Test: Ducati DesertX

Door Peter Aansorgh, foto’s Ducati.

Back to the Future

De koperen ploert staat al flink te bakken als we uit onze hotelkamers in het Belgische Stavelot rollen en maar meteen besluiten dat thermo- en waterdichte voeringen in de koffers van de eigen motor blijven. Ook de allroad-helm maakt direct plaats voor een luchtigere crosshelm met bril, eigenlijk bedoeld voor de middagsessie, waarbij we daadwerkelijk de bossen in zullen gaan. Bijzonder weer voor de Ardennen, waar het flink kan spoken. Maar dat heeft het al even niet gedaan, het belooft dan ook een stoffige dag te worden. Een kolfje naar de hand van de nieuwe Ducati DesertX, die is ontworpen om behalve op asfalt ook uitstekende prestaties te leveren op woestijnduinen, smalle offroad tracks, gravelpaden en bergweggetjes. Als het ergens regent, dan op Spa, maar vandaag voor de verandering eens nietZe draagt volgens Ducati dan ook het DNA van de Cagiva Elephant 850, de door een Ducati-blok aangedreven motor die de Castiglioni’s in 1987 de Dakar-rally instuurden, met onder meer de legendarische Hubert Auriol in het zadel. In 1990 won Edi Orioli er zelfs deze woestijnrally mee. Toch schaar ik die de stelling, dat deze motor aan de basis staat, onder de noemer: als het niet waar is, is het in elk geval mooi verzonnen. Technisch zullen er immers weinig overeenkomsten zijn tussen de fabrieksracer van 35 jaar geleden en de DesertX van nu. De echte bestaansreden voor deze ontwikkeling is natuurlijk dat Ducati een graantje mee wil pikken van inmiddels weer sterk stijgende vraag naar èchte allroads. De referentie naar de Cagiva verbloemt het feit dat Ducati zelf nog geen enkele ervaring heef met echte dual-purpose-motoren op stijlvolle wijze.

Uiteraard heb ik wel even een plaatje van de oude Lucky Explorer olifant opgezocht en moet ik toegeven dat het design van de DesertX er wel een beetje aan doet denken. De breed uitlopende 21-litertank geeft dat bulky uiterlijk, de wat hoekige tophalf, die tot onder de tank doorloopt, trekt dat design eerder omlaag dan omhoog, wat bijdraagt aan het wat gedrongen design. Sleuven tussen de tank en de kuip zorgen dat de warme lucht uit de radiateur ongestoord kan vertrekken, zodat de rijder er geen last van heeft. Aan de achterzijde valt de Ducati op door het korte spatbordje met een bol LED-achterlicht prijkt, wat weer wat doet denken aan de enduromotoren van de jaren 80. Dit achterlicht gaat echter knipperen als je hard remt, zodat achterliggers beter op hun qui-vive zijn. Niet alles heeft echter een jaren 80-vibe. De carterbeschermplaat en de fraai gevormde aluminium achterbrug trekken hem samen met de tubeless Iets zegt mij dat DesertX zich daar niet druk om maakt, of 'ie doorweekt raakt of juist stof moet happenspaakwielen weer het nieuwe millennium in, de dubbele LED- koplampringen schieten hem naar de toekomst met een uniek eigen karakter. De ringen zijn de daylight running lights, daarbinnen bevinden zich nog twee poly-elliptische LED- modules voor dim- en grootlicht. 

Hip

Ook hip and happening is het 5” kleuren TFT-dashboard, dat een staande oriëntatie heeft en dat een zelfs voor mij begrijpelijke menubesturing heeft, via de knoppen op het stuur. Je kunt de weergave in twee modi instellen, standaard en rally. Standaard zijn toerenteller en snelheidsmeter prominent zichtbaar, in de Rally-stand is de tripmaster dominant. Dat is een soort tripmeter, die je ook voor- en achteruit kunt zetten. Dat heb je nodig als je op roadbook rijdt en een keer fout bent gereden. Je moet dan bijvoorbeeld bij km 138,4 linksaf. Ben je fout gereden en rijd je terug, dan klopt je tripstand niet meer voor de rest van je route. Een tripmeter kun je niet corrigeren, maar een tripmaster wel. Heel nuttig dus,
Het lijkt er wel wat op, van een afstand, van die jaren '90 olifant. Verticaal display is wennen, maar heeft wel een begrijpelijke menustructuur

De bekende knoppen van Ducati, waar echt niks mis mee is

De zitdriehoek kunnen we kort over zijn: die is perfect. Achterlicht oogt klassiek, maar is modern LED

Uiteraard lekker grove voetsteunen, rempedaal kan gemakkelijk in hoogte worden gesteld net als het optionele Multimedia-systeem. Die kun je gebruiken om via je GSM turn-by-turn navigatie in beeld krijgen. Andere opties zijn een extra 8-litertank voor onder het kontje en een kofferset, waarmee je 120l laadvermogen kunt toevoegen. Thilo wenste zich een middenbok en verwarmde handvatten. Wie zijn DesertX als reis- of woon-werkmotor gaat gebruiken zal hem daar zeker in steunen.

Afdraaien

De ventilatieluiken in mijn Dane doorwaaipak staan al vol open als we de boerenweggetjes rond het roemruchte circuit van Spa op sturen en een prachtige route volgen, die door Horizon motorreizen is opgezet. De weggetjes golven door de heuvels en stilt zelfs de grootste honger naar bochten, waarbij het me in eerste instantie opvalt dat de Ducati “gewoon” gemakkelijk afdraait, maar ineens wat verder de bocht in “valt” als je wat sneller en platter door de bocht gaat. Dat is een karaktertrek waar je snel aan went, na een paar bochten weet merk ik het niet meer en is het onderdeel van het bijzonder wendbare karakter van deze allroad. Hij voelt rechtuit zeer stabiel – mede dankzij de lange wielbasis van 1608 mm, zoals Thilo terecht opmerkte. Maar toch is hij gemakkelijk op de apex van elke bocht te mikken en zijn zelfs haarspeldbochten een fluitje van een cent. Bij al dat bochtenwerk helpt de best wel stevige vering van de DesertX, waaraan je toch de sportieve inborst van het merk uit Bologna herkent. De veerconstantes zijn vrij stug, de demping redelijk soepel, achter zou hij voor mijn gewicht iets meer uitgaande demping mogen hebben, maar de wens is niet zo Geen wolkje aan de lucht en dan toch als een verzopen kater terugkomen zeker?groot dat ik daar de schoevedraaier voor ter hand neem. Wel prettig trouwens, dat hij nog gewoon stelschroefjes heeft. Bij al die elektronisch instelbare systemen krijg ik doorgaans een door anderen gekozen combinatie van vering en demping in mijn maag gesplitst, waar ik zelden gelukkig van wordt. Soms is er een vrije modus via het dashboard in te stellen, maar ik ben geen computernerd, dus dat vind ik lastig. Ik ben meer een mechanische nerd, ik waardeer de vrije keuze van schroefjes.

Grip

Sportief geveerd dus, die Duc, zelfs al heeft hij riante veerwegen van 230 mm voor en 220 mm achter. Het voordeel is dat je daardoor niet alleen een goed comfort krijgt. De motor absorbeert ook het slechte asfalt – best riant voorradig in de Ardennen – behoorlijk goed en blijft stabiel in snelle bochten. Ook tijdens het remmen duikt hij maar weinig in de volledig instelbare KYB-voorvork, terwijl de remprestaties ronduit indrukwekkend zijn. De Brembo M50 klauwen zijn het neusje van de zalm. Ze grijpen goed aan en remmen fel door als je harder knijpt, waarbij de doseerbaarheid van de remkracht uitmuntend is. Ook achter remt hij best goed mee, niet onbelangrijk voor een allroad, waarmee je ook in het zand rijdt. Een ander pluspunt van deze vering is dat ze een hele goede indruk geeft van het gripniveau dat er tussen het asfalt en de tubeless gemonteerde Pirelli Scorpion Rally STR-banden. En dat is zeker niet mis voor een dual-purpose band. Hij blijft ook op grote hellingshoek heel stabiel aanvoelen door de grote blokken van het grove profiel en biedt veel grip door de toch ietwat zachte compound. De meeste DesertX-en hebben maar een paar honderd kilometer gelopen, maar er is er één met 1300 km op de teller. Die is al een paar mm profiel kwijt, dus een lange levensduur hoef je van de STR’s niet te verwachten. Dat is de trade-off. “Elk voordeel hep zijn nadeel”, aldus Ajaxied nr. 14. 

Knallen rond Spa

Al met al voel ik me op de Duc behoorlijk snel thuis. Hij stuurt lekker, hij loopt lekker en hij zit perfect. Ducati heeft veel aandacht besteed aan de “zitdriehoek”, oftewel de afstanden tussen stuur, zadel en voetsteunen. Het past als een oude jas, zeker bij een allroad-rijder als ik. Mijn knieën liggen lekker tegen de tank aan, zonder dat ik al te wijdbeens hoef te zitten. De kniehoek is niet te scherp en maakt het gemakkelijk om te gaan staan als je die behoefte voelt. Het zadel is goed gevormd en geeft veel steun, ook omdat hij vrij hard is. Dat is op lange ritten comfortabeler dan een zacht zadel. Het stuur ligt lekker in de hand en je zit lekker rechtop. Of dat ik niet liever vandaag op kantoor had gezeten? Wat denk je zelf?Bij stoplichten kan ik – in tegenstelling tot Thilo, die een kop kleiner is dan ik, goed bij de grond. De zithoogte van 875 mm is voor mijn lengte – ooit 1.83 cm - nog binnen de perken en het helpt ook dat de taille van de Duc smal is gehouden, een voordeel van een in lengterichting geplaatste V-Twin. Voor Thilo en andere verticaal minder bedeelden is er nog een lager zadel en een verings-verlagingskit leverbaar. Maar hoe lang je ook bent, tijdens het rijden zit je in elk geval lekker op de troon en kijk je over het lage ruitje heen, dat bij hoge snelheden niet heel erg stil is, waarschijnlijk doordat er geen ventilatieopening onder de ruit zit. Instelbaar is hij ook niet, dat zou nog een wens zijn als je deze motor hebt.

Desmo

Af en toe vangen we een glimp op van het roemruchte circuit van Spa, terwijl we er over kleine wegen omheen rijden, af en toe over wat grotere. Het geeft ruim de mogelijkheid om het desmodromische Testrastretta 11° blok de sporen te geven. Desmodromish betekent dat de kleppen niet met klepveren worden gesloten, maar door een tweede tuimelaar, die ze omhoogtrekt. Dat geeft minder wrijvingsverliezen en zorgt dat de kleppen bij hoge toerentallen niet kunnen gaan “zweven”. Het stellen van dit systeem hoeft tegenwoordig pas na 30.000 km te gebeuren, waarbij tegelijkertijd de distributieriemen aan de beurt zijn. Een mooi systeem, dat goede prestaties biedt. Dat is bij de DesertX niet anders. Opvallend is hoe beschaafd hij klinkt, of gecultiveerd, zoals Thilo dat noemde. Dat ben ik dan met hem eens, zolang we het niet hebben op het exemplaar waar de voorrijder op rijdt, want die heeft er een Termignoni aangehangen. Fraai geluid, maar niet helemaal geluidsflitspaalbestendig, als je het mij vraagt. De standaardversie loopt iets stiller en vooral wat soepeler dan de oude KTM 990 Adventure waarop ik naar Stavelot gekomen ben.
Design kun je best Italianen toevertrouwen, maar dat hebben we wel eens eerder gezegd

Vering is goed op z'n taken berust

Blok loopt ontzettend mooi en er klinkt een prachige - edoch bescheiden - roffel uit de uitlaat  De vermogensafgifte is nagenoeg gelijk – de Ducati heeft met 110 pk 10% meer puf. Wederom blijkt dat dat meer dan voldoende is voor een zeer indrukwekkende adrenalinestoot als je bij het uitkomen van een bocht het gas opendraait. Met een prachtige roffel uit de uitlaat brult de V-Twin (of L-twin voor puristen) dan vooruit en geeft hij ergens boven de 6000 tpm nog even een extra boost waarvoor je je echt even schrap moet zetten. 

Modi

Schakelen doet de Ducati naadloos dankzij de in twee richtingen werkende quickhifter, die zich als een van de betere in zijn soort bewijst. Alleen van de een naar de twee klakt het nogal eens, maar daarna werkt het geweldig. Het is een lekker fel blok, met een directe, maar zeer soepele gasreactie, althans, in de Touring stand. De DesertX kent zes rijmodi: Sport Touring, Urban, Wet, Enduro en Rally. Deze standen hebben elk een combinatie van de 4 powermodi (volledig, hoog, medium, low) en met de settings voor Engine Brake, Tractie Controle (8 niveau’s), Wheelie Controle, de quickshifter, en het ABS (3 niveau’s), waarbij deze hulpsystemen ook nog bochtafhankelijk zijn via een IMU. Het aantal combinatiemogelijkheden is duizelingwekkend, vandaar dat ik in dit geval wel blij dat ze het voor me geregeldhebben, dan hoef ik er niet over na te denken en kan ik me gewoon bezig houden met mijn passie: rijden! Ik probeer dat Soms zie je door de bomen het bos niet meer, maar daar ben ik vandaag niet bang voorrijden ook nog even in de sport-modus, waarbij ik voornamelijk merk dat de gasreactie een tikje directer wordt, maar nog steeds heel controleerbaar blijft.

Offroad

De derde modus die die dag in het dashboard verschijnt is de offroad-modus. De hoteleigenaar is in het bezit van 13 hectare bos en een motorrijbewijs en leidt graag de dans bij onze expeditie. Meer een quick step dan een wals, zou ik zeggen, want hij kent het terrein en brandt er stevig overheen. In eerste instantie ben ik nog wat voorzichtig, maar de Duc zorgt al snel voor het vertrouwen om het tempo te verhogen. Het offroad-ABS komt meermalen te hulp als de voorrijder zijn afslagen iets te laat herkent en vol in de ankers gaat en ik het voorbeeld volg. Het is best bijzonder hoe hard je op een gravelpad kunt remmen. Het draagt bij aan het gevoel dat je op de DesertX alles onder controle hebt. Je staat er comfortabel op, je hebt het stuur in de hand zonder dat je moet bukken en de brede voetsteunen geven een goed platform, waarbij je het rempedaaltje desgewenst even kunt omkeren, zodat hij wat hoger staat. De motor sluit goed aan op de onderbenen, waardoor je veel controle hebt. Ook de smalle bouw is weer in zijn voordeel, omdat je de motor in Hoezo knallen is niet meer des 2022? Zitten we bij Spa of zitten we bij Spa?vlakke bochten goed onder je kunt laten wegkantelen in de bochten. Of om net even een “peut” gas te geven zodat de achterkant iets uitbreekt. Leuk! De Pirelli’s blijken offroad nog best grip te bieden, alleen als een bergstroompje een verder droog stuk weg in een modderpoel heeft veranderd, merk je wel dat het geen echte noppenbanden zijn, maar intermediates.

Lekker vlot

Ondanks de wisselende gripomstandigheden houdt iedereen de gepoetste kant boven op dit terrein, dat bestaat uit kapotgereden tractorpaden waar de keien uit naar boven komen. De DesertX buit hier zijn lange veerwegen uit en raast er met gemak overheen, geholpen door de tegenwoordig weer wat populairder wordende grote wielmaten, met een 90/90-21 voorop en een 150/70-18 achterop. Dat rolt gemakkelijker over hobbels dan een 17 inch “kruiwagenwiel” zoals sommige would-be allroads die hebben. Samen met een tamelijk grote balhoofdhoek van bijna 28° en een lange naloop Dat het nog kan, bij ons zouden deze wegen allang afgesloten zijn voor verkeer. Die Belgen zijn zo gek nog nietvan 122° zorgt dat voor een uitstekende rechtuitstabiliteit, waarbij een stuurdemper ook helpt om heftige stuurreacties te voorkomen. Het blijkt erg gemakkelijk om, staand op de voetsteunen, een mooie koers te plotten over het terrein en af en toe gebruik te maken van de opstaande berm om wat vlotter door de bochten te knallen. De langzamere trial-stukken leveren ok geen problemen op, enerzijds omdat de gasdosering perfect is, anderzijds omdat de motor veel koppel van onderuit heeft, geholpen door een goed gekozen gearing. Ten opzichte van de Multistrada 950, die in basis hetzelfde blok heeft, is de gearing in de eerste vijf versnellingen korter gekozen. De eerste twee zijn zelfs aanzienlijk korter (14,3% en 8,7% korter) voor betere tractie offroad. De quickshifter bewijst ook hier trouwens goede diensten, dan kan je het stuur in je klauwen houden en toch op- of terugschakelen.

Conclusie

Er zijn merken die bij een eerste poging best in de buurt komen van de gevestigde orde, maar waar nog wel een paar tekentafelsessies nodig zijn om de strijd echt aan te kunnen binden. Niet bij Ducati. De DesertX presteert geweldig. Het is geen compromis tussen een wegmotor en een offroad, maar een motor die op beide ondergronden bijzonder competent is. Ze kan zich zeker direct mengen met de gevestigde orde in dit segment. En dan doel ik vooral op de Oostenrijkse 890 Adventures, in oranje en in het wit. Ze is echter wel 1200 Euro duurder dan een KTM 890 Adventure R en 1400 euro boven de Husqvarna Norden geprijsd. Dat zijn echter tweecilinder lijnmotoren, terwijl de Ducati een echte V-Twin is. Bovendien heeft de DesertX net even betere specificaties en is hij hier en daar wat mooier gebouwd. 

Wendbaar, Sterk motorblok, Goede gasdosering, Fijne remmen, Echte offroad eigenschappen

Geen instelbare ruit, Ruit niet heel stil, ik moest hem teruggeven

Technische gegevens