90 x 60,7 mm. Dat geeft al aan dat het blok zeer hoge toerentallen kan draaien voordat de maximale zuigersnelheid wordt bereikt. Met dank aan Corona... sorry Peter... Hoe zeggen ze dat ook al weer? De een z'n... lekker hoor. Wat een fijne fiets trouwensDesalniettemin is het blok duidelijk getuned voor meer trekkracht en smeuïgheid bij lagere toeren: het maximum koppel van 130 Nm komt bij 7000 tpm vrij en het maximum vermogen bedraagt 150 pk @ 9.000 tpm. Dat is 9 pk meer dan de oude 1200 en 14 pk meer dan de “meest nabijgelegen concurrent met cardan”, aldus Triumph. Wie zouden ze toch bedoelen? 

Skyhook

De vorige Triumph stond bekend als een comfortabele maar nogal zwaarlijvige machine. Eis nummer 1 op het lijstje van de Triumph-ingenieurs was dan ook een heftige gewichtsbesparing. Die komt deels op het conto van een totaal nieuw ontwikkeld stalen buizenframe, dat 5,4 kg lichter is. Het aangeschroefde aluminium achtersubframe laat nog eens 1,5 kg achter, waarmee de Tiger afhankelijk van het type tussen de 240 kg en 261 kg weegt, rijklaar met een 90% gevulde tank. Dat is maar liefst 25 kg lichter dan de vorige generatie en 17 kg minder dan de voorgenoemde concurrent. Waar de rest van de gewichtsbesparing in zit, meldt Triumph niet. Dat zal grotendeels in het blok zitten, natuurlijk. Niet in de vering, want die is luxer dan ooit. De nieuwe Tiger is voorzien van een semi-actieve Showa voorvork en dito achterschokdemper.
Met die LED-dagrijverlichting lijkt 't wel een breedbekkikker, maar verfrissend is 't design zeker wel

Hoe uitgebreid wil je het hebben. Triumph heeft de TFT-layout tot ware kunst verheven

Superfijne knoppen aan het stuur, dat was vroeger wel anders

Dat blok, da's de radardetectie. Weet je dus wanneer er iemand in je dode hoek zit. Telefoon kan worden verbonden via Bluetooth (met de hele bijbehorende tralala) en kan onder het zadel worden geladen

Remmen is niets op aan te merken, maar had je wat anders verwacht? Brembo Stylema zegt genoeg lijkt ons Die biedt een riante 200 mm veerweg op de straatmodellen, 220 mm op de rally-uitvoeringen. Deze wordt bediend door “EERA”, oftewel electronically equipped ride adjustment. Het kind moet tenslotte een naam hebben. EERA past de demping in milliseconden op “real time data” aan, via skyhook control zorgt het voor minimale bewegingen van de motorfiets zelf bij oneffenheden. Het vergroot ook de demping bij een hogere veeruitslag, zodat er het gevoel van een progressieve veer ontstaat. Daarnaast biedt EERA braking dive control, sprongdetectie en landing control. Daarbij heeft de rijder de keuze uit de dempingsstanden sport, normaal, comfort en offroad. En dan biedt deze vering aan de achterzijde ook nog een automatische instelling van de veervoorspanning.

Electronica

“Als het niet met je telefoon verbonden kan, dan krijg ik het niet verkocht”, vertelde een motordealer me onlangs. “De motor hoeft niet eens fijn te rijden, als je maar met je GSM kunt kijken wat je ermee hebt gedaan”, mokte hij er achteraan. De mogelijkheid heeft de vraag gecreëerd, de vraag de noodzaak voor de fabrikant. En dus is ook de nieuwe Triumph Tiger 1200 voorzien van een 7” TFT-scherm dat met je smartphone kan worden verbonden. Daar blijft het niet bij, want de Tiger heeft een zeer uitgebreid elektronicapakket. Hij heeft bijvoorbeeld Keyless contact, dat ook het stuurslot en de benzinedop bedient. Een quickshifter vind je op alle modellen behalve de GT, die het ook zonder bochtverlichting en hill-hold functie moet doen. De Explorer-versies hebben verder ook radar-gestuurde blind-spot-detectie, verwarmde handvatten en een bandenspanningscontrolesysteem. Alle modellen hebben daarnaast ook bochtafhankelijk ABS en dito tractiecontrole en diverse rijmodi: de GT heeft alleen Rain, Road en Sport, de GT Pro en Explorer hebben ook een offroad- en een zelf configureerbare rider-modus. De beide rally Explorer hebben daarnaast nog een offroad-Pro modus. Deze mappingen hebben niet alleen effect op het motorkarakter, maar ook op het ABS, de tractiecontrole en de dempingsinstellingen van de semi-actieve vering.

Mantra

Lichter en slanker, dat is dus de mantra dat de nieuwe Triumph Tiger 1200 uitstraalt. Hij heeft uiterlijk ook wel wat gemeen met de motoren van een bekende Duitse fabrikant, vooral van opzij. Maar dan eerder de F dan de R-serie, want het blok is zeer smal en de uitlaatpijpen komen voor van bovenuit de cilinderkop. Je ziet dan ook de kenmerkende snavel onder de kuip. De neus is echter heel anders. Hij heeft een LED-koplamp die een breedbekkikker niet zou misstaan.
Semi actieve Showa is écht briljant. Uiteraard verschilt de setting tussen de GT en Rally, die ook 20 mm langere veerwegen heeft

GT netjes met rubbers in de voetsteunen, Rally uiteraard zonder

Dat blok, nog zoiets dat écht fantastisch is. Cardan merk je tijdens het rijden helemaal niks van

Hadden we al gezegd dat "ie tot in de puntjes in te stellen is? Getrapt zadel is fijn op de GT, maar niet op de Rally. Dat wil zeggen, wanneer je écht offroad wilt gaan. Volgende graag vlak zadel als optie Verder valt op dat de zijpanelen meer gat dan paneel zijn: daarachter zie je de vrij aparte, zijwaarts geplaatste radiatoren. Deze opstelling moet voor betere koelprestaties en minder warmte-uitstraling naar rijder zorgen, wat blijkt te kloppen volgens onze testrijder Eric Verhoef, die mij op het laatste moment uit de brand kon helpen en voor mij naar Portugal kon gaan toen ik corona bleek te hebben. Duizendmaal dank! 

Getrapt

Als je de Tiger ziet staan, valt op dat het zadel getrapt is met een behoorlijk hoogteverschil tussen de duozit en de rijder. Onze testrijder Eric Verhoef laat dan ook weten dat je behoorlijk “in” de motor op het zadel zit. De zithoogte is verstelbaar van 850 tot 870 mm bij de straatmodellen 875-895 mm op de Rally-motoren. Dat zit hem enerzijds in de veerwegen, maar ook in de wielen: de GT’s hebben aluminium gietwielen in de maten 19” en 18”, geschoeid met Metzeler Tourance banden. De Rally-uitvoeringen staan op 21” en 18” spaakwielen met Metzeler Karoo banden, terwijl Michelin Anakee Wild beschikbaar is voor hen die snode offroad-plannen hebben. Maar goed, Eric vindt met zijn 1.88 meter een uitstekende plek op de motor, waarbij hem opvalt dat het stuur bij de GT’s veel lager was. Maar je kunt je armen en benen goed kwijt op de Tiger. Het zadel is comfortabel, maar biedt weinig bewegingsruimte: “Op straat was dat geen probleem, maar offroad beweeg ik meer, daar schuif ik soms naar achteren op het zadel om meer druk op het achterwiel te zetten en dat kan hier dan niet”, aldus Eric, die een paar Dakars achter de Da's nog eens heel andere koek dan die paar boerenpaden bij ons in Brabant. Nondedju, ze mogen me vaker vragen, die jongens van Motorfreakskiezen heeft en dus weet waar hij het over heeft. “Verder dat ik meestal op de bal van de voet, maar dan sta ik met mijn enkels tegen het frame, dat is even wennen. De motor voelt verder wat breed aan, maar ook staand paste alles verder prima. Dat zadel is een zetel. Heel comfortabel.”

Super blok

Of het nu door het T-Plane concept komt of niet, feit is dat het motorblok inderdaad een enorm brede powerband heeft: “Het gevoel is super, het blok is enorm smeuïg, dat is vooral in het terrein een voordeel. Je wilt niet te veel schakelen, maar dat hoeft ook niet. Hij loopt op koppel mooi over alle hobbels heen, vanuit lage toeren”, vertelt Eric. “Je voelt ook niet dat hij een cardan heeft, die geeft geen enkele nadelige reactie. Op straat kun je dan verder doortrekken en dan merk je hoe sportief dat blok is. Hij blijft maar gaan. Ik vind dat die driecilinder enorm mooi en beschaafd loopt. Een paar collega’s hadden het over trillingen, maar dat ervaar ik niet zo. Het is peanuts, mij valt het niet op.” Eenzelfde ervaring had Eric met de doseerbaarheid van het gas: “Sommigen vonden hem in de sportstand te agressief oppakken, wat vooral op hellingshoek in de bochten lastig was, maar ik had daar geen last van. Zouden ze een nieuwe Dakar-klasse voor moeten maken. Ben ik van de partijIk vond het heel doseerbaar, wellicht ook omdat ik graag in een hogere versnelling rijdt. Ik vond de sportstand de fijnste stand, lekker pittig. De regenstand voelde wel heel erg zeker, maar er zat totaal geen fut meer in. Het is wel handig dat je de modi tijdens het rijden kunt verstellen. Er zijn wel zoveel mogelijkheden, dat je helemaal kunt verdwalen in dat dasboard. Daarom is de Rider-versie zo prettig. Je stelt alles in zoals jij dat het fijnste vindt. Na het starten keer je met twee drukken op de knop terug naar die setting. Erg handig, net als die quickshifter. Ik had er nog nooit mee gereden, maar wat werkt dat mooi, zeker bij het terugschakelen. Hill hold vond ik ook fantastisch, dat hij automatisch stil blijft staan als je stopt op een helling. Dat maakt het wegrijden stukken gemakkelijker!” 

Vering

De grote vraag is natuurlijk, heb je bij de nieuwe Tiger 1200 nog steeds het idee dat je een kamerolifant op één oor probeert te trekken, als je de bocht in gaat, of heeft de gewichtsbesparing hem tot een prima ballerina omgetoverd? De waarheid ligt in het midden: “Hij voelt helemaal niet zwaar aan, maar het is natuurlijk geen crossmachine. Het is een reisenduro, maar, dat gezegd hebbende, voelt hij best licht. Het stuurgedrag is heel voorspelbaar. De Tiger is mooi in balans en de machine is heel controleerbaar. Je voelt dat je marge hebt, je weet wat je aan het doen bent. Daar is echt over nagedacht. Het verschil is ook duidelijk, de GT’s zijn echt op straat gericht, de kleinere wielen maken hem ook wendbaarder en de grip van de Tourance banden is uitstekend. Je kunt er ook offroad mee, maar die banden zijn daar niet voor geschikt. De Karoo’s op de Rally-uitvoeringen zijn veel beter. Die motor is verbazend capabel in het terrein. Je kunt er echt Jongens, de mazzel... ik vermaak me hier nog wel even. Wil anders best zo helemaal naar huis rijden hoor, geen strafextreem moeilijk terrein mee pakken, zeker als je die Michelins Anakee Wild er onder hebt. Wat je wel merkt als je volle bak offroad rijdt, is dat het gewicht van de benzine hoog zit. Verder is die actieve vering erg goed. Ik reed op een gegeven moment door een gat. De voorvering ving het op en ik dacht, die achtervering gaat doorslaan. Maar nee, dat hield hij uitstekend onder controle. Op de GT’s voelde die vering ook fijn, rustig en heel zeker. Hij staat ook wat lager en voelt veel vaster aan op de weg. Je gaat er vanzelf harder mee rijden. En hoe harder je rijdt, hoe fijner het stuurt. Als je langzaam rijdt valt hij een beetje de bocht in, dan moet je een beetje tegensturen. Maar als het snel gaat, is hij lekker neutraal, ook als je de bocht inremt. Dan is het ook wel prettig om te weten dat hij bochten-ABS heeft, dan durf je door te remmen in de bocht. Het voelt super-vertrouwd aan. De remmen zijn trouwens top. Hij heeft Brembo Stylema monoblok-remklauwen met een radiale Magura rempomp. Daar zit goed gevoel in en veel remkracht.”

Ontzag

De Tiger is groot, 150 pk is veel en 240 kg is misschien niet veel voor een reismotor, maar toch wel voor een motor waar je ruig terrein mee in gaat. Het is ook niet zo vreemd dat Eric er van te voren best ontzag voor had. Maar dat ging over zodra hij ermee op pad ging: “Het is ongelofelijk wat je met die motor kunt. We deden er dingen mee die ik niet zomaar met een andere allroad zou durven. We namen een afdaling waar een steile helling achter zat. De voorrijder nam hem en ik dacht, dan moet ik dat ook kunnen. De Triumph sprintte inderdaad met gemak omhoog. Indrukwekkend. De Tiger 1200 is wendbaar, razendsnel en heel sterk van onderuit. De grootste beperking van de mogelijkheden is de rijder. Ik kijk nu al uit naar de vergelijkingstesten. Benieuwd welke motoren Ed daar tegenover zet…

Brede powerband, fantastische vering, goed comfort, echte offroad-competentie

Weinig bewegingsvrijheid, onderstuur bij lage snelheden

Technische specificaties