Test: Royal Enfield HNTR 350

Toen Royal Enfield zomer vorig jaar in ons eigen Rotterdam de nieuwe Meteor 350 presenteerde als eerste model van een nieuw 350-platform dat een nieuw breed publiek aan moest spreken en waarmee de Britten dus grootse plannen hadden, waren we best sceptisch. De Meteor was het eerste model van een nieuw platform dat daarna nog eens met 4 nieuwe modellen zou worden uitgebreid, Een unieke mix van oldskool en new-age, deze HNTR 350waarvan we er met de Classic 350 eerder dit jaar en de Hunter 350, excuus… HNTR 350 er inmiddels dus 2 hebben gehad. Dat waren inderdaad prestigieuze plannen, maar de vraag was natuurlijk in hoeverre die fietsen hun weg zouden vinden richting het grote publiek. 

Afgaand op de verkoopcijfers is het nieuwe 350-platform een schot in de roos. Alleen al in de thuisbasis India (Royal Enfield mag z’n hoofdkantoor en R&D afdeling weliswaar weer naar het Verenigd Koninkrijk hebben teruggeplaatst, maar het is en blijft toch een Indiaas bedrijf) heeft Royal Enfield de afgelopen maand 82.000 units aan de man (en vrouw) gebracht… van dat nieuwe 350 platform, dat daarmee qua verkoopcijfers daarmee in een klap het bestverkopende platform van Royal Enfield is.

Waar de Meteor 350 en Classic 350 nog als make-overs van the Thunderbird en de gelijknamige Classic kunnen worden gezien, heeft de HNTR 350 geen historische achtergrond, hoewel er overduidelijk wel overeenkomsten met de Fury uit de jaren ’50 van de vorige eeuw zijn. Met de HNTR 350 hoopt Royal Enfield een compleet nieuwe doelgroep aan te spreken. Waren de Meteor en Classic vooral gericht op gebruik net buiten de stad, is de HNTR 350 Enfields eerste Urban model, bedoeld voor een jonger publiek in de leeftijdscategorie van 18 tot 35 jaar dat in de stad leeft en op zoek is naar een motor die bij hun lifestyle past. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Florian Meuret / Rodolphe Herpet 

Nieuw instapmodel

Voor de ontwikkeling van het derde model van het 350-platform zijn ze bij Royal Enfield zeer grondig te werk gegaan. Zo grondig dat je de HNTR 350 meer als een neef van de andere twee zou kunnen zien. Het blok lijkt gelijk aan dat van de Meteor en Classic, en is dat qua lay-out ook wel. De cilinderinhoud van 349 cc, die uit een boring x slag van 72 x 85,8 mm is verkregen, is gelijk, evenals de 9,5:1 compressieverhouding, het topvermogen van 20,2 pk bij 6.100 tpm, het maximum koppel van 27 Altijd maar dat gezeur dat de aarde opwarmt. Het heeft ook z'n voordelen hoorNm bij 4.000 tpm en de vijfversnellingsbak, het verschil zit ‘m echter in de gasrespons die volgens Enfield bij deze HNTR 350 net effe wat knapperiger moet zijn gemaakt, waardoor het blok in de eerste drie versnellingen levendiger moet aanvoelen. 

Nu zijn die prestaties niet bepaald waardes waar je op het terras of aan de bar de blits mee zult maken, maar dat heeft een duidelijke reden gehad. In plaats van de motor aan te passen voor elke specifieke markt kun je met deze eencilinder de hele wereld rond, zonder je zorgen te hoeven maken over de kwaliteit van de benzine. Hoe meer vermogen uit het blok was gehaald, hoe lastiger zit zou zijn geweest. Komt nog eens bij dat het blok super onderhoudsvriendelijk is, een super gunstig brandstofverbruik van meer dan 1 op 35 heeft en ook nog eens een zeer kleine CO2 voetafdruk van slechts 63,4 g/km heeft. Enfield claimt trouwens ook dat er veel aandacht aan het geluid is besteed, om de HaEnTeEr net effe wat sportiever te laten klinken, maar als we even later met meer dan 20 man door het drukke verkeer van Dijon rijden vraag ik me af of dit wel zo’n ontzettend goed idee is geweest. Vanaf de motor klinkt het eigen geluid Ik bedoel maar... wanneer heb je voor het laatst eind oktober nog met een pothelm gereden?nog geeneens zo verkeerd, het is vooral het geluid van de andere Hunters dat metallisch en scherp klinkt, niet des eencilinders. 

Waar Enfield claimt het blok alleen wat knapperiger te hebben gemaakt zijn ze bij het rijwielgedeelte veel grondiger te werk gegaan. Het door Harris Performance ontwikkelde frame deelt alleen de bovenste buis, de rest is compleet nieuw ontwikkeld. Om de HNTR toegankelijker te maken voor een breder en jonger publiek kreeg het R&D team, dat sinds december 2020 onder leiding van de Italiaanse ex-Husqvarna/BMW/Peugeot engineer Paolo Brovedani staat, de opdracht de fysieke afmetingen van de motor ten opzichte van de Meteor 350 te reduceren, om ‘m minder intimiderend te maken voor relatief onervaren gasten die nu nog op 110 cc fietsen in de stad rondscheuren. Zo is ten opzichte van de Meteor 350 de wielbasis van 1.400 mm naar 1.370 mm ingekort en heeft de HNTR 350 een steilere balhoofdshoek van 25° en een kortere wielbasis van 94 mm (versus 26,2° en 100 mm voor de Meteor).

Volgens Enfield moeten de nieuwe dimensies van het rijwielgedeelte de HNTR 350 lichter, scherper en wendbaarder hebben gemaakt, maar tijdens het eerste deel van de test dwars door de drukke binnenstad van Dijon kan ik niet dat in alle eerlijkheid noch beamen, noch ontkennen, daarvoor is de groep te groot en dientengevolge het tempo te laag. Als we na tweeënhalf uur sturen weer terug zijn bij het café waar in de ochtend ook de presentatie was, weet ik wél dat de koppeling best wat lichter had mogen zijn. Zeker wanneer je bedenkt dat dit dus als speelgoed voor in de stad moet worden gezien, voor jong en oud en voor man en vrouw. Wel weer lekker om zonder poespas gewoon weer naar het buitenland te kunnen gaan. Nu alleen nog die coronakilo's ergens zien te droppenDaarnaast voelt de voorrem onderbemeten aan, maar daar zal ongetwijfeld ook de maagdelijke kilometerstand van slechts 2,7 km bij aanvang van de rit debet aan zijn geweest.

De motoren zijn zo spiksplinternieuw dat je de nieuwigheid tijdens het rijden zelfs ruikt. Nu zijn we wel vaker met fietsen met zeer lage kilometerstanden op pad geweest, maar 2,7 km is in dat opzicht een nieuw record en ergens ook best vreemd. Juist omdat nog niets op elkaar is ingelopen zou je een totaal verkeerd beeld kunnen krijgen. Desgevraagd wordt ons verteld dat de maagdelijke kilometerstand door een vertraging in de levering komt, waardoor men uit twee kwaden de mist slechte optie moest kiezen: het event uitstellen of rijden met maagdelijke kilometerstanden, maar gezien de tijd van het jaar en de wetenschap dat normaal gesproken de kans op slecht weer in deze regio alleen maar zal toenemen werd voor de tweede optie gekozen.

Austin Powers

Als terug bij het café een eerste balans wordt opgemaakt zijn we toch wel behoorlijk positief. Waar over het design van de Meteor 350 nog kon worden getwist en de Classic 350 duidelijk zijn eigen doelgroep heeft, zijn we overtuigd dat de Hunter 350, excuus… HNTR 350, een veel breder publiek zal aanspreken. Het design is als je ’t ons vraagt spot-on en zou een hoofdrol in films à la Austin Powers
Het oogt heel klassiek, maar dan wel op een chique manier

Het display is een perfecte mix van modern en klassiek. Zeer fraaie hendels trouwens

Net als de schakelaars op het stuur. Verfrissend anders en chique

Spiegels geven goed zicht naar achteren, het zadel is niks op aan te merkenof James Bond zeker niet misstaan, maar waar we misschien nog wel het meest van onder de indruk zijn is de hoge mate van afwerking. Tot over het kleinste boutje lijkt ontzettend goed te zijn nagedacht. Alles wat uit India komt wordt (net als China) vaak afgeschilderd als goedkope sh*t, maar deze Royal Enfield is allesbehalve dat. Sterker, de motor doet z’n naam Royal meer dan eer aan, zo ontzettend chique en elegant als de afwerking is. 

Wat ons ook in positieve zin was opgevallen, was hoe ontzettend lekker en trillingsvrij het blok in de stad loopt en hoe ontzettend weinig drempels er in Frankrijk zijn. Zelfs de fraaie bochtige weg dwars door een woonwijk is helemaal drempelvrij, wat een verademing. Het kán dus blijkbaar wel, maar ehh… we dwalen af. Een toerenteller is de HNTR 350 vreemd (wat trouwens helemaal geen gemis is), waardoor het even gissen naar de toeren is, maar zelfs bij wat als het toerental van het maximum vermogen aanvoelt is de eencilinder op geen enkele irritante trilling te betrappen – noch in de handvatten, nog in de voetsteunen en noch in het zadel. Met dank aan de tandwielaangedreven balansas in het blok. Ook de zithouding is trouwens prima voor elkaar, heerlijk ontspannen en lekker compact, en niet alleen voor motorrijders van mijn postuur. Ook de collega die een kop groter is dan ik en veel langere stelten heeft, zegt ruimte genoeg te hebben aan boord van de HNTR, waar ongetwijfeld ook de zithoogte van 790 mm z’n steentje aan zal hebben bijgedragen.  

Als na de lunch vanuit Dijon via een route dwars door de vele wijngaarden van deze streek koers richting Beaune wordt gezet kunnen de stuureigenschappen van de HNTR 350 buiten de stad aan de tand worden gevoeld. De motor stuurt mooi neutraal en is in dat opzicht op geen foutje te betrappen, maar echt flitsend zouden we het niet willen noemen. De motor is weliswaar gemakkelijk van richting te veranderen en in de bocht op elke willekeurige lijn te leggen, maar kan z’nMooi binnen de lijntjes kleuren heet dat rijklaargewicht van 195 kilo niet verbloemen. Denk nu niet dat we daarmee bedoelen te zeggen dat ‘ie stuurt als een mastodont, verre van, maar zoals gezegd: zo flitsend als een vlieggewicht is ‘ie zeker niet. 

Naast dat je de HNTR 350 wat sturen betreft zeker niet met een fiets als de 390 Duke mag vergelijken (om maar eens een flitsend scheurijzer te noemen), hebben de kilo’s ook hun impact op de prestaties van de eencilinder gehad. Enfield mag er dan prat op gaan dat met de HNTR 350 elke wereldreis moeiteloos kan worden gedaan, omdat vanwege die low-power strategie zelfs de slechtste kwaliteit benzine volstaat, maar eenmaal buiten de stad voelt de fiets daardoor wel behoorlijk timide aan. Een beetje té als je ’t mij vraagt. Enfield heeft de HNTR 350 weliswaar primair als ideale jager voor in de stad gepositioneerd, Dit soort wegen zouden we bij ons ook moeten hebben, met dezelfde heuvels en hetzelfde gebrek aan verkeermaar heeft daar wél in een adem aan toegevoegd dat je d’r met hetzelfde gemak ook mee buiten de stad moet kunnen gaan.

Nu is daar op zich geen woord van gelogen, zolang je dat ‘buiten de stad’ tot 60 km-zones beperkt, want tot die snelheid is er geen vuiltje aan de lucht. De bij ons in Nederland steeds spaarzaam wordende 80 km wegen lukt ook nog wel, maar daarboven vindt de 349cc eencilinder het duidelijk niet meer zo leuk. Ineens is me duidelijk waarom de wereldintroductie in Bangkok plaatsvond (waar alle foto's van onze man Alan C. per ongeluk werden gewist, weet je meteen waarom zijn verhaal niet is gepubliceerd) en de Britten niet buiten Londen zijn geweest. Zolang je in de stad verblijft merk je niet dat de motor daarbuiten eigenlijk net te kort komt. Bij een eerste poging lijkt bij een snelheid van 114 km/u de max te zijn bereikt, maar als even later in de herkansing een poging in vierde versnelling wordt gedaan geeft het digitale display een snelheid van 120 km/u aan. Da's waar ook: de vijfde versnelling is een overdrive, voor een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik.
De Bybre remmen waren duidelijk nog niet ingereden, net als de CEAT banden 

Een iets minder scherp geluid en iets meer vermogen en 't was perfect geweestIets meer vermogen zou van ons wel hebben gemogen, zodat de Hunter een iets hogere topsnelheid had gehad en je d’r ook probleemloos de snelweg mee op had kunnen gaan. Nu kom je daar eigenlijk net effe wat snelheid te kort.

Waar we daarentegen wél ontzetten van onder de indruk zijn, is het rijcomfort. Het door Harris ontwikkelde rijwielgedeelte is van compleet nieuw ontwikkelde vering voorzien. De niet instelbare 41 mm Gabriel telescoop voorvork heeft 130 mm veerweg (gelijk aan de Meteor 350), terwijl de qua veervoorspanning in zes standen instelbare dubbele achtershocks 102 mm veerweg hebben (22 mm meer dan de Meteor). Oneffenheden in het wegdek worden door de vering zeer goed geabsorbeerd, maar wat meer gevoel aan de voorkant zouden we geen nee tegen hebben gezegd. Hoewel dat gebrek aan gevoel best ook wel eens op het conto van de Indiase CEAT banden zou kunnen worden geschreven. CEAT mag in India een grote speler zijn, maar als je het niet erg vindt hadden we toch liever Metzeler Sportec rubber gezien, wat voor Europa oorspronkelijk ook het plan is geweest.

Conclusie

Met de lancering van de HNTR 350, die op elk ander continent gewoon als Hunter 350 door het leven gaat, heeft Royal Enfield een verfrissend nieuw instapmodel aan het nieuwe 350-platform toegevoegd. Het waanzinnig gave en vooral ook uniek design, dat een haast perfecte mix is van oldskool en new-age, is de spreekwoordelijke spijker keihard op z’n kop, maar meer nog dan dat zijn we enorm onder de indruk van de afwerking van de HNTR. De motor mag dan wel in India zijn geproduceerd, maar doet wat dat aangaat niet onder voor een premium Europeaan. Genoeg gerenommeerde merken die zelfs in hogere segmenten een goedkopere uitstraling hebben.

Mochten de fraaie looks en het oog voor detail je nog niet hebben overtuigd, dan heeft Royal Enfield nog een ijzersterke troef achter de hand en dat is z’n prijs, afhankelijk van de kleur moet tussen de € 5.399 en € 5.599 (€ 4.499 en € 4.699 BE) op tafel worden gelegd. Daar staat tegenover dat het blok iets pittiger en het geluid iets donkerder had mogen zijn, maar buiten dat zeggen we: missie geslaagd. Als dit geen verkoopsucces wordt…    

Waanzinnig cool design, zeer mooi afwerking, lekkere zit, prijs

Scherp geluid, blok had iets meer pit mogen hebben, weinig feedback van CEAT banden

Technische gegevens