Test: Ducati Streetfighter V2

Tekst: Ed Smits / Ron Huijs
Fotografie: Jacco van de Kuilen
Met dank aan: circuitschool.nl

Dijkjes pikken

Als ik de nieuwe Streetfighter V2 vanuit Zaltbommel de A2 opdraai om via de noordelijke Waalbandijk koers te gaan zetten naar Nijmegen ben ik enorm gecharmeerd van het gemak waarmee Ducati’s nieuwste straatvechter te rijden is. Hoewel de motor in technisch opzicht veel raakvlakken heeft met de twee jaar geleden gelanceerde V4 voelt dat absoluut niet zo. Was de V4 echt op alle vlakken overkill (zoals de Britten dat mooi kunnen zeggen: killing a mosquito with a hand grenade), blijkt de V2 echt ontzettend mooi in balans en heb ik never nooit het gevoel door het duiveltje op mijn schouder te worden opgejaagd. Je kunt het je haast niet voorstellen. Tien jaar geleden van de markt gehaald omdat 't een ontembaar beest bleek te zijnDat begint al met het rijden door de dorpskernen onder de dijk langs, waar 30 km/u de norm is geworden. Burgerlijk ongehoorzaam als ik ben dender ik met 50 km/u in vierde versnelling voort, terwijl de V2 onder me echt fluisterstil is. Maar dan alleen in de snelheidszone tussen de 48 km/u en 54 km/u, daarbuiten blijkt er echt wel meer leven in de brouwerij te zijn.

Het doet mij meteen denken aan exact diezelfde ervaring die ik twee jaar eerder door exact dezelfde dorpjes met de Streetfighter V4 had, met dien verschil dat het verschil tussen ‘klep dicht’ (48-54 km/u) en ‘klep open’ (daarbuiten) nu slechts minimaal, maar toen enorm was. Dicht was de V4 net als nu fluisterstil, maar open was het alsof iemand The Prodigy met de volumeknop op 10 had opgezet. Niet alleen maakte de V4 een ongelofelijke pokkenherrie, bovendien liep ‘ie langzaam rijdend ook nog eens hondsberoerd, en bleef maar smeken om volledig te worden afgebeuld. Om, zodra je daar aan toegaf, al snel tot de ontdekking Terwijl deze supervriendelijke hengst op papier amper voor die eerste Streetfighter onder doette komen dat dát met 208 paardenkrachten onder je een regelrechte aanslag op je levensverwachting was. Wat dat aangaat was de V4 een ware opvolger van de allereerste Streetfighter uit 2009, als een minstens zo ontembaar beest. 

In dat opzicht doet de nieuwe Streetfighter V2 me veel meer denken aan de Streetfighter 848 die in 2011 door Ducati op de markt werd gezet en het qua verkopen echt veel beter deed, juist omdat ‘ie veel minder intimiderend en daardoor op straat veel beter te rijden was, terwijl met hetzelfde gemak over het Mickey Mouse circuit nabij Modena kon worden geveegd. Beter dan met z’n grotere broer, die in alle opzichten ook op het circuit overkill zou zijn geweest. Uiteindelijk ben je veel sneller met een motor waarmee je 90% van de tijd volgas kunt rijden, dan met een fiets waarbij je elke draai op een zilveren schaaltje dient af te wegen.

Toch gaat buiten dat rijgemak elk vergelijk met de Streetfighter 848 eigenlijk mank. Dat begint al bij de zithouding, waar de Italianen echt een enorme stap hebben gezet, de compromisloze ver voorovergebogen ‘aanvalluh’ zithouding over de schutting hebben gegooid en de zithouding veel minder extreem hebben gemaakt. Het stuur is weliswaar nog steeds lekker breed, maar zit veel minder extreem naar voren, terwijl de voetsteunen precies op de plek zitten waar je blindelings je voeten zou willen plaatsen. Het zadel is daarbij ruim genoeg om je kont wat naar voren of achteren te kunnen verplaatsen, al naar gelang je plat op de tank of juist wat meer rechtop wilt rijden. Vanuit het zadel heb je zicht op een prachtig TFT-kleurendisplay, met dezelfde bedieningsknoppen aan het stuur als bijvoorbeeld de Monster en de Multistrada V2, die niet uitblinken in gebruiksvriendelijkheid omdat
Geïnspireerd door de Joker, dat neusje, maar hij is allesbehalve dat. TFT is lekker overzichtelijk

Schakelaars met meerdere functies zijn niet handig. Dat zou betere moeten kunnen

Echt naked kun je 't eigenlijk niet meer noemen, maar luchtig is 't wel

Het blijft wel een pareltje, dat design de knoppen meerdere functies blijken te hebben. Met als gevolg dat meer dan eens de tripmeter wordt gereset, in plaats van dat het knipperlicht wordt uitgeschakeld. Om maar eens een voorbeeld te geven van dat ‘meerdere functies onder 1 knop’. Ook het switchen van rijmodus gaat een stuk omslachtiger dan bij de modellen met aparte ‘menu-knoppen’ het geval is. Waarom niet één structuur voor alle modellen, net als bijvoorbeeld BMW dat doet, dat zou ook nog eens in kosten schelen. 

Kloppend hart van de Streetfighter V2 is de 955cc Superquadro 90° V-twin die door de Italianen 21° naar achteren is gekanteld om de motor zo compact mogelijk te bouwen. Dat lijkt een flinke aderlating ten opzichte van de oorspronkelijke Streetfighter waarvan de longinhoud 1.099 cc was, maar is de cijfers amper af te lezen. Ducati claimt een topvermogen van 153 pk bij 10.750 tpm en dat zijn slechts 2 paarden minder dan de 155 pk die bij de 1.099 cc Streetfighter bij 9.500 tpm stonden te trappelen. Wel heeft ‘ie beduidend minder koppel, hoewel dat met 101,4 Nm bij 9.000 tpm (115 Nm @ 9.500 tpm voor de 1.099 cc) nog steeds een heel erg mooie waarde is. Toch voelt het op de fraaie Waaldijk totaal niet zo en staat de V2 voor m’n gevoel qua performance veel dichter bij de 132 pk / 93,5 Nm Streetfighter 848. Wat ongetwijfeld volledig op het conto van de enorm verbeterde elektronica kan worden geschreven. Stond dat bij die eerste Streetfighter nog in z’n kinderschoenen, praat je bij de V2 over Ducati Traction Control (DCT) EVO 2, Ducati Vroeger stond 'ie tegenover je in de ring, nu staat 'ie aan jouw zijde. Da's 't grote verschil. Voor de duidelijkheid, we hebben 't hier over de Streetfighter V2 hèWheelie Control (EWC) EVO, Engine Brake Control (EBC) EVO, Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2 en last but not least Bosch ABS EVO bochten-ABS. 

Hoewel het blok zich duidelijk beter in z’n element begint te voelen zodra het toerental het cijfer 3 is ontstegen valt het me op hoe ontzettend mooi het blok onderin loopt en hoe schakellui de 955 cc V-twin te rijden is. Denk nou niet dat je bij 2.500 tpm in zesde versnelling het gas vol kunt opendraaien, maar mits met beleid staat de Duc best veel toe. Mocht je daarentegen besluiten om bij lage toeren de versnellingsbak maximaal te benutten, dan is dat ook geen enkel probleem: in tegenstelling tot veel quickshifters die eigenlijk alleen lekker werken wanneer volgas en bij hoge toeren wordt geschakeld doet de DQS EVO 2 dat onder alle omstandigheden perfect. Het kan dus duidelijk wél. Boven de 6k toeren wordt het écht leuk en gaat de Streetfighter V2 er als een speer vandoor, waarbij binnen no-time de hoogst illegale snelheden worden bereikt. Uit de enkele uitlaatdemper klinkt een prettige roffel die verre van luidruchtig is, met dank aan de rest van het uitlaatsysteem dat het formaat van een verhuisdoos heeft en onder het blok is geplaatst. 

Gassen op Assen

Met de ontzettend lovende woorden van Ed in mijn achterhoofd ben ik zeer gemotiveerd om met de nieuwe Streetfighter V2 het TT-circuit van Assen op te gaan. Tuurlijk, iets met clip-ons en een kuip is nog altijd het lekkerst wanneer je het circuit opgaat, maar de Streetfighter schaar ik in dat opzicht als ‘the next best thing’. Omdat het eigenlijk een Panigale V2 is, maar dan zonder die kuip en clip-ons en met een breed recht stuur. Opmerkelijk is trouwens dat Ducati ervoor heeft gekozen om ‘m maar in één uitvoering op de markt te zetten, dus zonder de gebruikelijke S-versie met Öhlins blingbling, maar al snel zal blijken dat dát echt geen gemis is. Het rijwielgedeelte bestaat uit een aluminium monocoque frame En nou die hendjes, de lucht in... tralalalalala... waarin het blok als dragend deel is opgenomen, waar aan de voorkant een 43 mm Showa BPF voorvork is gemonteerd, terwijl aan de achterkant een fraaie enkelzijdige achterbrug met horizontale Sachs monoshock is gemonteerd. Uiteraard alles volledig naar eigen geur en smaak af te stellen, zowel qua veervoorspanning als in- en uitgaande demping. De 17 inch 5-spaaks aluminium gietvelgen zijn van Pirelli Diablo Rosso IV rubber voorzien en om de Streetfighter flink te kunnen vertragen heeft Ducati remmelarij uit huize Brembo toe gepast, in vorm van dubbele semi-zwevende 320 mm schijven voor met M4.32 Monobloc remklauwen en een zelf-ontluchtende radiale rempomp voor en een enkele 245 mm schijf met 2-zuiger remklauw achter. Om te voorkomen dat je in een moment van onachtzaamheid je onderuit remt heeft Ducati bochten-ABS EVO van Bosch voorzien, dat 3 verschillende settings kent, maar niet meer volledig kan worden uitgeschakeld. Zelfs in de meest sportieve setting hou je nog altijd ABS op het voorwiel, maar spoiler alert… dat blijkt geen enkel nadeel te zijn. 

De enige aanpassing die ten opzichte van het rijden op straat wordt gedaan, voordat met de Streetfighter V2 het circuit wordt opgestuurd, is de bandenspanning die wordt verlaagd naar 2,2 bar voor en 1,75 bar achter. Bij gebrek aan een bok om het achterwiel op te kunnen bokken (de as-opname scheelt enorm ten opzichte van die van mijn eigen 998) blijven de bandenwarmers vandaag ik de krat en zal het rubber dus op de meest milieuvriendelijke manier moeten worden opgewarmd, door middel van de zon die gelukkig hoog aan de hemel staat. Daarnaast pas ik het verstelbare remhendel naar m’n eigen voorkeur aan en breng ik via het TFT-kleurenscherm de elektronische hulpmiddelen tot het Wie zei er nou dat Assen geen verkanting meer had?minimale terug. De wheeliecontrole schakel ik uit en zowel de ABS als de tractiecontrole zit ik in stand 1 – de meest sportieve variant die pas op het allerlaatste moment ingrijpt wanneer dat zal blijken nodig te zijn.

De licht voorover gebogen rechtop zithouding voelt in combinatie met het brede stuur vanaf het eerste moment dat ik heb plaatsgenomen heel natuurlijk aan, daar heeft Ed inderdaad geen woord te veel gezegd. De zithouding is weliswaar sportief, maar ik voel zeker geen vermoeide kniehoek en het valt me daarnaast op hoe ontzettend slank deze Italiaanse schone is (ik maak er, met uitzondering van de Panigale / Streetfighter V4, dat écht beesten zijn, voor het gemak altijd een dame van, vanwege de oogstrelende schoonheid). Wanneer de 955 cc Superquadro V-twin tot leven is gebracht klinkt een Ducati-kenmerkende grom uit het uitlaatsysteem, waarbij het opvalt dat het blok in eerste instantie best hoog stationair loopt, ook wanneer het blok al op bedrijfstemperatuur is. Het toerental valt daarna weliswaar terug naar een normale waarde (en doet dat uiteraard warm sneller dan koud), maar daardoor kun je dus ’t best even wachten voordat je de bak in eerste versnelling zet. Met verhoogd toerental gaat dat anders met een duidelijk voelbare klak gepaard, terwijl dit als het toerental is gedaald echt boterzacht verloopt. 

On y va

Het blok voor aanvang van de eerste sessie netjes opgewarmd valt me rijdend door de paddock een rammelend geluid op waar ik Ed niet eerder over heb gehoord en dat zich ook alleen bij iets harder dan stapvoets rijden openbaart – eenmaal de wielen goed aan het rollen is het tempo weg en het klinkt als een ketting die rammelt, terwijl deze toch netjes op spanning staat. Of zou het zijn dat Ducati daarmee het geluid van een droge Op speciaal verzoek, geen elbow down ditmaal...koppeling probeert na te bootsen? Met de banden nog ver verwijderd van de ideale bedrijfstemperatuur neem ik het eerste rondje alle tijd, wat me ook in de gelegenheid stelt om zelf goed vertrouwd te raken met de V2. De eerste keer aanremmen, terugschakelen en insturen voor Ossebroeken in 3^e versnelling, gevolgd door de Strubben in 2^e versnelling valt het me op hoe ontzettend gemakkelijk de Streetfighter van richting te veranderen is en over een ontzettend goed doseerbare rem blijkt te beschikken. De Veenslang op accelererend pakt het blok van onderuit ontzettend mooi op en bouwt z’n vermogen heel mooi lineair richting de begrenzer op, waarna met een snelheid van 240 km/u ik bij het 150 meter bord van de Ruskenhoek (de langzame variant, waarom toch die twee varianten waarvan de snelle alleen voor de MotoGP en het WK Superbike is, welke zot heeft dat bedacht?) de Brembo Monobloc remmen aanspreek, wat veel te vroeg blijkt te zijn. Dat belooft wat!

De Ruskenhoek in 3^e versnelling kort opschakelen naar 4 om bij het aanremmen van Stekkenwal weer terug naar 3 te gaan, om dit schakelpatroon richting de Bult weer te herhalen. Ook Mandeveen neem ik in 3, waarna ik tussen Mandeveen en Duikersloot de V2 shortshift naar z’n 4, om te voorkomen dat ik bij het uitkomen niet onder hellingshoek de begrenzer aantik. Voor het zeer snelle Meeuwenmeer wordt om dezelfde reden naar de 5^e versnelling opgeschakeld, waarna bij het uitkomen van Hoge Heide de Duc nét de begrenzer aantikt voordat naar de 4^e versnelling moet worden teruggeschakeld om richting de apex van de Ramshoek te gaan,
Voor Ducati begrippen lijken het 'simpele' remmen, maar ankeren doet 'ie echt prima

De vering hoef je amper iets aan af te stellen, zo goed als 'ie standaard al is

vroeger zag je bij een Naked nog eens een blok, maar ja... die geluidseisen hè... een van de meest spectaculaire en snelste bochten van het TT-circuit en in ieder geval zeker niet de bocht waar je onderuit wilt gaan.

Vanuit de Ramshoek is het nog kort versnellen tot de Geert Timmer chicane, aka de GT-bocht, die zowel in 2^eals 3^e versnelling kan worden genomen, omdat er voldoende souplesse en koppel onderin is. Ik geef er de voorkeur aan om de GT in z’n 2 te doen, omdat je dan de vuurrode Prima Donna nog heerlijk op het achterwiel kunt trekken, hoewel je er dan wel rap bij moet zijn om ‘airborne’ door te schakelen naar z’n 3, om te voorkomen dat de begrenzer abrupt het feest afbreekt en het voorwiel weer met een doodsmak terug op moeder aarde wordt gezet, waarbij de volledige veerweg van de 43 mm Showa op de proef wordt gesteld. Het rondje wordt in 5^e versnelling voor de vandaag lege hoofdtribune langs volbracht, waarna het twee tikkies terug is voor de Haarbocht.  Met alles op bedrijfstemperatuur en goed aan de Streetfighter V2 gewend tik ik vanuit de Haarbocht nog kort de 4^e versnelling voor Madijk aan, omdat anders vlak voor het aanremmen van Ossebroeken de V2 in 3^e versnelling in de begrenzer loopt.

Met elke ronde groeit het vertrouwen en wordt het tempo verder opgevoerd, waarbij menig échte eenliter circuitfiets tegen deze volledig standaard straatmotor met spiegels en knipperlichten het onderspit delft. Hoe harder ik de fiets de sporen geef en hoe meer ik mijn rempunten verleg, hoe beter de Streetfighter V2 zich in z’n element lijkt te gaan voelen. Geen enkel moment dat ze aangeeft niet van mijn aanwijzingen gecharmeerd te zijn. #Metoo is niet aan deze schoonheid besteed. Dankzij de DQS up/down quickshifter gaat het op- en terugschakelen perfect en ook de slipperclutch doet in combinatie met de Engine Brake Ja, het is een aanslag op je nekspieren, maar 't is wel verdomd leuk om te doenControl z’n werk naar behoren, zelfs wanneer bij hoge toeren snel wordt teruggeschakeld. Geen enkel moment heb ik een blokkerend of stuiterend achterwiel gehad, terwijl een V-twin uit zichzelf toch best een flinke motorrem heeft (zo weet ik uit eigen ervaring met mijn 996). 

De combinatie van motorrem en de zeer goed doseerbare Brembo remmelarij (2 vingers is meer dan voldoende) zorgt ervoor dat er zeer laat kan worden geremd. Om je een idee te geven: mijn rempunt lag bij de Ruskenhoek net voorbij het 100 meter bord. Op circuit gebruik ik de voorrem het liefst zeer agressief, waarbij ik dus meteen vol de rem inknijp en zo kort en hard als mogelijk rem zolang de motor nog rechtop staat, waarna ik op het moment dat ik de motor op een oor leg en richting de apex stuur de remdruk verminder. Deze manier van remmen is een stuk agressiever dan op straat, maar zelfs onder deze extreme toestanden gaf het rijwielgedeelte geen krimp. Bij extreme rembelastingen greep het ABS af en toe in, maar zonder dat ik daardoor in de problemen kwam en neem van mij aan dat je dan al serieus laat aan het remmen bent. 

Tussen de rijsessies door wordt een kleine aanpassing aan de vering gedaan in vorm van een enkel klikje in- en uitgaande demping, maar eigenlijk meer om het verschil te voelen dan dat het strikt noodzakelijk is. Zelfs de basisafstelling staat de Streetfighter V2 al behoorlijk goed afgesteld voor sportief gebruik. Remmen onder hellingshoek levert dan ook geen enkel probleem op, Er zijn slechtere manieren om je dag door te moeten brengende motor richt zich (mede ook dankzij het bochten-ABS) niet al te veel op en dankzij het brede stuur kun je vrij gemakkelijk van je gekozen rijlijn afwijken. Waar menig motor wat onbalans toont op het moment dat je de rem loslaat en het gas opendraait is de Duc dit alles vreemd en blijft ze heerlijk stabiel. 

Dat betekent dat bochtuit het gas vrij snel vol tegen de stuit kan worden opengedraaid, zeker wanneer je daarbij de motor wat sneller recht overeind zet. Op het brede deel van het rubber heb je per slot van rekening nog altijd de meeste grip. Je moet het op een baan als Assen in deze ideale omstandigheden al héél erg bont maken om de tractiecontrole (die we dus in de lichtste stand hadden staan) te laten ingrijpen. De ruim 150 paardenkrachten die de Streetfighter V2 tot z’n beschikking heeft blijken ruim voldoende om menig superbike met nog veel meer paarden aan boord zonder problemen voor te blijven, en mochten ze op het rechte stuk toch ergens kans zien om langszij te komen, dan pak je ze gewoon bij het aanremmen weer terug, waarna het spel opnieuw kan beginnen. 

Standaard wordt de Streetfighter V2 geleverd met Pirelli Diablo Rosso IV banden en als je ’t mij vraagt heeft Ducati hier een ontzettend goede keuze gemaakt, overtuigd dat ik ben dat de banden aan de goede stuureigenschappen en het vertrouwen dat deze motor je geeft hebben bijgedragen. In totaal zijn we 5 sessies met de V2 op de baan geweest en in die tijd heb ik ze enkel in de opwarmrondes wat voelen schuiven, maar dat kwam alleen omdat ik er iets te veel van vroeg terwijl ze nog niet op bedrijfstemperatuur waren. Eenmaal op temperatuur kon ik ze op geen enkele fout meer betrappen, superveel grip en prima feedback. 

Conclusie

Zijn er dan geen nadelen aan deze “kleine streetfighter”? Nou eigenlijk niet echt, het blok draait voortreffelijk soepel en heeft veel souplesse terwijl de echte twinpower van onder uit de toerenkelder zeker aanwezig is. De motor laat zich heel makkelijk rijden en imponeert elk moment, maar doet dat zonder angst in te boezemen zoals zijn grote dikke V4 broer dat zeker wel doet wanneer je het volledige potentieel wil benutten. Wat wel opviel was dat de watertemperatuur van de motor aan het einde van elke sessie bij het inrijden van de paddock hoog was opgelopen en de ventilator elke keer werd geactiveerd, om na het afzetten Nog een keer dan, om het af te leren...van de motor toch nog wel even draaien te blijven draaien. En dat terwijl de buitentemperatuur toch nog maar begin 20 graden was, wat als het buiten nog eens wat warmer zou zijn zoals op de dag dat ik dit verhaal aan het schrijven ben en de thermometer de 40 graden nét niet aantikt? Wel iets om nauwlettend in de gaten te houden dus mocht je er zelf mee op circuit gaan vlammen. 

Het zou verder te kort door de bocht zijn om te stellen dat het gebrek aan windbescherming een nadeel van deze V2 Streetfighter is op een snel circuit als Assen, al gebiedt de eerlijkheid wel te zeggen dat je na een dagje stoeien een nek als een trekpaard hebt, maar dat heb ik voor mijn speeddate met deze prachtige dame er graag voor over gehad! De nieuwe Streetfighter V2 mag op papier amper onder doen voor de allereerste Streetfighter, maar Ducati is er met verve in geslaagd om dat ontembare beest te transformeren in een echte allemansvriend, waarmee je met hetzelfde gemak als je ontspannen een dijkweggetje pikt op het TT-circuit van Assen menig ‘racing for fun’ liefhebber een slechte dag bezorgt. 

Gebruiksvriendelijk beest, pareltje van een design, veel feedback en vertrouwen, goede vering en remmen

Met bijna 19k is 't geen koopje van de maand, dubbele functie schakelaars, klapperende ketting? bij lage snelheid

Technische gegevens