Test: Kawasaki Z900 SE

Er zijn maar weinig motoren waarvan je achteraf kunt zeggen dat ze een enorme stempel op de motorgeschiedenis hebben gedrukt. De Honda Fireblade is daar een mooi voorbeeld van, die fiets was op een radicaal andere manier ontworpen – waarbij niet het vermogen, maar het gewicht (en daarmee dus ook de handling) centraal had gestaan. De Ducati 916 is meteen de geschiedenisboeken ingegaan als de meest sexy motor ooit, terwijl de Suzuki Hayabusa juist om z’n lelijkheid werdgeroemd – dat en het feit dat het de eerste productiemotor was die harder dan 300 km/u liep, De Z900 zoals 'ie van ons vanaf het begin had mogen zijnwaardoor menig politicus riep dat ‘ie verboden moest worden. 

Hoewel het misschien niet voordehand ligt past ook Kawasaki’s Z900 absoluut in dit rijtje thuis. De Z900 was de allereerste Kawasaki die niet als een Kawasaki stuurde. Waar in de spierballenhoek een Kawa met enige overtuiging de bocht in moest worden gestuurd, was de Z900 de allereerste fiets die dat haast als vanzelf deed. Die zo extreem gemakkelijk,flitsend en lichtvoetig stuurde dat je haast niet kon geloven dat het een Kawasaki was. Tel daar een blok bij op dat onderin een brok souplesse was, maar tegelijkertijd boven de 9.000 toeren zo explosief was als een vat dynamiet waar net iemand de lucifer bij had gehouden en je snapt waarom de fiets door pers én consument met open armen werd ontvangen. En voor wie dat allemaal nog niet had overtuigd had Kawasaki nog een laatste troef achter de hand: het prijskaartje van nét geen tienduizend euro.

De impact die de Z900 maakte doet ergens wel denken aan de impact die z’n oervader, de Z1 (900) dit jaar exact 50 jaar geleden in 1972 maakte. De allereerste Z1 sloeg destijds in als een bom, de 903cc DOHC viercilinder lijnmotor was met een topvermogen van 82 pk de sterkste (en met een topsnelheid van 212 km/u de snelste) productiemotor ter wereld en die suprematie werd in maart 1973 op Daytona nog eens bevestigd toen in een 24-uurs event maar liefst 52 wereldrecords werden gezet. 

En dan te bedenken dat het weinig had gescheeld of de Z1 was er nooit geweest. In de tweede helft van de jaren ’60 had Kawasaki onder in het diepste geheim aan een Z750 gewerkt, maar werd in 1969 door Honda met de CB750 afgetroefd en legde daarop het project onmiddellijk stil. Na een onderbreking van een jaar werd onder de codenaam New York Steak het project voortgezet, maar Snap best dat dit al jaren een van de best verkochte motoren is in Europaniet meer als zevenenhalf, maar als eenliter fiets. Nou ja, voor zover je 903cc eenliter mag noemen. Ergens best wel grappig als je het bedenkt, met een cilinderinhoud van 948cc staat de Z900 veel dichter bij een eenliter fiets dan de oer-Z1, maar werd door Kawasaki juist niet als eenliter fiets gezien – om geen broedermoord te plegen met de Z1000. 

Hoe ontzettend groot de impact van de Z1 op de geschiedenis van Kawasaki is geweest (zonder de Z1 was het maar de vraag geweest of Kawasaki nu nog motorfietsen had gemaakt) wordt me al duidelijk tijdens de eerste van drie workshops die Kawasaki op het hoofdkantoor van Kawasaki Zwitserland heeft gepland, die de grootste privé collectie nieuwe Kawasaki’s uit de vorige eeuw in bezit heeft, maar daar zal binnenkort in een ander artikel diep op in worden gegaan. Eerst maar eens terug naar de Z900 SE, die in de stralende zon bij een temperatuur van dik boven de 30 graden Celsius voor het hoofdkantoor al voor ons is klaargezet om na de workshops een blokkie mee om de Zwitserse kerk te doen.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Jacco van de Kuilen / Kawasaki

Spierballen

Overtuigd als we sinds de lancering van de Z900 zijn geweest dat hier nog een sportievere variant van op de markt zou worden gezet, waarvan we eerlijk gezegd hadden gedacht dat 'ie - net als de Z750 R en Z1000 R - als Z900 R door het leven zou zijn gegaan, heeft de Z900 SE langer op zich laten wachten dan we hadden verwacht. Niet dat er op de standaard versie veel op of aan te merken was, zeker niet na z'n eerste update in 2020, toen naast een licht gewijzigde optische look de Z900 was voorzien van LED-verlichting rondom, 4 rijmodi met instelbare tractie controle en een 4,3” TFT-display met Bluetooth connectiviteit, Rijden in Zwitserland heeft zo z'n voordelen. Het landschap is schitterend, de wegen zijn fantastisch...dat tegenwoordig niet meer op een motor schijnt te mogen ontbreken. Daar hoefde niets meer aan toe te worden gevoegd, toch?

Of toch niet? In onze eerste test vroegen we ons af waarom Kawasaki had gekozen voor ‘ouderwetse’ axiaal gemonteerde remklauwen, waar toen radiale remklauwen al volop de trend waren. Niet dat de axiale remmen tekort schoten, verre van dat, maar ja… het oog wil natuurlijk ook wat en pochen aan de bar zit nou eenmaal in het DNA van de sportieve motorrijder. Tegelijkertijd sterkte ons dat in de overtuiging dat er nog een sportievere versie zou gaan komen en precies dát heeft Kawasaki nu bij deze 2022 Z900 SE gedaan. De axiale 4-zuiger remklauwen hebben het veld geruimd voor niet de minste Brembo M4.32 Monobloc remklauwen met 300 mm Brembo remschijven (inderdaad, dezelfde specificatie als de Z H2), wat in combinatie met de Nissin radiale rempomp en staalomvlochten remleidingen de stopkracht naar een hoger plan heeft getild. 

Bij de ontwikkeling van de Z900 SE is de aandacht volledig naar het verbeteren van het rijwielgedeelte gegaan. Als eerste werd hiervoor de voorvork hertekend en aangepast. De 41 mm upside down is net als de standaard Z900 volledig instelbaar, maar heeft wel een aangepast binnenwerk om opgewassen te zijn tegen het geweld van de Brembo remmen en goudkleurige buitenpoten. Dat laatste is gedaan om te matchen met de derde belangrijke upgrade die is doorgevoerd, de Öhlins S46 achtershock (dezelfde constructie als die van de Z1000 R) waarvan de interne gas- en Maar de boetes zijn ook torenhoog wanneer je je niet aan de snelheid houdtoliekamers zijn gescheiden door een zwevende 46 mm zuiger en waarvan de uitgaande demping en veervoorspanning eenvoudig kan worden aangepast. 

Nu zijn we d’r normaal gesproken niet vies van om een motor flink de sporen te geven en al helemaal niet wanneer het een sportievere versie betreft, maar ditmaal is het toch duidelijk een ander verhaal. Voor wat betreft het 50 jaar Z verhaal had Kawasaki dankzij die enorme privé collectie van de Zwitserse importeur waarschijnlijk geen betere locatie kunnen bedenken, maar hier rijden is toch echt een ander verhaal. Enerzijds omdat de omgeving van Härkingen niet het allermooiste gebied van Zwitserland is, maar meer nog omdat de Zwitserse Polizei niet mals is wanneer het om snelheidsovertredingen gaat. Je hoeft hier niet echt je best te doen om enkele weken
Sugomi ten voeten uit... moet je wel weten wat Sugomi is en nee, da's geen Japanse salami. Blijft grappig, dat achterlicht in de vorm van een Z

De eerste update van 2020 nog in een paar kiekjes samengevat (of nog langer) als wandelaar door het leven te moeten gaan, om over de hoogte van de boetes nog maar te zwijgen. Uit voorzorg dus maar netjes mijn rijbewijs maar thuis ‘vergeten’, want wat je niet bij je hebt kan ook niet worden afgepakt. 

De Z900 SE springt er in de brandende zon direct uit met zijn Metallic Spark Black / Candy Lime Green kleurstelling met gouden voorvork en kenmerkend gele spiraalveer van de Öhlins achtershock met goudkleurige losse unit om de veervoorspanning te stellen, die direct in het oog springt dankzij het vakwerkbuis subframe. Als na de visuele inspectie de vering voor en achter even wordt ‘gevoeld’ heb ik sterk het idee dat de voorkant wel eens aan de slappe kant zou kunnen zijn en dan met name de uitgaande demping. De vork springt na een flinke duw naar mijn idee iets te rap weer terug, maar ik geef de SE het voordeel van de twijfel en besluit eerst maar eens af te wachten hoe de voorkant zich al rijdend houdt. De achterkant voelt daarentegen statisch wel meteen goed aan. 

Klaar voor de aanval

Wanneer ik plaatsneem op de SE merk ik dat het rechterbeen best redelijk omhoog moet worden gezwaaid, hoger in ieder geval dan de standaard Z900, maar dat is niet zo gek. Kawasaki heeft de SE van een verhoogd zadel voorzien, wat de zadelhoogte op 820 heeft gezet – 25 mm hoger dan de gewone Z900. De voetsteunen zitten precies waar je verwacht, zodat je met een licht sportieve kniehoek en het laaggeplaatste brede stuur fijn rechtop op de motor zit. De verhoogde zit van de duopassagier Gelukkig geen Polizei in velden of wegen te bekennen vandaag. Moesten we maar eens van profiteren danis als een lekker steuntje om je kont tegenaan te leggen, maar dat profijt heb je alleen wanneer je plat op de tank stevig knallen wilt. Het zadel loopt naar voren iets af, waardoor ik direct bij het wegrijden al merk dat mijn zaakje naar de tank toe glijdt. Hoe vaak ik ook m’n kont naar achteren schuif, zodra ik ontspan schuif ik automatisch weer naar voren terug, dicht op de tank. Voordeel is wel dat je daarmee meteen een licht agressieve streetfighter “ik val elke bocht maximaal aan” zithouding hebt aangenomen, hoewel dat hier in Zwitserland misschien niet echt een voordeel is, maar we zullen het wel zien.

De vloeistofgekoelde 948cc viercilinder lijnmotor loopt vanaf de druk op de knop direct soepel en regelmatig, de tijd dat koud onverwacht hoge toerentallen worden gedraaid ligt gelukkig ver achter ons. Onder het motto “voorkomen is beter dan met een flinke boete naar huis te worden gestuurd” doet onze voorrijdster Francesca het – voor persintroductiebegrippen – rustig aan, wat mij in de gelegenheid stelt om me voor eens op de toerenkelder te concentreren. Nu werd de Z900 al geroemd om z’n souplesse onderin en wist ik dat eigenlijk ook al, maar nu ik me daar volledig op concentreer raak ik nog dieper onder de indruk. In de toerenkelder en het middengebied is het blok niet alleen een toonbeeld van souplesse, maar biedt ook een Zwitserse berg aan trekkracht. De korte versnellingsbakverhoudingen van de eerste 5 versnellingen helpen hier uiteraard ook wel een handje, waarbij de zesde versnelling als het ware als overdrive fungeert. Dat schakelen gaat trouwens op de oldskool manier (zonder quickshifter dus), maar de versnellingsbak schakelt zo licht en precies dat dat eigenlijk helemaal geen gemis is. Hoewel, stiekem was het voor mij wel Ben wel zo slim geweest om m'n rijbewijs thuis te laten. Wat je niet bij je hebt kan niet worden afgepakthelemaal af geweest als Kawasaki wél een up/down quickshifter had gemonteerd, met name omdat je dan veel vlotter en sportiever terugschakelen kunt. En laten we wel wezen, veel Nakeds zit het tegenwoordig al wel op. De slip-assist koppeling voelt lekker licht, maar ook zonder koppeling is de bak perfect op én terug te schakelen en de slipperkoppeling geeft een prima feedback. 

Daar waar iedereen bij de standaard Z900 al zeer lovend is over de geometrie, die in combinatie met het vakwerkbuisframe voor uitstekende feedback zorgt, is Kawasaki met deze SE duidelijk nog een stapje verder gegaan. De nieuwe veerelementen doen hun werk echt voortreffelijk, insturen en van richting veranderen gaat zo gemakkelijk en licht dat enkel denken voldoende is om de SE de bocht in te sturen. In het ‘verstandige’ tempo is daar weliswaar nog niet zoveel van de merken, maar op de tweede fotolocatie des te meer. Uit veiligheidsoverweging mag op de brede, overzichtelijke en van strak asfalt voorziene prachtige
De SE in een notendop: S46 Öhlins achtershock en KYB upside down met goudkleurige vorkpoten en aangepast binnenwerk

Die Akra, die hoort bij het Performance pakket, maar voor 't geluid hoef je 't niet te doen. Brembo M4.32 Monobloc remklauw met staalomvlochten leidingen, da's heel andere koek dan die remmetjes van de Z900

Dat blok, dat blijft toch wel fantastisch. Soepel onderin en het beest bovenin. Oogt ook beestachtig, niet? kronkelweg heuvelop (en heuvelaf, net welke kant we opgaan) niet over de doorgetrokken streep worden gekeerd, waardoor pas aan het begin en het eind van die heuvelweg kan worden gekeerd en er nu écht kan worden geknald. Vol op het gas klimt het blok mooi trillingsvrij vlot en soepel in toeren, met als kers op de taart het heerlijk sportieve aanzuiggeluid uit de airbox en een bijbehorende sportieve sound uit de carbon Akrapovic einddemper, die net effe wat mooier klinkt dan de standaard kachelpijp. 

Het fijne stuurgedrag kan ten dele ook op het conto van de eerder aangehaalde prettige en naar voren gerichte zithouding worden geschreven, je hebt hierdoor een zeer direct gevoel met de voorkant. De lichtvoetigheid is gelukkig niet ten koste van de stabiliteit gegaan. De SE houdt met gemak de gekozen lijn vast en ook van correcties als gas dicht, bijremmen en eventueel van lijn veranderen raakt de fiets niet van de leg. Of het nu korte haarspeldbochten of lange doordraaiers zijn, of je nu vol remmend de bocht instuurt of op het gas de bocht uit knalt, je blijft volledig in controle en voelt precies wat er onder je gebeurt, zowel in een rustig tempo als ook tijdens het stevige werk. Een groot compliment dus hiervoor, want waar feedback en gevoel vaak gepaard gaat met een harde setup – en dus inboeten op comfort – Mooi netjes binnen de lijnen kleuren is mij gezegd, dus dan doen we dat ook maaris dat bij de SE zeker niet het geval. Oneffenheden als hobbels en slecht asfalt worden nog altijd netjes geabsorbeerd, de setup is zo goed gekozen dat ik geen enkele behoefte heb om aan de vering te schroeven. 

Zelfs niet aan de voorkant, waar ik toen ik de vering statisch testte toch m’n bedenkingen had. Terwijl de voorkant door de Brembo remmelarij toch aardig op de proef wordt gesteld. De Brembo M4.32 monoblocs doen in combinatie met de staalomvlochten leidingen en Nissin radiale rempomp precies wat je van dit kaliber remmen verwachten mag. Een extra stevige bite en zeer goed doseerbaar met veel feedback is de enige correcte omschrijving. Wat het extra prettig maakt is dat het ABS niet heel erg snel ingrijpt (beter gezegd: verdomd laat), waardoor je ook echt optimaal gebruik kunt maken van deze stevige stoppers.

Conclusie

Vijf jaar na de lancering van de Z900 heeft Kawasaki er een sportieve broer naast gezet. De Z900 SE heeft alle goeds dat de Z900 van meet af aan zo gewild en waanzinnig populair heeft gemaakt (niet voor niets is het al jaren de best verkochte naked op de markt), plus nog een beetje meer in vorm van betere vering, betere remmen en een iets sportievere zit, waarmee van een goede motor en nog betere is gemaakt. Meer dan dit heb je eigenlijk niet nodig, hoewel dat eerlijk gezegd al voor de standaard versie gold. Hoewel… een up/down quickshifter erbij zou wel lekker zijn geweest. Maar ja, dan hadden ze ‘m nooit tegen die scherpe prijs van € 12.599,- (€ 11.699,- BE) op de markt kunnen zetten. Da’s slechts 1.400 euro meer dan voor de Z900 op tafel moet worden gelegd.

Technische gegevens