Test: Kawasaki Ninja H2 SX SE

Eens in de zoveel tijd komt er een motor die een onuitwisbare indruk op je maakt. De Ducati 916 als meest sexy motor ooit, die in het toen o-zo populaire supersport segment een behoorlijke tik uitdeelde aan de Japanse liga, de Honda NR750 als eerste productiemotor met ovale zuigers – een V4 met het geluid én karakter van een V8 en de Suzuki GSX-R1300 Hayabusa als eerste (en tevens lelijkste) motor die de 300 km/u barrière doorbrak, zijn daar goede voorbeelden van, maar de impact van al die motoren is niets vergeleken bij de mokerslag die Kawasaki in 2014 uitdeelde toen op de EICMA in Milaan Kost een paar centen, maar dan heb je wél de meest bijzondere en geavanceerde Japanse motor ooitde specificaties van de online al aangekondigde Ninja H2R bekend werden gemaakt: de van Supercharger voorziene eenliter viercilinder was goed voor een topvermogen van 310 pk en was daarmee de krachtigste motor ooit geproduceerd. Het nieuws sloeg in als een bom, alleen al op onze Facebook pagina werden binnen een dag meer dan 70.000 mensen bereikt. 

De Ninja H2R werd in een beperkte oplage van slechts 500 units geproduceerd en was bovendien niet straatlegaal, waardoor bij velen het idee ontstond dat het Supercharged concept een one-off project van Kawasaki was – net als het RC213V-S project van Honda dat op diezelfde 2014 EICMA in Milaan werd onthuld – maar tijdens de lancering van de Ninja H2 en Ninja H2R in het voorjaar van 2015 op het circuit van Qatar gaf Kawasaki al aan dat er meer Supercharged in de pijplijn zat.

Drie jaar later werd dat bewaarheid met de lancering van de Ninja H2 SX, die als ’s werelds krachtigste – en enige Supercharged – Toursport model in Europa het stokje overnam van de ZZR1400, die niet aan de emissie-eisen van Euro4 voldeed en dientengevolge in Europa van de markt werd gehaald. Volgens Kawasaki was de Ninja H2 SX de meest extreme Toursport van dat moment, de enige motor ter wereld die mét zijkoffers op topsnelheid van 300 km/u was getest, waar bij het grote gros van de motoren met zijkoffers een maximale topsnelheid van 130 km/u was toegestaan. Of beter gezegd: de fabrikant bij snelheden boven de 130 km/u in geval van een incident niet meer aansprakelijk kon worden gesteld. Daarnaast was het ook ’s werelds eerste Toursport model dat van Launch Control was voorzien. Niet dat je daar op straat iets aan had, maar vet was het wel.

Kawasaki was zó overtuigd van de superieure rijeigenschappen en tourcapaciteiten van de Ninja H2 SX dat bij de introductie in het Portugese Estoril de pers het aanbod werd gedaan om met de fiets naar huis te rijden, iets waar wij -uiteraard- geen nee tegen konden zeggen. Dat het een van de meest uitdagende trips zou blijken te zijn vanwege extreem winterweer in de Pyreneeën wisten we toen nog niet, Wat 'm écht uniek maakt? Dit!maar de trip zou ons wel leren hoe ontzettend gemakkelijk en vergevingsgezind de Ninja H2 SX te rijden was. ’s Werelds krachtigste Toursport was met hetzelfde gemak door sneeuw en vrieskou te rijden als bij 20° Celsius volgas op de Duitse Autobahn. 

Groot was dan ook onze verbazing toen we begin vorig jaar constateerden dat de Ninja H2 SX met stille trom van de website was gehaald. Waarom in hemelsnaam veel geld investeren in een compleet nieuw model dat bovendien als vlaggenschip van je line-up kan worden gezien, als je dat al na drie seizoenen van de markt haalt. Terwijl de Supercharged familie bovendien al met de Z H2 was uitgebreid, die wél Euro5 conform op de markt was gezet. Zou het dan toch zo zijn dat de markt voor Toursport motoren definitief voltooid verleden tijd was en dat er dus wel ruimte was voor een Hypernaked Z H2, maar niet voor een (Hyper)Toursport Ninja H2 SX?

Het verlossend antwoord kwam eind vorig jaar in vorm van een compleet vernieuwde Ninja H2 SX, die op alle fronten door het Groene Team was aangepakt. “De meest geavanceerde Japanse motorfiets ooit”, was het statement dat door Kawasaki werd gemaakt, en om alvast op de zaken vooruit te lopen (spoiler alert!): dat is écht geen grootspraak geweest. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen

Stilte voor de storm

Als ik aan het eind van de eerste dag de 2022 Ninja H2 SX SE weer aftank weet ik niet waar ik méér van onder de indruk moet zijn: van de uitgebreide elektronica waarmee Kawasaki’s nieuwste kanon in het Toursport segment is uitgerust, van het heerlijke 6,5” grote TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit én door Bosch ontwikkelde Kawasaki SPIN, het fantastische motorblok met ingebouwde kanariepiet voor een unieke geluidsbelevenis, of het zeer prettige verbruik dat ik nu in het logboek noteer: 13,4 liter E10 op 250,6 kilometer, ofwel 1 op 18,7. Dat was in het verleden wel anders bij eerdere testen met de H2. Als een kolibrie, zo flitsend en gemakkelijk als 't met de Ninja H2 SX allemaal gaatDe legendarische trip met de Ninja H2 naar de Isle of Man TT staat in m’n geheugen gegrift, niet in de laatste plaats omdat 1 op 12 écht de allerbeste score was. En ook tijdens die megatrip van Vincent van Lissabon terug naar Nederland was het verbruik nou niet bepaald het sterkste punt van de Ninja H2 SX geweest. Het jaar afwezigheid is duidelijk stilte voor de storm geweest.

De gebalanceerde Supercharged eenliter viercilinder lijnmotor levert net als voorheen een topvermogen van 200 pk, maar dat wil niet zeggen dat er geen verbeteringen zijn aangebracht. Het accent werd echter van topvermogen naar alledaags gebruik op straat verplaatst, waardoor de focus bij het blok op de toerenkelder en het middengebied werd gelegd. Het verleggen van de focus op de performance onderin en in het middengebied heeft volgens Kawasaki ook geholpen om een brandstofverbruik te realiseren dat het verbruik van de Ninja 1000SX en de Versys 1000 overtreft en afgaand op het eerste verbruik is Team Green in die missie absoluut geslaagd.

Om dit te realiseren heeft Kawasaki een waslijst aan verbeteringen aan het blok doorgevoerd. Zo is de timing van de nokkenassen aangepast, waarbij de focus op performance onderin en het middengebied is gelegd, evenals een beter brandstofverbruik en heeft de nieuwe ‘rechte-pijp’ stijl lay-out tot een verbetering van het koppel in het gebied tussen de 4.000 en 8.000 tpm gerealiseerd. Da’s trouwens niet het enige dat Kawasaki aan het motorblok heeft aangepast. Om de mechanische inlaatgeluiden te reduceren is in de secundaire luchtinlaat een Resin demper toegevoegd, terwijl om het (uitlaat)geluid te verlagen én aan de emissie-eisen van Euro5 te voldoen het uitlaatsysteem volledig op de schop is gegaan. Door het volume van de einddemper van 7 liter naar 8,8 liter Mooi groen is zeker niet lelijkte vergroten kon in de voorkamer worden geëlimineerd, waardoor ook nog eens op gewicht werd bespaard. De eliminatie van de voorkamer gaf de engineers meer vrijheid bij de lay-out van het uitlaatsysteem, dat nu een langere collectorpijp, een groter katalysatorvolume en een grotere einddemper heeft.

Door het accent te verleggen naar praktische toepasbaarheid op straat en een gunstiger verbruik, zonder dat dit trouwens ten koste van z’n ongekende acceleratie is gegaan, lijkt Kawasaki een vooruitziende blik te hebben gehad. Nu is brandstofverbruik bij mij persoonlijk altijd wel een dingetje geweest, maar sinds de explosie van brandstofprijzen maakt het in het kostenplaatje een enorm verschil of je al na 250 kilometer weer bij de pomp moet staan, of nog zeker 100 kilometer door kunt rijden. Zelfs de trip waarbij het tempo van de cruise controle tot 160 km/u wordt opgevoerd – de hoogst in te stellen snelheid – wordt een verbruik van 1 op 16,7 genoteerd en dat is gewoon een zeer nette waarde. Na bijna tweeduizend testkilometers komen we uit op een gemiddeld verbruik van 1 op 18,3 en dat is inclusief de twee sessies op het TT-circuit, maar daarover straks meer.

Uitgebreide elektronica

Genoeg over het verbruik, want hoe zeer dat ook een prettige bijkomstigheid mag zijn, het grote nieuws van de 2022 Ninja H2 SX, en dan in het bijzonder het SE model, zit ‘m niet in het blok, maar de uitgebreide elektronica die Kawasaki heeft toegepast en die van de H2 SX SE de meest geavanceerde Japanse motorfiets ooit heeft gemaakt. Te beginnen met de toepassing van adaptieve cruise controle en dodehoekherkenning, mogelijk gemaakt door twee door Bosch ontwikkelde radarunits aan de voor- en achterkant van de fiets. De dodehoekherkenning is op geen enkel foutje te betrappen, Wat zeg je, had het weinig gescheeld en we hadden hier in 't weekend niet meer mogen rijden?elke keer als een voertuig in de dode hoek nadert licht de gevarendriehoek in de spiegel op, die opvallend begint te knipperen wanneer je dan aanzet om van rijstrook te gaan wisselen en dus in de baan van dat voertuig komt. Over je schouder achterom kijken is dankzij de Blind Spot Detection verleden tijd. 

De adaptieve cruise controle zijn we echter minder van gecharmeerd. De adaptieve cruise controle kent 3 standen voor wat de afstand tot je voorligger betreft, waarbij de default stand die van de langste afstand (3 streepjes) is. Door een combinatie van twee knoppen links en rechts op het stuur is dit snel aan te passen, maar uitschakelen kan alleen stilstaand worden gedaan en dat is best wel irritant. Minstens zo irritant is het feit dat de snelheid nooit constant is wanneer je adaptief zit te cruisen. Ongeacht de snelheid die is ingesteld zien we hetzelfde ritueel: de snelheid loopt een klein beetje op (meestal 1 km/u), waarna de motor gaat inhouden en de snelheid dientengevolge 1-2 km/u onder de ingestelde snelheid komt, waarna de motor  
Voor het eerst op een Japanse fiets, Radar voor en achter, voor adaptieve cruise controle en dodehoek herkenning

Bluetooth connectie is kinderspel, maar verbinding maken met SPIN is een stuk omslachtiger. Ook is het niet handig dat het scherm van je smartphone actief moet blijven

De twee keuzes die je hebt: links het standaard display, rechts de (third party) Sygic navigatie. In het echt ziet het er een stuk strakker uit, de Canon camera had moeite met de TFT resolutie 

Bekende knoppen op het stuur. Even jezelf de tijd gunnen om het boekje goed door te lezen (of het goed uit te laten leggen door de dealer), maar dan is het zeer gebruiksvriendelijk. Wel blijft het jammer dat Kawasaki niet een apart knopje heeft om de rijmodus te switchenweer gaat accelereren om de snelheid te corrigeren. In eerste instantie denk ik dat dat komt omdat de voorganger te dicht is genaderd, maar ook wanneer de snelweg voor ons leeg is blijft dit ritueel zich continue herhalen.

Alleen al om deze reden zou ik het adaptieve deel van de cruise controle permanent willen uitschakelen, maar dat kan dus niet, waardoor het zoals gezegd des te irritanter is dat je onder het rijden niet van adaptief naar normaal kunt switchen. Daarbij komt ook nog dat de door Bosch ontwikkelde radar niet foutloos is. Gedurende de tijd dat de Ninja H2 SX SE tot onze beschikking staat overkomt het ons twee keer dat adaptief rijdend op de snelweg de motor ineens vol gaat remmen als een op de uitvoegstrook rijdende vrachtauto wordt gepasseerd, wat gewoon tot verkeersgevaarlijke situaties zou kunnen leiden. Hier heeft Bosch duidelijk nog wat werk te verrichten, dit systeem is verre van perfect.

Wat de Bosch adaptieve cruise controle daarentegen wél goed doet is anticiperen op ander verkeer wanneer we zelf worden ingehaald. Wanneer dat voertuig terug naar de rijstrook gaat en de afstand dan kortstondig kleiner is dan de ingestelde afstand, dan resulteert dat niet in een remactie, maar ziet het systeem dat het voertuig afstand neemt en afremmen dus niet noodzakelijk is. Cruise control tijdelijk deactiveren kan op meerdere manieren: door de cruise controle uit te zetten, te remmen, de koppeling in te knijpen of het gas voorbij het nulpunt dichtdraaien, waarbij die laatste onze voorkeur heeft. Kortstondig gasgeven of schakelen (zowel op als terug) Ben ik effe blij dat we dit doordeweeks kunnen doen. Trouwens best rustig hier nu, maar we weten dat dit snel anders kan zijnheeft daarentegen geen invloed op de cruise controle en dat is wel zo lekker. Wanneer de cruise controle tijdelijk is gedeactiveerd kan met een druk op de knop de ingestelde cruise-snelheid weer worden opgepakt.

Waar we ook vrolijk van worden is het nieuwe 6,5 inch TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit én het – eveneens door Bosch ontwikkelde – SPIN, door Team Green Kawasaki SPIN genoemd. In principe is het systeem gelijk aan Suzuki’s MySPIN dat op de GSX-S1000GT z’n debuut heeft gemaakt, maar toch zijn er wel verschillen – hoewel die voornamelijk lay-out-technisch zijn. Je zou SPIN als een specifiek voor motorrijden ontwikkelde versie van Apple Carplay kunnen zien en zo wordt het ook door Bosch vertelt, maar om maar meteen met de deur in huis te vallen: wij zien er de voordelen nog niet van in. In tegenstelling tot Apple Carplay, dat automatisch contact met je iPhone maakt zodra het voertuig op contact is gezet, is SPIN opstarten een complexe procedure. Eerst de SPIN app op je smartphone opstarten (we spreken hier bewust van SPIN en niet Kawasaki SPIN, omdat verbinding maken bij Suzuki’s MySPIN exact hetzelfde gaat), Lijkt me sowieso geen goed idee om hier 's weekends te rijden, dan krioelt het hier van de fietsers, wielrenners, wandelaars en niet te vergeten zondagsrijdersdat daarna eerst via Bluetooth verbinding maakt, waarna er een wifiverbinding tussen smartphone en TFT moet worden gemaakt. Pas daarna kan in het TFT-display via het menu Kawasaki SPIN worden geselecteerd en je toegang tot je apps krijgt. 

Niet bepaald gebruiksvriendelijk dus, maar misschien nog vervelender is het feit dat het scherm van je smartphone daarna niet op zwart mag worden gezet, zodra je dat doet wordt de verbinding met SPIN direct verbroken. Nu is dat in het geval van mijn iPhone 13 geen probleem, die blijft continue geactiveerd, maar er zijn genoeg telefoons die automatisch na een x-aantal minuten op schermbeveiliging overschakelen en de verbinding dus wegvalt. Je zult dus eerst moeten uitvogelen of, en zo ja hoe, dit uit te schakelen. Bijkomend nadeel is dat doordat je telefoon continue is geactiveerd, deze na verloop van tijd behoorlijk warm wordt.

Standaard zijn in Kawasaki SPIN de volgende apps voorzien: je telefoon, je agenda, je muziek en navigatie, maar die lijst kan handmatig worden uitgebreid met zogenaamde third-party apps. Ons wordt de navigatie-app Sygic geadviseerd, die stukken beter dan de standaard navigatie-app moet zijn - en, zo wordt ons snel duidelijk, dat inderdaad ook is. In plaats van klooien in het TFT-display kan de route kan gewoon in de app worden gemaakt, waarbij bestemmingen en
Nogmaals, twee unieke features: de radar onder de koplamp en de forse luchtinlaat voor de Supercharger, die met tot wel 160.000 tpm lucht aanzuigt. Vering is elektronisch, evenals 't contactslot. Wel is de contactsleutel vereist voor de tankdop en de (optionele) zijkoffers

Enkelzijdige achterwielophanging, ook een handelskenmerk van de H2-familie. De up/down quickshifter  doet 't opmerkelijk veel beter dan op de Versys 1000 SE

Bochtenverlichting, voor wie 's nachts een rondje Isle of Man TT wil doen. Koffers zijn goedgekeurd voor tempo 300 km/u tussenpunten op basis van adresgegevens of via de POI-lijst kunnen worden ingevoerd. De route starten is daarna voldoende om deze in het TFT-navigatiescherm te activeren, waarbij je de keuze hebt tussen 2D en 3D. Net als TomTom toont ook Sygic de ter plekke geldende maximumsnelheid, maar geeft in een klein venster daarnaast de nog te rijden afstand en de ETA (Estimated Time of Arrival, aankomsttijd) aan. De routeaanwijzingen worden duidelijk en tijdig weergegeven.

Van de wijze van navigeren zijn we zeer gecharmeerd, maar we missen wel de functie om een GPX-bestand in te kunnen laden. Ons wordt echter verteld dat daar momenteel aan wordt gewerkt. Daarnaast blijkt het navigeren via het TFT-display ook een behoorlijk aanslag op de batterij van mijn iPhone 13 te doen, na iets meer dan een uur rijden is de status van 90% naar 40% gezakt. Het is dan ook zeker aan te raden om je smartphone aan te sluiten op het USB-laadpunt dat in het kontje is voorzien. In het opbergvakje zou om die reden iets van een klemmechanisme of een rubbertje wenselijk zijn, waarmee je smartphone zou kunnen worden gefixeerd. 

Hoewel het rijden met routenavigatie in het TFT-display echt vele malen fijner rijdt dan met een los navigatiesysteem en tijdens de vele routes die we rijden daar dankbaar gebruik van wordt gemaakt, missen we wel de optie om tussen het SPIN-navigatiescherm en het standaard display te switchen, omdat de informatievoorziening in SPIN tot het noodzakelijke is teruggebracht: snelheid, versnelling, Het is toch een stukje buitenland in eigen land, die Mergellandroute bij Vaalsrijmodus en setting KQS bovenin en benzinemeter, buitentemperatuur en gekozen elektronische setting veervoorspanning onderin. Switchen kan wel, maar niet op een gebruiksvriendelijke manier en dus zeker niet tijdens het rijden, en dat is jammer.  

Naast dat de Ninja H2 SX dankzij de 6-assige IMU over bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole beschikt, evenals bochten-verlichting, heeft Kawasaki nu ook Vehicle Hold Assist en Forward Collision Warning toegepast. Dankzij dat eerste is stilstaan en wegrijden op een helling nu een fluitje van een cent, doordat de achterrem bij stilstand kan worden geblokkeerd. Wanneer je vervolgens weer gas geeft om weg te willen rijden wordt het systeem automatisch gedeactiveerd. Het tweede geeft in het display aan wanneer het vindt dat je te weinig afstand houdt en laat dat zien middels flikkerende rode LED’s bovenin het display. FCW past zich trouwens op de rijstijl van de rijder aan, waardoor je zult merken dat wanneer je structureel weinig afstand houdt, de melding steeds later zult krijgen.

Knallen maar

Waar z’n voorganger nog in 3 verschillende uitvoeringen leverbaar was (Ninja H2 SX, Ninja H2 SX SE en Ninja H2 SX SE+, heeft Kawasaki bij deze 2022 versie de laatste twee samengevoegd en heb je dus allen nog maar de keuze uit H2 SX en H2 SX SE. Het verschil tussen de twee zit ‘m naast de hiervoor reeds uitgebreid besproken elektronische gadgets in de keyless ride, bandenspanningscontrole en KICS elektronisch geregelde vering, die voorheen alleen was voorbehouden aan het SE+ model. Dat en de Brembo Stylema remmen. Net als bij de Versys 1000 SE heeft Kawasaki bij de Ninja H2 SX SE de semi-actieve vering nu op Een 267 kilo fiets niks voor op 't circuit? Maakt Ron helemaal niks uit, maar iets zegt ons dat d'r wel een paar RR-rijders zijn die daar sinds dit verzetje heel anders over denken.basis van het Skyhook principe ontwikkeld, waarbij de motor nu als het ware aan een onzichtbare haak is opgehangen en op die manier continue wordt gestabiliseerd.

Voordeel van dit systeem is dat de vering comfortabeler aanvoelt, maar daar staat tegenover dat je minder feedback van de banden krijgt. Niet dat je dat op straat als een belemmering zult voelen, de Ninja H2 SX is te allen tijde met speels gemak van richting te veranderen en stuurt echt vele malen lichter dan z’n voorkomen doet vermoeden. Deels heeft de Ninja H2 SX dat z’n compacte geometrie te danken, en dan met name z’n relatief korte wielbasis van 1.480 mm, maar ook de massacentralisatie heeft hier een rol gespeeld. Maar ook de rol van KECS (Kawasaki Electronic Controlled Suspension) mag zeker niet worden uitgevlakt, deze past zich namelijk automatisch aan de rijstijl aan. Hoe harder je rijdt, hoe stugger 'ie wordt, maar dus ook: hoe rustiger je rijdt, hoe zachter 'ie wordt en zachte vering helpt een motor gemakkelijk van richting te veranderen. Via de Launch Control uit de startblokken schietend, waarbij het voorwiel netjes boven het asfalt zweeft, voelt 'ie dan ook veel strakker aan dan wanneer je normaal aan het rijden bent. Die ene keer doen we dat uiteraard in Sport, maar het overgrote deel van de tijd verkiezen we op straat de Road-modus, omdat de vering dan ook soepeler aanspreekt.

Zodra de wielen rollen is het in normaal tempo in de Road-modus net alsof de helft van het 267 kilo rijklare gewicht van z’n schouders valt, maar eenmaal op het TT-circuit gearriveerd waar onze vaste man op het circuit Ron het stokje van mij overneemt blijkt ook hij zeer onder de indruk van de het rijgemak van de H2 SX SE te zijn, ondanks dat de vering met de rijmodus in Sport-stand nu veel stugger reageert. Ergens ook logisch, de KECS (Kawasaki Electronic Controlled Suspension) heeft de demping van de vering op het tempo van Ron aangepast, los van het feit dat 'ie in de Sport-modus al stugger is. Het eerste dat Ron opmerkt is hoe verrassend vlotjes de sessie met de Ninja H2 SX ging, ondanks dat het geen lichtvoetige supersport motor is. Snappen we wel, je zult er maar worden uitgereden door een slagschip als ditDat ze op circuit nog geen motorfietsen met de typische supercharger sound zijn gewend blijkt al snel als ronde na ronde bij elke passage van start/finish het aantal hoofden die over de pitmuur de baan op kijken en het aantal mensen aan de balustrade boven op het pitboxen complex blijft groeien. 

“Het hoge kenmerkende geluid werkt als een lokroep voor de aanwezige petrolheads en als je dan aan je rempunt het gas dicht draait en vol remmend snel terugschakelt om ook zo optimaal mogelijk op de motor af te remmen dan ontstaat er een typische fluittoon die als muziek over het Asser circuit klinkt”, aldus Ron. Jacco, onze fotograaf van dienst die zich in de pitlane ter hoogte van de GT bocht had opgesteld, zei de H2 al aan te horen komen blazen, voordat Ron al vliegend door de Ramshoek in zijn vizier kwam, gevolgd door een fantastisch fluitconcert waar Berdien Stenberg jaloers op zou zijn, dat door de echo van Winterdijk en GT tribune nog wat extra werd versterkt terwijl hij laat remmend de snelheid uit de Kawasaki haalde voor een vlotte GT passage.

Want vlot ging het wel, de Ninja H2 SX heeft een enorm koppel dat al beschikbaar is vanaf een laag toerental en heel mooi lineair oploopt zonder de noemenswaardige schop onder je kont zodra de supercharger wordt geactiveerd en ook zonder noemenswaardig eindschot. “De power komt er dus mooi en gelijkmatig in en het heeft dan ook weinig zin om de motor tot in de hoogste regionen En dat met hetzelfde gemak als dat je er op straat een toerke mee doette jagen waar de toerenbegrenzer zijn werk vakkundig doet, met wat eerder schakelen en soms zelfs een versnelling hoger is er geen gebrek aan trekkracht”, zegt Ron.

“Natuurlijk blijft het accelereren met zo’n supercharger indrukwekkend en je kunt er menig superbike mee bijhouden, maar het totaal gewicht van motor en rijder (yep, het was de eerste sessie na een zware lunch) vergt op circuit wel enige gewenning en aanpassing. Daar waar je op acceleratie nog goed mee kunt komen, zul je toch echt wat eerder in de Brembo ankers moeten, die hun werk overigens voortreffelijk doen, en is de bochtensnelheid en bijbehorende hellingshoek vanzelfsprekend ook wat lager.”

“De grondspeling van de voetsteunen is daarentegen verrassend hoog, dus als je daarmee je initialen in het asfalt aan het graveren bent dan heb je de motor al behoorlijk op een oor liggen. Dat op een oor leggen verloopt ook heel vlotjes, zelfs een stuk makkelijker dan ik had gedacht. Ik was niet de beste leerling bij natuurkunde (bij geen enkel vak trouwens…) maar volgens de wetten der natuur wil een motorfiets het liefste rechtdoor gaan, zeker als het geen lichtgewichtje is en er geen al te steile balhoofdshoek is toegepast. Maar de Ninja H2 SX laat zich heel makkelijk en stabiel(!) van richting veranderen, enkel bij het kort achter elkaar omgooien van rechtsnaar links en dan weer naar rechts in de Geert Timmer chicane vergt dit wat extra kracht en overtuiging. Deze extra krachtsinspanning wordt dan weer gecompenseerd doordat de uitstekende windbescherming en de comfortabele zithouding er voor zorgt dat je verder niet te snel vermoeid raakt terwijl je toch in een rap tempo alweer een rondje TT-circuit hebt afgeragd.”

Conclusie

Na een jaar afwezigheid heeft Kawasaki de Ninja H2 SX weer terug op de markt gezet, waarbij Team Green zich niet alleen tot de verplichte aanpassing aan Euro5 heeft beperkt. De Ninja H2 SX was bij z’n lancering al de meest extreme Toursport op de markt en de enige die inclusief kofferset op topsnelheid was getest en goedgekeurd, maar is nu dankzij de meest uitgebreide elektronica de meest geavanceerde Wat kan het leven toch mooi zijnJapanse motorfiets in de geschiedenis. De eerste Japanner met ACC Adaptive Cruise Control, FCW Forward Collision Warning, BSD Blind-Spot Detection en semi-actieve elektronische Skyhook vering, en de eerste Kawasaki met 6,5” TFT met Kawasaki SPIN.

Dat die techniek nog in z’n kinderschoenen staat en gedurende de bijna 2.000 kilometer die met de fiets in de Benelux én Duitsland zijn afgelegd sporadisch een scheve schaats reed, neemt niet weg dat Kawasaki van de Ninja H2 SX SE een nóg fijnere motor heeft gemaakt. De motor stuurt veel lichter en directer dan z’n uiterlijk doet vermoeden, beschikt over een fantastisch en zeer uniek Supercharged motorblok met verslavend lekkere geluidsbeleving, dat nu ook met een kleintje pils genoegen neemt, en kan met hetzelfde gemak over het TT-circuit worden geknald als in toertempo binnendoor naar St-Tropez. Via de navigatie in het TFT-display. 

dat blok, het kanariepietje, stuureigenschappen, relaxte zit, uitgebreide elektronica, navigatie in TFT-display, knalt best op TT-circuit, zuinig

adaptieve cruise controle niet perfect, adaptief niet uit te schakelen tijdens het rijden, verbinding maken met SPIN onhandig, switchen tussen SPIN- en standaarddisplay niet mogelijk tijdens het rijden

Technische gegevens