Test: Norton Commando 961

Norton, het meest historische sportieve Britse motormerk, zit midden in het proces opnieuw te worden uitgevonden door het managementteam van TVS, de Indiase fabrikant die het bankroete bedrijf in april 2020 overnam dat 12 jaar lang in handen van Stuart Garner was geweest. De £16 miljoen die de curator moest worden betaald was inclusief het productiepakket – voor zover daar al sprake van was – van de iconische Commando 961 die in het Garner tijdperk vanaf 2010 de basis van de Norton productie is geweest. Najaar, in Engeland, dit! Niet te geloven, toch?Productie zou het komende decennium als gevolg van gebrek aan financiële middelen echter met horten en stoten gaan, naar verluid zijn er slechts ongeveer 2.500 Commando’s verkocht, inclusief de kortlopende Domiracer, Dominator en California versies. 

Na nog eens £40 miljoen te hebben geïnvesteerd in een nieuwe state-of-the-art productiefabriek aan de rand van Birmingham, waar het merk volgend jaar precies 125 jaar geleden oorspronkelijk was opgericht, heeft het door TVS aangestelde managementteam onder leiding van Norton CEO Dr. Robert Hentschel nu de Commando 961 opnieuw ontworpen, om z’n aantrekkingskracht te vergroten en de series productievriendelijker te maken. Dit omvatte wat wordt omschreven als ‘een uitgebreid programma voor kwaliteitsverbetering’ om de vele fouten uit het Garner-tijdperk die boven water waren gekomen te herstellen. Van de nieuwe versie is om die reden 36% compleet nieuw, met circa 350 onderdelen die ofwel zijn aangepast, ofwel opnieuw ontworpen.  

En hoewel ze er stikt genomen niet verplicht toe waren heeft TVS Norton toestemming gegeven om een serie Commando 961 Classic modellen te bouwen voor levering aan de 29 klanten die het inmiddels ter ziele gegane bedrijf van Garner al voor hun motoren hadden betaald, zonder waarbij het nieuwe Norton alle kosten daarvoor voor z’n rekening neemt. De kleine serie van 29 stuks zal in de nieuwe fabriek als eerste worden geproduceerd, voordat het geüpdatete model voor het grote publiek beschikbaar zal zijn, als eerste nieuwe Norton model in serieproductie onder het nieuwe eigendom van TVS.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge

Nieuwe fabriek, nieuw begin

De herboren Commando 961 is leverbaar in twee verschillende uitvoeringen, de SP roadster en CR café racer die in het VK voor respectievelijk £16.499 en £16.999 over de toonbank gaan, inclusief de lokale btw. Dat ligt mooi in lijn met de £16.495 die voor de laatste Commando 961 moest worden betaald, Garners Limited Edition California versie met hoog ‘Western stuur’ ter viering van de 50^e verjaardag van de Commando. De twee nieuwe modellen uit het TVS-tijdperk
TVS heeft £40 miljoen in een compleet nieuwe fabriek geïnvesteerd 
onderscheiden zich door een ander aluminium stuur en passende remleidingen. Het CR model heeft bescheiden gepositioneerdealuminium clip-ons onder de gietaluminium kroonplaat om de volledig instelbare 43 mm Öhlins upside-down voorvork geklemd, waar de SP van een eendelig taps toelopend stuur is voorzien dat op 40 mm risers is gemonteerd. Het zadel met 810 mm zithoogte is op beide versies gelijk en laag genoeg voor de meeste motorrijders en rijdsters om beide voeten stevig aan de grond te zetten, dankzij de manier waarop het zadel achter de tank is gevormd. 

Beide modellen zijn leverbaar in twee kleurstellingen die met de hand van pinstripes zijn voorzien: Matrix Black en Manx Platinum – de tweede in feite een Manx Norton livery. Allebei zijn ze met 17 inch spaakwielen uitgerust die van gepolijste aluminium rims zijn voorzien, hoewel de SP in Matrix Black als enige ook leverbaar is met matzwarte velgen. Om de spaakwielen zijn Dunlop Sportmax GPR 300 banden gemonteerd, de achterband in 180/55 formaat. In essentie is er behalve het stuur en de prijs geen verschil tussen de twee versies. 

Op het platteland van Warwickshire werd ik in de gelegenheid gesteld om met beide versies te rijden, om de verbeteringen die Norton onder TVS eigendom beweert te hebben gedaan te beoordelen. De route kende ging over landweggetjes afgewisseld met snelle stukken snelweg, vol intimiderende bochten en veeleisende heuvels, bijna een motor-nirvana en bovendien ooit het favoriete testterrein voor de rijders van de Norton Bracebridge St. fabriek in Birmingham, slechts 10 kilometer
De geschiedenis van de Commando: links de 2004 Dreer 952, rechts de 2010 Garner 961

De drie variaties op het Commando thema: 2014 Domiracer, 2016 Dominator en 2018 California verwijderd van de huidige locatie, waar ze flink op de staart werden getrapt naast de collega testrijders van de naburige BSA, Ariel en Triumph fabrieken. Als de enige persoon die elke editie van de Commando 961 heeft gereden, van het 2004 952 cc prototype van de Amerikaanse engineer Kenny Dreer via zijn latere 961 cc update die de basis vormt van de huidige Commando’s tot alle varianten uit het Garner tijdperk van 2010 tot 2020, was ik razend benieuwd of ik enige merkbare verbeteringen kon waarnemen ten opzichte van die laatste fietsen die ik in 2018 had gereden.

Beide 2023 modellen worden aangedreven voor dezelfde geëvolueerde versie van Nortons lucht/olie gekoelde OHV 961 cc paralleltwin met twee kleppen per cilinder, een 44,5 mm inlaatklep en 39 mm uitlaatklep. Het blok haalt z’n 961cc cilinderinhoud uit een boring x slag van 88 x 79 mm, met een compressieverhouding van 10,1:1, goed voor een geclaimd topvermogen van 75 pk bij 7.250 tpm en een maximum koppel Norton CCO Christian Gladwell: Serieus, je doet d'r wat curry doorheen en dan is me 't toch lekkervan 81 Nm bij 6.300 tpm. Dat is ietwat minder dan de 80 pk en 90 Nm van de Mark II versie die in het Garner tijdperk in 2016 werd geïntroduceerd, maar de 80 kilo zware paralleltwin is nu wel compleet herzien. 

TVS claimt alle onderdelen die bij de Mark II versie al onder de loep waren genomen nog eens verder te hebben verfijnd en haalt als voorbeeld aan dat dankzij een herziene klepaandrijving de duurzaamheid aanzienlijk moet zijn verbeterd. De nokkenas is slijtvaster en het ontwerp van de geleider van de nokkenasketting is verbeterd, waardoor het oude probleem van vermoeidheid van de bouten (met terminale motorschade tot gevolg) is opgelost. Gesealde connectoren zijn nu gestandaardiseerd om te voorkomen dat er water in het elektrische systeem kan komen, de carterontluchting is aangepast om te voorkomen dat bij hoge snelheid de olie gaat overlopen, terwijl aanpassingen aan de kalibratie zijn gedaan om de betrouwbaarheid, vermogensafgifte en totale rijervaring te verbeteren. De versnellingsbak, een van de zwakke punten van de Garner-Commando, is opnieuw ontworpen, om de bak lichter te laten schakelen en de duurzaamheid te verhogen. 

Een hoger plan

Oog in oog met de twee nieuwe modellen is het meteen duidelijk dat Norton de bouwkwaliteit naar een hoger plan heeft getild ten opzichte van het Garner tijdperk, van vakmanschap meesterschap heeft gemaakt, dat wordt versterkt als ik door de nieuwe fabriek wordt geleid en toekijk hoe de frames worden gefabriceerd en de motoren voorzichtig met de hand worden geassembleerd. Het chroommolybdeen dubbelwiegframe heeft dezelfde geometrie als voorheen, met een volledig instelbare 43 mm upside-down Öhlins voorvork onder een balhoofdshoek van 24,5° gemonteerd en 99 mm naloop en een Onderschriftwielbasis van 1.400 mm. De dubbele Öhlins achtershocks met piggyback reservoir zijn eveneens volledig instelbaar, terwijl het Brembo rempakket uit dubbele zwevende 320 mm schijven met radiale Monobloc remklauwen voor en een enkele 240 mm schijf met tweezuiger remklauw achter bestaat, voorzien van een 2-kanaals Bosch ABS. 

Druk op de startknop en de onmiskenbaar stoer ogende twin met bewust iets naar voren gekantelde cilinders komt meteen tot leven, waarna bij 1.400 tpm stationair toerental een aangename roffel uit het eveneens in eigen huis gefabriceerde 2-1-2 uitlaatsysteem klinkt. Het blok voldoet nog maar aan Euro 4, wat betekent dat voor verkoop in het VK elke motor individueel moet worden gecertificeerd. Volgens Norton CCO Christian Gladwell zal de Euro 5 goedkeuring echter binnen afzienbare tijd worden gehaald, waarna de motoren ook in Europa op de markt kunnen worden gezet. 

Beide motoren die ik reed leken echter hetzelfde geweldige koppel te hebben als de Commando 961 twin altijd had gehad, maar dan met een herziene mapping die voor een soepelere, meer lineaire vermogensafgifte zorgde tot aan de begrenzer van 8.000 tpm. Het beste van alles was echter nog dat de gasrespons vanaf het moment dat je op het gas gaat volledig lineair loopt – geen enkel moment is er Onderschriftsprake van een gemene of bruuske respons. De injectie voelt te allen tijde zeer verfijnd aan, hoewel rijhulpsystemen de motor vreemd zijn. Geen tractie controle, geen rijmodi, geen quickshifter, dit is een oldskool analoge motor die recht voor z’n raap is: what you see is what you get. 

Ondanks dat een tandwielaangedreven balansas is voorzien zijn er nog steeds lichte trillingen voelbaar, vooral boven de 5.000 tpm, maar ze zijn vrij bescheiden en dus niet op het niveau dat ze irritant zullen zijn, en het blok levert nog steeds dezelfde punch in de versnellingen als voorheen. Hoe dan ook – sorry Norton voor je plannen om vanaf 2024 elektrisch te gaan, maar ik wil voorlopig nog even geen elektromotor die mijn retrofiets aandrijft. Aan boord van de Commando wil ik wat trillingen voelen, dus dank daarvoor. Rijden op deellast gaat ook erg goed, bijvoorbeeld wanneer je met het verkeer aan het meerijden bent, maar wanneer je vervolgens een gaatje hebt gespot en flink aan het gas gaat, katapulteert de Commando je op een totaal verslavende manier vooruit, dankzij het vette koppel. In welke versnelling je ook zit, vanaf iets meer dan het stationaire toerental trekt de motor er vandoor en voelt dan vanaf 2.200 tpm
Het enige verschil tussen de CR en SP zit 'm hier: clip-ons versus een breed stuur

Vooruit, en de typeaanduiding op het zijschild

Die vormen zijn wel heel herkenbaar. De nieuwe eigenaren hebben duidelijk oog voor detail gehad steeds sterker aan – dit is een zeer vriendelijke en bruikbare motor, met 4.000 tpm de poort tot de happy zone die tot 7.000 tpm doorloopt. Het heeft daarna geen zin om nog tot de begrenzer door te trekken, gewoon over het koppel surfen. De vijfbak transmissie heeft geen zesde versnelling nodig, omdat het blok zo’n uitgesmeerd koppel heeft. Schakelen kan op elk moment omdat je daar zin in hebt, maar niet omdat er enige noodzaak toe is.

De handling is altijd het sterke punt van de Commando 916 geweest en beide motoren stuurden dan ook foutloos. De Commando is gemakkelijk en gecontroleerd de bocht in te remmen, zonder de neiging naar binnen te vallen zodra je de rem loslaat, zoals sommige rivalen doen. Beide uitvoeringen voelden licht en wendbaar, edoch stabiel en vergevingsgezind – het zijn vertrouwenwekkende motoren die je volledig kunt vertrouwen op uiteenlopende wegdekken. Van een hobbel in het asfalt op een 100 km/u slinger bergaf raakte de SP totaal niet van de kaart, de Öhlins vering vangt oneffenheden op beide modellen gewoon goed op en beide Nortons weten de ingezette lijn goed vast te houden. En het Brembo pakket
Öhlins achtershocks, Öhlins 43 mm upside down, Brembo Monobloc remmen. Nog vragen?

Het is wel duidelijk wat de zichtzijde van de Commando is. Blok loopt trouwens fan-tas-tisch met dubbele schijven zorgt voor controleerbare, effectieve remkracht met precies de juiste mate van gevoeligheid van de radiaal gemonteerde remklauwen. Bovendien kun je verrassend veel van de aanzienlijke motorrem gebruiken zonder dat het achterwiel gaat stuiteren, zelfs bij dat normale stationaire toerental van 1.400 tpm.

De twee verschillende versies op hetzelfde retro-thema voelen elk heel anders aan, wanneer je van de ene op de andere overstapt, wat overduidelijk door de contrasterende zithoudingen komt. De laaggeplaatste clip-ons van de CR zorgen voor een uitgestrekte zit waarbij je met de kin over de tank naar voren reikt in wat uiteindelijk een behoorlijk vermoeiende zit is, die echter wel verdomd leuk aanvoelt. Het zorgt ervoor dat je je meer een met de motor voelt, zodat je er intuïtiever en bewuster op rijdt, wat resulteert in hogere bochtensnelheid en een groter genot. Je rijdt dan ook gemakkelijk sneller dan je wilt – soms onbedoeld. Pareltje, toch?Bij 6.200 tpm in hoogste versnelling rijd je 160 km/u , wat dankzij de aerodynamische houding moeiteloos gaat. Dit is een échte oldskool café racer met moderne remmen en vering. Betere Retro dan dit wordt het niet – de Royal Enfield 650 twin heeft minder vermogen en de Triumph Speed Twin 900 is anders afgesteld, met minder vermogen maar wel extra koppel. Bovendien heeft die vloeistofkoeling, hoewel die met een rijklaargewicht van 216 kilo wel een stuk lichter is dan de 230 kilo die deze Norton rijklaar op de schaal zet, wat dus behoorlijk zwaar is voor een eenliter twin.

De SP versie heeft veel meer een rechtop zithouding, wat resulteerde in een heerlijke rit binnen de bebouwde kom en over smalle landweggetjes, waar het veel directe sturen dat het eendelige stuur biedt de SP veel wendbaarder maakt – dit is een echte Roadster. Hij will echter nog steeds goed van z’n plek en vermoedelijk omdat ik niet zover voorover leunde kon ik het enigszins ingetogen geluid nu beter horen dan op de CR. De motor heeft niet het kenmerkende geluid van een traditionele 360° twin zoals het originele Kenny Dreer prototype, maar meer als een 90° V-twin Italiaan – of een Triumph met 270° krukas, maar spreekt nog steeds tot de verbeelding. 

Conclusie

Vier jaar na het faillissement is de Norton weer terug van weggeweest en is in een compleet nieuwe fabriek de Commando 961 een nieuw leven ingeblazen. De grootste verbetering die ik op beide fietsen heb opgemerkt, is dat het schakelen dat in het Garner tijdperk het grootste struikelblok was, nu is gefikst. De bak schakelt nu glad en precies, zij het een beetje zwaar – laten we het een Jammer dat 't je een rib uit je lijf kost, maar dan heb je wél watpositieve verandering noemen, je kunt nu zelfs opschakelen zonder de koppeling te gebruiken. De vrijstand is daarentegen nog steeds moeilijk te vinden wanneer je stilstaat, je moet ‘m proberen in neutraal te zetten als je nog aan het rollen bent. 

Andere minpunten die ik tijdens mijn trip ontdekte waren echter sporadisch en relatief onbeduidend, zoals het feit dat het waarschuwingslampje van het knipperlicht te zwak is en meer stroom nodig heeft om op te vallen, zelfs op een saaie herfstdag. Mijn grootste klacht betrof echter een overblijfsel uit het Garner tijdperk waarvan ik verbaast was dat het nieuwe Norton dat niet aan hun lijst van 350+ aanpassingen had toegevoegd: de opklapbare voetsteunen die nog steeds net zo irritant zijn als voorheen. De prototypes van Dreer waren ermee uitgerust, Garner behield ze als een erfenis van de oude AMA regel die voorschrijft dat Dirt track motoren ermee moeten zijn uitgerust, zodat ze na een crash verder kunnen rijden. Harley-Davidson straatfietsen hadden ze ook als link met dirt oval racing, maar toen ik er voor het eerst op Daytona mee racete in de jaren ’80 waren we verplicht om die met tape vast te zetten. Nu had ik zin om hetzelfde op deze twins te doen. Een ander nadeel is dat ze geen slijtboutjes hebben, waardoor je als eerste met de uitlaat over het asfalt schraapt, die stevig genoeg is om het achterwiel van de grond te tillen. Kom op Norton, monteer fatsoenlijke voetsteunen, alsjeblieft. 

Daarmee zijn echter mijn kritische punten opgesomd van twee sterk verbeterde fietsen die nog steeds haar op hun borsten hebben vergeleken met wat tegenwoordig allemaal op de markt is. Met name de CR is nog steeds een bevredigend ruwe en ja, een zware rit – Rijdt veel gemakkelijker, deze SP, maar ik vrees dat ik toch voor die CR zou gaanhoewel ik moeite heb met de wens van het nieuwe management om het merk naar het premium segment te verplaatsen. 

Klanten voor deze nog steeds prijzige producten staan overwegend aan de verkeerde kant van de 40 jaar en zullen ongetwijfeld een opwindende rit belangrijker vinden dan de retro-cool factor van de fiets. In dat geval zullen ze met deze twee nieuwe Commando modellen in hun nopjes zijn – ze zijn Retro op de juiste manier, een goed ontwikkelde succesvolle re-interpretatie van een klassiek design-icoon, dat zowel functioneel als modieus stijlvol is, maar daarbij ook volledig authentiek zijn. Het zijn de Commando 961 modellen zoals ze vanaf het begin hadden moeten zijn, en hopelijk nu verstoken van de grote en kleine probleempjes die te veel van de fietsen uit het Garner tijdperk hebben getroffen. Met hun verfijnde engineering, verbeterde bouwkwaliteit en veronderstelde betrouwbaarheid, verkregen door een enorme dosis investering door het nieuwe Norton, zijn deze twee nieuwe Nortons de iconische naam Commando absoluut waardig.

Technische gegevens