Test: Mash X-Ride Trial

Tekst: Ed Smits
Fotografie: SIMA

Waarom makkelijk doen...

“We hebben het ons niet gemakkelijk gemaakt”, zegt Jean-Michel Pacquient, general manager van Sima, de Franse handelsonderneming die naast importeur van verschillende merken onder de merknaam Mash een eigen motormerk op de markt heeft gezet, met in eigen huis ontworpen motoren die in China worden geproduceerd. “De X-Ride Trail die vandaag wordt gepresenteerd en waar jullie straks mee gaan rijden lijkt op papier een X-Ride Classic die van grotere wielen is voorzien, Hebben wij weer. Zijn we weer eens op pad, besluit Pluvius met ons mee te gaanmaar geloof mij… dit heeft heel wat meer voeten in aarde gehad. Andersom (de Trail eerst en daarna pas de Classic) zou veel gemakkelijker zijn geweest.” 

Waar de X-Ride Classic weliswaar de looks van een offroad motor heeft, maar met z’n 17 inch wielen toch echt voor de geasfalteerde weg is bedoeld, heeft de X-Ride Trail dankzij wielen in de maten 21 inch voor en 18 inch achter, voorzien van Chinees rubber (van het buiten Azië onbekende merk Cordial) met noppenprofiel, échte offroad ambities en staat daarmee nóg dichter bij die legendarische XT500, die exact dezelfde wielmaten heeft. Naast grotere wielen moest voor dat offroad gebruik ook vering met beduidend langere veerwegen worden toegepast, om het grove werk offroad te kunnen absorberen en de motor meer grondspeling te geven. 

“De X-Ride Trail heeft nu volledig instelbare Fast Ace vering (is bij de X-Ride Classic aan de voorkant niet en aan de achterkant slechts beperkt instelbaar) met 210 mm veerweg, wat de motor nu een grondspeling van meer dan 250 mm heeft gegeven. Die langere veerwegen zou echter ook z’n weerslag op de zithoogte hebben gehad, en dat wilden we nou eigenlijk net niet”, aldus Jean-Michel. “Om de motor toegankelijk te houden voor een zo breed mogelijk publiek zijn we dus zeer grondig te werk moeten gaan om dit tot een minimum te beperken.” 

Buiten de vermelding van een langere achterbrug met aangepast linksysteem, voor betere precisie en comfort zowel op asfalt als offroad, wordt op de aanpassingen die zijn gedaan echter niet ingegaan. Dat de inspanningen hun vruchten hebben afgeworpen laten de (summiere) specificaties zien. De zithoogte bedraagt nu 890 mm en dat is slechts 30 mm meer dan de X-Ride Classic, Nou ja, nu even niet dan, maar heb niet voor niets een allweather kloffie aan...waar de grondspeling er veel meer dan dat op vooruit is gegaan. Nu klinkt 890 mm nog steeds als best hoog, maar als ik na afloop van de presentatie op de X-Ride Classic plaatsneem krijg ik makkelijk een voet aan de grond en heb zeker niet het gevoel een paard te hebben bestegen. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een klein rond digitaal display dat sterk doet denken aan het display van de Ducati Scrambler, maar dan een iets kleiner formaat, met een centrale snelheidsmeter, onderlangs lopende toerenteller, aanduiding van accuspanning, benzinevoorraad, een klokje en uiteraard een kilometerteller. In tegenstelling tot het dashboard van de X-Ride Classic, dat uit een analoge toerenteller met daarin een (te) klein onleesbaar digitaal display bestaat, is de digitale informatie nu wel goed afleesbaar. Met uitzondering dan van de onderlangs lopende toerenteller, die me pas opvalt als de rit er weer opzit en ik daar desgevraagd op wordt gewezen. Maar goed, beter dit dan andersom. Waar ik me echter wel enorm aan stoor zijn de schakelaars op het stuur en dan met name de runoff/startknop aan de rechterkant, die vreselijk goedkoop oogt en bovendien ook nog eens net andersom werkt, met een forse rechthoekige startknop schakelaar en
Sommige details hebben ze echt mooi gedaan. Koplamp, knipperlichten, achterlicht... chapeau

Lekker breed stuur met versterkingsbeugel. Display is echt 1000x beter dan dat van de Classic

De schakelaars daarentegen zijn we niet zo van gecharmeerd en geven een goedkope indruk

USB-aansluiting, dat dan weer wel. En ABS dat gemakkelijk uit te schakelen is, hoewel je d'r wel voor moet stilstaandaaronder een kleine runoff schuifschakelaar. Jammer, want die schakelaars doen zeker afbreuk aan het geheel. 

De zithouding voelt in wezen niet veel anders aan dan de X-Ride Classic, hoewel de eerlijkheid me wel gebied te zeggen dat het alweer een poosje geleden is dat ik op die Classic heb gereden. Het enige dat me nu opvalt is dat beide voeten gelijktijdig aan de grond er bij deze Trial zoals gezegd helaas niet meer in zit, maar op de zithouding zelf valt niets aan te merken. Het zadel zit perfect en is hard genoeg om het lang op vol te kunnen houden, het brede stuur ligt lekker in de hand en de voetsteunen zitten precies waar ze voor je gevoel zouden moeten zitten, wat in een relaxte zithouding heeft geresulteerd, en dankzij de grove voetsteunen heb je ook offroad voldoende grip.

Eenmaal op pad merk ik op dat beide spiegels weinig soelaas bieden voor wat betreft het beeld naar achteren. Niet alleen trillen ze als een jekko, maar het stellen gaat ook nog eens niet door middel van een kogelgewricht, maar een excenter, waardoor het instelbereik redelijk is beperkt. Het rechterspiegel staat te ver achterover gekanteld en biedt daardoor zicht op alles, behalve het verkeer achter me, wat met een dopsleutel snel wordt opgelost door de beugel, waar ook de voorrem aan is bevestigd, iets naar voren te roteren. Dat blijkt echter slechts van korte duur. De remleiding van de voorrem loopt nét boven de kroonplaat langs, waardoor na 300 meter de beugel – en daarmee ook de spiegel – weer terug in z’n oorspronkelijke staat is gedrukt. Maar goed, da’s een kwestie van de leidingen net effe wat anders leggen en het probleem moet in principe zijn opgelost. 

Lekker onverhard

De route die Sima voor ons uit heeft gezet gaat deels over normale geasfalteerde wegen en deels over een behoorlijk ruw en grof onverhard pad, hoewel bij tijd en wijle dat ‘normale’ best achterwege mag blijven, zo ontzettend slecht als het asfalt er soms bijligt. Dat leert me wel dat de Fast Ace vering aan de achterkant best wat meer uitgaande demping had mogen hebben, zo hard als de klappen in mijn rug zijn elke keer als de achtershock weer uitveert. Terwijl de ingaande demping juist iets stugger had mogen zijn. Wat nou geen tractiecontrole of rijmodi? Eenvoud kan soms verademend zijnOp de 43 mm Fast Ace voorvork valt daarentegen weinig op de merken, evenals de voorrem die qua specificaties beduidend minder is dan de X-Ride Classic (280 mm schijf met 2-zuiger remklauw versus 320 mm schijf met radiale 4-zuiger remklauw), maar nog steeds prima vertraagt. 

Dat de Trial helemaal niet verkeerd remt komt trouwens best goed uit, met niemand minder dan Sima CEO Fred Fourgeaud onze voorrijder vandaag. Als oud-motorcoureur in het Franse wegrace kampioenschap, de Bol d’Or en Le Mans kent Fred op straat maar een stand en die is volgas. Ook wanneer het asfalt hier en daar nog wat nat is van de regen die in de ochtend is gevallen. Om de beste man bij te houden moet er bij tijd en wijle dus best worden gepookt en normaal ben ik daar helemaal niet vies van, maar de maagdelijke kilometerstand van 9,8 kilometer en de wetenschap dat de banden nog geeneens zijn ingereden is op de natte plekken niet bepaald vertrouwenwekkend. Helemaal niet als de motor op dat donkere asfalt meer dan eens zowel voor als achter een stap opzij zet. Komt bij dat de motor verre van neutraal stuurt. In eerste instantie moet de X-Ride Trial bewust de bocht in worden gestuurd, waarna hij de neiging heeft om de bocht in te vallen. Nu herken ik dat wel van échte noppenbanden, maar deze Cordial banden hebben slechts een bescheiden noppenprofiel en zouden dus redelijk neutraal moeten kunnen sturen. De bandenspanningsmeter van collega Koen biedt uitkomst, het blijkt dat we zowel voor als achter met best lage bandenspanning aan het rijden zijn – 1,85 bar voor en 2,1 bar achter. Da’s best lekker offroad, maar voor op straat een beetje aan de lage kant. Zelf geven ze trouwens een bandenspanning van 2,25 bar op, wat het des te opmerkelijk maakt. Nu moet wel worden gezegd dat het stuurkarakter wel snel went. Echt waar, het hoeft niet zo ingewikkeld te zijn. Van ons mag dit wel navolging krijgen, gewoon twee wielen, een stuur, een tank en een zadelDe ironie is dat hoe harder je instuurt, hoe minder last je ervan hebt, maar dat is op natte wegen gemakkelijker gezegd dan gedaan. Zeker als je weet dat de banden eigenlijk nog nagelnieuw zijn. 

Kloppend hart van de X-Ride is de 644 cc ééncilinder die in z’n vorige leven door Honda in (onder andere) de Dominator is toegepast, die niet geheel toevallig (of eigenlijk wel, gezien de visuele overeenkomsten met de XT500) bron van inspiratie voor de X-Ride is geweest, evenals de Rubik’s Kubus en de Apple Macintosh trouwens, om maar even een paar andere iconische producten uit de jaren ’80 van de vorige eeuw te noemen. Mash claimt een topvermogen van 39,3 pk bij 6.000 tpm, wat zo’n 10% minder is dan destijds in die Dominator, maar toen kenden we alleen nog maar Euro 1 en inmiddels zijn we wat emissies betreft al bij Euro 5 aanbeland.

Van dat soort vermogens hoef je geen weerzinwekkende acceleratie te verwachten, maar daarmee is niet gezegd dat ‘ie niet vooruit te branden is. Sterker, denk dat er genoeg motorrijders zijn die bij het tempo dat Fred Fourgeaud heeft ingezet zullen afhaken, helemaal bij wisselende omstandigheden als vandaag. Gewoon een kwestie van de motor laten rollen en de rem alleen voor het strikt noodzakelijke te gebruiken. Het doet me ergens wel denken aan de Honda FMX, die dezelfde 644 cc eencilinder als kloppend hart heeft. Niet bijster snel, maar wel knetterveel lol wanneer je ‘m volledig uitmelkt. Mits je d’r beter rubber onder legt, of – net als Fred voor mij – de factor angst uit je hersenpan hebt laten verwijderen en echt nergens wakker van ligt. Op droog asfalt zit ik nog wel in z’n achterwiel en trap daarbij de vijfbak eencilinder heerlijk
Zouden ze bij Yamaha al balen dat ze dit zelf niet hebben bedacht? 

Geen zware klappen uit de ex-Dominator eencilinder, maar vooruit gaat het wel

Kleinere remmen dan de Classic, maar nu wel volledig instelbare vering op z’n staart, maar als voor de zoveelste keer op het natte de motor gaat schuiven vind ik het wel mooi geweest en besluit alles wat donker en glibberig oogt met enig voorzicht te benaderen. 

Als het asfalt het veld heeft verruimd voor een serieuze onverharde weg, die eigenlijk geen weg mag worden genoemd, maar een breed pad, vol geulen, groeven, gaten en dikke stenen en keien, mag de X-Ride Trial laten zien wat hij op het onverharde in z’n mars heeft. En dat is eerlijk gezegd best veel. Sterker, het voelt alsof de motor zich nu veel beter in z’n element voelt dan op asfalt. Alsof het pad dat we moeten begaan niet slecht genoeg kan zijn, dat idee. De vering slikt alle oneffenheden voor zoete koek en ook tegen de pak ‘m beet 75 centimeter hoge wal opspringen (of ervan af) wordt de X-Ride niet warm of koud van. De ‘slechts 39 pk’ is op dit pad eigenlijk geen enkel probleem, behalve dan wanneer de rijfoto’s worden gemaakt. In de tweede versnelling komt ‘ie net vermogen tekort om de achterkant een stap opzij te laten zetten voor een mooie gecontroleerde drift, terwijl de eerste versnelling waarin dat wel lukt te kort is gegeard en je dus voor het je lief is al in de begrenzer zit en nog niet kunt driften. Ik heb m’n best gedaan, maar meer dan wat het is zat er helaas niet in.

Conclusie

Met de lancering van de X-Ride Trial heeft Mash de X-Ride eindelijk de status gegeven die de motor vanaf de lancering van de X-Ride Classic twee jaar geleden eigenlijk al verdient. Waar de X-Ride Classic zich ontpopte tot een meer straatgerichte versie van de Yamaha XT500, Moet je bij ons proberen, als je al een wijngaard kunt vinden...waar het design overduidelijk door is geïnspireerd, mag de X-Ride Trial als een Franse reïncarnatie van de XT500 worden gezien. Een XT500, maar dan met een ander logo op de tank. Meer dan dit heb je niet nodig om lol te hebben op straat. 

Dat is echter niet het enige dat de presentatie van de X-Ride Trial vanuit het hoofdkantoor in het Franse Beaune mij heeft geleerd, meer nog dan bij eerdere presentaties heb ik enorm veel bewondering gekregen voor Fred Fourgeaud, die zijn jongensdroom heeft waargemaakt en vanuit het niets (vooruit, alleen een briljant plan) een eigen motormerk op de markt heeft gezet. Simpele motoren met rechttoe-rechtaan technologie, omdat het allemaal niet zo ingewikkeld hoeft te zijn. En ook nog eens geheel zelf ontworpen, zonder dure ontwerpstudio’s. 

Maar toch, toch moet ik een kleine kanttekening plaatsen. Van een afstand oogt de X-Ride echt supervet, maar wanneer je ‘m dan in detail bestudeert zijn sommige dingen het net niet. De schakelaars op het stuur ogen vreselijk goedkoop, terwijl de Cordial banden en Fast Ace vering weliswaar Europees klinken, maar toch echt uit China afkomstig zijn. Nu valt er op de vering weinig aan te merken, maar ik kan niet zeggen dat de Cordial banden me op straat nou veel vertrouwen hebben gegeven. En dat is super jammer, want nu voelt het meer als een ‘Made in China’ fiets, terwijl het verhaal achter de motor toch echt Europees (en vooral ook bewonderenswaardig) is. Maar goed, mocht je dat niet storen, dan heb je voor € 6.999,- (€ 5.999,- BE) wel uniek speelgoed in je garage staan. 

Technische gegevens