Test: Mutt Motorcycles Hilts 250

Als we de motor terugbrengen wordt dit door Mark Stroop onderkend. “Van alle modellen die je mee had kunnen nemen heeft de Hilts de meest, erm… eigenzinnige stuureigenschappen, je hebt dus volkomen gelijk”, zegt Mark. “Vorm is in dat opzicht duidelijk belangrijker dan functie geweest. Binnen de modellenrange heeft Mutt Motorcycles vier verschillende bandentypes toegepast, van normaal straatprofiel tot noppenbanden en de Hilts heeft de meest avontuurlijke variant. Geloof dat de zomer wel klaar is nu, nog even en de kachel moet thuis weer aanMaar geef zelf toe, ’t oogt wel supervet.” Daar kunnen we hem geen ongelijk in geven en het heeft ons bovendien een zeer mooi excuus gegeven om ‘m nét effe wat meer oneigenlijk te gebruiken dan de klandizie vermoedelijk ooit zal doen. Maar hej… da’s in principe ook ons werk. 

Eenmaal aan het stuurkarakter gewend zul je merken dat de motor ontzettend licht, gemakkelijk én precies van richting te veranderen is. Hoe krapper de bocht, hoe liever dat de Hilts het heeft. Tijdens de eerste dik 100 kilometer die wordt afgelegd heb ik sterk het gevoel dat de 250 cc eencilinder best wel wat meer puf had mogen hebben dan die 17 pk waar ‘ie voor wordt opgegeven, hoewel daar wel bij aan mag worden getekend dat de kilometerstand nog behoorlijk maagdelijk is en het blok wanneer het helemaal los is net effe wat meer pit zal krijgen, maar terug uit Bij de hoge gasprijs van tegenwoordig komt zo'n budget custom mooi te pasFrankrijk met de ervaring van de 21 pk Enfield Hunter in het achterhoofd moet ik die mening bijstellen, zo vlot als de Hilts nu aanvoelt. Veel vlotter dan de Hunter, maar dat is ook niet vreemd gezien het verschil in gewicht tussen de twee. Zo zie je maar weer dat alles relatief is.

De 5-versnellingsbak schakelt lekker licht, maar is niet 100% trefzeker. Dat wil zeggen: wanneer je net als ik de koppeling alleen met wegrijden gebruikt en de rest van de dag het schakelen zonder de koppeling doet. Het zit nu eenmaal zo’n beetje in m’n systeem ingebakken om zonder koppeling op én terug te schakelen, dat ik echt moet nadenken om 'm wel erbij te nemen. Het terugschakelen zonder koppeling gaat trouwens probleemloos, het is opmerkelijk genoeg juist bij het opschakelen dat de bak af en toe een steekje laat vallen. Meer dan eens komt het voor dat ‘ie vanuit de 4^e versnelling ofwel naar de 3^e versnelling terugschiet, ofwel in een valse neutraal schiet. Waarna ‘ie wel probleemloos
Vertraging zit wel snor, maar het lijkt alsof het ABS vroeg ingrijpt. Noppen ogen cool, maar komen 't sturen niet ten goede. Tenzij je agressief instuurt

Geen pk-monster, de 249cc eencilinder. Maar dat hoeft ook niet, hij weegt maar 140 kilo rijklaar

Best lange einddemper, maar echt storen doet 't nietweer terug in 4^e versnelling te tikken is, dat dan weer wel. Schakelen mét gebruikmaking van de koppeling heb ik de bak daarentegen op geen enkel foutje kunnen betrappen. 

Dan de remmen. Van de summiere technische informatie worden we niet veel wijzer, dus zijn we zelf maar aan het meten gegaan. Aan de voorkant is een enkele 300 mm remschijf met klassieke tweezuiger remklauw voorzien, terwijl het achterwiel door middel van een 210 mm remschijf met eenzuiger remklauw wordt afgeremd. In eerste instantie lijkt het alsof het ABS vrij vroeg ingrijpt, als bij fors aanleggen het remhendel begint te pulseren, maar als er fors wordt doorgeremd blijkt dat pulseren alleen bij het aanleggen te zijn. Vol het anker uitgooien vertaalt zich dus naar een rem die eerst even pulseert om daarna écht stevig door te pakken. De vering slikt dat trouwens als zoete koek, wat best opmerkelijk te noemen is. Comfort zal ongetwijfeld een belangrijkere rol hebben gespeeld dan sportiviteit, maar we zouden haast durven te stellen dat de gekozen setting het beste van beide werelden is. Comfortabel genoeg om niet gebroken van de motor af te stappen na een ritje door de Ardennen en sportief genoeg om ‘m als een 125cc tweetakt over een mooie bochtige weg te jagen.