Test: BSA Gold Star

De voortdurende revival van historische Britse merken lijkt het grootste, en in sommige opzichten ook beste, voor het laatst te hebben bewaard. Triumph, Norton, Ariel, Métisse, Brough Superior, Matchless, Hesketh en DOT zijn slechts enkele van de voorheen ter ziele gegane merken uit de roemruchte Britse motorgeschiedenis die de afgelopen drie decennia op enig moment zijn herrezen om zich aan te sluiten bij Royal Enfield, dat als enige merk nooit van de markt is geweest, teneinde de Britse motorindustrie weer op de kaart te zetten. Nu is het voor echter de beurt aan de grootste uit die roemruchte tijd, nu voor het eerst in een halve eeuw tijd weer een BSA motorfiets kan worden gekocht.

Ooit ’s werelds grootste motorfabrikant en voormalig eigenaar van de kleinere dochteronderneming Triumph, ging BSA in 1972 ten onder dankzij een mix van catastrofaal incompetent hoger management en een misplaatst gevoel van aangeboren superioriteit, dat de Japanners in 1969 doorbraken met de lancering van de viercilinder Honda CB750. Maar nu, zes jaar na de verwerving van het BSA is Back! Kunnen we tenminste weer oehoe oehoerend hard goan scheureBSA handelsmerk en het bijbehorende intellectuele eigendom in oktober 2016 van het in Southampton gevestigde Regal Engineering door Classic Legends Ltd. – een 60/40% partnerschap tussen de Mahindra Group en twee particuliere investeerders, Boman Irani en Anupam Thareja, die de BSA-comeback bedachten – is BSA na een halve eeuw weer terug van weggeweest. En hoe…

Bijna exact 50 jaar nadat in de kleine Small Heath fabriek in centraal Birmingham de laatste BSA van de productieband rolde, en daarmee het einde van 63 jaar onafgebroken BSA productie markeerde, werd december vorig jaar op de NEC motorshow in Birmingham de BSA Gold Star onthuld. Vernoemd naar het meest illustere sportieve model van BSA, is de Gold Star het product van zes jaar planning en ontwikkeling door het Classic Legends team, onder leiding van CEO Ashish Joshi (een voormalig voor de periode van 15 jaar essentiële executive bij Royal Enfield, voordat hij naar Triumph India ging). De BSA Gold Star zal vanaf augustus exclusief bij Britse dealers beschikbaar zijn, later dit jaar gevolgd door Frankrijk, Duitsland, Spanje, Italië en Oostenrijk. Verschillende andere Europese landen, waaronder Zwitserland, Scandinavië en de Benelux, zullen het volgend jaar volgen, zodra de distributieovereenkomsten zijn getekend. In eerste instantie vindt de productie plaats in de ultramoderne Mahindra “Two-Wheelers” fabriek in Pithampur in centraal India, waar ook de motoren voor de langverwachte Britse perspresentatie op de Milbrook Proving Ground in het Verenigd Koninkrijk zijn gebouwd. Ashish Joshi heeft echter verklaard dat het zijn intentie is om de productie van BSA zo snel mogelijk naar het Verenigd Koninkrijk te halen. 

De BSA Company zegt dat wanneer de Gold Star begin augustus bij de Britse dealers te aanschouwen zal zijn, dat in 5 verschillende kleuren zal zijn, plus een complete range aan accessoires. De Britse prijs begint bij £6.500 voor de Highland Green versie en neemt toe tot £6.800 voor de Midnight Black, Dawn Silver en Insignia Red varianten. De topversie van de 2022 Gold Star is de lookalike Legacy Edition met Silver Sheen spuitwerk en chromen details van het DBD34 Clubman model, waarvoor £7.000 op tafel moet worden gelegd. Die prijzen liggen in lijn met de tweecilinder range van rivaal Royal Enfield, die in het Verenigd Koninkrijk bij £6.239 voor de Continental GT begint. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Woodcote Events / Gareth Harford & Stuart Collins

Brits-Oostenrijkse connectie

Dit eerbetoon aan de vervlogen BSA motorgeschiedenis wordt aangedreven door een Euro5 geschikte vloeistofgekoelde viertakt 652 cc eencilinder, voorzien van koelribben om een gelijkenis met de Gold Star van weleer te creëren, die z’n longinhoud uit een boring x slag van 100 x 82 mm heeft verkregen, met een compressieverhouding van 11,5:1, dubbele bovenliggende nokkenassen met kettingaandrijving, dubbele balansassen om trillingen te elimineren en een 5-versnellingsbak met antihop Oude tijden herleven, de hoender en de vrouw die stoven net weer aan de kantkoppeling. De eencilinder is goed voor een krukasvermogen van 45,7 pk bij 6.500 tpm, met een maximumkoppel van 55 Nm bij 4.000 tpm. Dat had gemakkelijk meer kunnen zijn, maar in deze vorm voldoet de motor aan het Europese A2-rijbewijs evenals de LAMS in Australië. “Op enig moment in de toekomst, als we een speciale Clubman editie of zoiets op de markt gaan zetten, kunnen we het blok flink gaan oppeppen”, zegt Ashish Joshi. “Maar voor nu hebben we de focus op A2-performance gelegd, en 45 pk en een topsnelheid van ongeveer 165 km/u betekent dat het een fijne motor is die garant staat voor een brede grijns op je gezicht.”

De eencilinder is trouwens afkomstig van het Oostenrijkse Rotax, dat in de periode 1993 – 2008 237.232 units onder het label Typ 654 heeft geproduceerd, voornamelijk voor de in Italië door Aprilia geproduceerde BMW F 650 Funduro, evenals de Parijs-Dakar winnende F 650 GS racers. BSA heeft met Rotax de overeenkomst om het blok zelf produceren, in plaats van de meer gebruikelijke leaseovereenkomst waarbij de blokken door Rotax worden geproduceerd, zoals destijds voor BMW werd gedaan. Aangezien Typ 654 slechts aan Euro2 voldeed en nog door carburateurs werd gevoed, moest er door BSA het nodige ontwikkelingswerk worden verricht om het blok aan Euro5 te laten voldoen. Hiervoor deed BSA een beroep op de technische universiteit van Graz in Oostenrijk, dat over de jaren een belangrijke rol bij KTM heeft gespeeld in de ontwikkeling van de eencilinder line-up. “Graz TU heeft aan grote eencilinders als deze gewerkt voor andere fabrikanten, dus het was hun ervaring die ons bij hen bracht”, "Of de Gold Star oerend hard gaat?" Classic Legends CEO Ashish Joshi begrijpt het niet helemaalzegt Joshi. “Ik moet zeggen dat ze fantastisch werk hebben geleverd. Er is bijna een vlakke koppelkromme, waardoor je vanaf 1.800 tpm altijd meer dan 40 Nm koppel tot je beschikking hebt.”

Het duplex stalen wiegframe van de Gold Star was ontwikkeld door de andere belangrijke technische partner van BSA in dit project, het in het Verenigd Koninkrijk gevestigde Ricardo Motorcycles, in 2014 opgericht als onderdeel van de wereldwijd gerenommeerde specialist Automotive R&D, toen dat Vepro Ltd. overnam. Vepro was in 1999 opgericht door meerdere voormalig Triumph medewerkers, onder leiding van John Bloors voormalige Chief Powertrain Engineer Neil Wright. Compleet met D-loops aan beide zijden die replica’s zijn van de originele fiets, met zijpanelen die visueel doen denken aan de olietank en het gereedschapskistje van de klassieke Goldie, is het wiegframe aan de voorzijde voorzien van een conventionele 41 mm Gabriel voorvork, die onder een balhoofdshoek van 26,5° met 100 mm naloop is gemonteerd. Aan de achterkant is dubbele achtervering toegepast, welke qua
Klassiek ten voeten uit, maar wel met een vleugje LED

Als je dan toch vindt dat we links moeten rijden, waarom dan ook niet de tellers op z'n kop

Klassiek met een moderne twist ten voeten uit

Geen fratsen, dat scheelt! veervoorspanning 5-voudig kan worden ingesteld, maar geen instelbare demping heeft. Met 1.425 mm is de wielbasis best fors voor een eencilinder, maar dat betekent wel dat er op het 780 mm hoge zadel veel ruimte voor een duopassagier is. De 36-spaaks wielen, 18” voor en 17” achter, zijn van Pirelli Phantom banden voorzien. BSA geeft een gewicht op van 198 kg droog en 213 kg rijklaar en die massa wordt middels Brembo remmelarij tot stilstand gebracht: een enkele 320 mm zwevende schijf met tweezuiger remklauw voor en een 255 mm schijf met eenzuiger remklauw achter, voorzien van Continental ABS. Brandstofverbruik is voor de Indiërs een essentieel punt in de ontwikkeling geweest, dus wordt tijdens de presentatie nog gezegd dat dit 1 op 25 (4 liter / 100 km) is. 

Het design van de Gold Star lag in handen van een handjevol ontwerpers bij Redline Studios in Leicester, onder leiding van de in Londen geboren Bal Ghataore. Ondanks z’n remschrijven oogt de Gold Star meer Classic dan Retro en heeft een haast griezelige gelijkenis met het origineel dat op de Birmingham motorshow naast het nieuwe model stond. Van afstand herkenbaar als een BSA. Van welke kant je ‘m ook bekijkt, deze Gold Star is helemaal af. De chromen tank met pinstripe lining, twee analoge ronde tellers met een multifunctioneel, maar wel moeilijk afleesbaar, LCD-display, het vlakke zadel met optionele chromen greep voor de duopassagier, de chromen spatborden, het klassiek ogende LED-achterlicht en de ronde halogeen-koplamp, de chromen peashooter uitlaat en de chromen deksels van het blok, tot in het kleinste detail is ontzettend goed over de Gold Star nagedacht. “Mijn opdracht was dat de fiets om te beginnen het DNA van een BSA moest hebben, zodat wanneer je ernaar keek, het niet anders kon zijn”, zegt Bal Ghataore. “Ik spendeerde dagen onafgebroken in het National Motorcycle Museum om hun BSA-exposities te bestuderen, dus ik hoop dat klanten zullen denken dat we het goed hebben gedaan.” De bijna universele stroom aan positieve reacties sinds z’n debuut geeft antwoord op de vraag, maar rijdt het nou nog een beetje?

Millbrook Test Centre

Nou, na de eerste persoon te zijn geweest buiten Classic Legends die met de nieuwe Gold Star heeft kunnen rijden, eind juni tijdens het Goodwood Festival of Speed op een nog nat en glibberig Hill-Climb parcours langs het landhuis van de Duke of Richmond, voor 100.000 man publiek, waren de condities beduidend beter toen een kleine maand later de motor op het Millbrook Test Centre aan de tand kon worden gevoeld. Na wederom te hebben geconstateerd hoe gemakkelijk het voor mij met m’n 1.80 mtr Of ik zin heb om naar het Engelse zand te gaan, vroeg ene Bertus me net. Snap er niks van, en wie is Bertus?lengte is om plaats te nemen op het pluche 780 mm hoge zadel, ontwaarde ik vervolgens een behoorlijk rechtop, edoch ontspannen en best ruime zithouding. De voetsteunen zijn best laag gemonteerd, maar tijdens mijn trip achter tweevoudig Isle of Man TT-winnaar Gary Johnson schuurde slechts eenmaal het slijtboutje aan de linkerzijde bij een serieuze hellingshoek over het asfalt. 

In de krappe, bochtige City Streets sectie van het testcenter merkte ik op hoe de soepele en lichte koppeling en onberispelijke injectie onderin van de 652cc eencilinder een gemakkelijk te rijden motor had gemaakt in wat op stedelijke omstandigheden leek. Ik zou zeggen dat dit een goede fiets is om mee te rijden in het dagelijks verkeer, met een comfortabele rechtop zithouding. Dankzij de licht te bedienen koppeling is het onwaarschijnlijk dat je linkerhand vermoeid raakt. Om de snellere secties kon ik vlot accelereren door slim gebruik te maken van de koppelkromme van het door Rotax ontworpen motorblok. Ondanks het best Nee, niet Engelse... Hengelse Zand. Heb ik weer... Maar goed, lijkt me ellerbarstend geinigpittige drooggewicht van 198 kilo (ter illustratie: de BMW Funduro woog slechts 173 kilo droog) was echter ook de rollende acceleratie in vijfde en hoogste versnelling goed. 

De BSA versie van de Rotax eencilinder klom super soepel door de versnellingen – alle vijf – zonder ook maar de geringste trilling, noch in het zadel, noch in de voetsteunen en noch in het stuur, tot het door mij gekozen schakelmoment bij 6.500 tpm op de snelle secties, precies het moment waar volgens opgave het maximum vermogen van 45,7 pk wordt vrijgegeven. BSA heeft het blok griezelig soepel gemaakt, maar wel nét genoeg vibraties erin gehouden om ‘m wat persoonlijkheid te geven, zodat je ‘m niet zult verwarren met een elektromotor. Met slechts 200 mijl op de klok had de eerste fiets die ik in Milbrook reed een soepele versnellingsbak – in tegenstelling tot de fiets die ik in Goodwood met slechts 3,1 mijl op de teller reed. Wat echter op de Gold Star ontbreekt is een schakelindicator, het blok is zo ontzettend soepel dat je uit het oog verliest in welke versnelling je zit wanneer je daar niet helemaal op concentreert. “Eerlijk gezegd hebben we daar nooit aan gedacht, maar je hebt gelijk”, zegt Ashish Joshi toen ik dit tegen hem zei. “Maar nu moeten we een plek zien te vinden om die te plaatsen…”

De keuze voor eindoverbrenging is precies goed, op de in Engeland toegestane maximumsnelheid van 70 mph, ofwel 112 km/u, draait het blok 4.500 tpm, wat nog best verwijderd is van de begrenzer die bij 7.200 tpm ingrijpt – 80 mph (130 km/u) wordt bij 5.000 tpm bereikt. Op zoek naar de waarheid achter Joshi’s topsnelheid claims op de Milbrook bankings, ontdekte ik dat zelfs met mijn niet onaanzienlijke massa op dit puur-natuur model, in hoogste versnelling de geclaimde snelheid van 103 mph (166 km/u) werd bereikt.
Geen goedkope Indiase Bybre, maar échte Brembo remmelarij. 

Hoe lang je 'm ook bekijkt, je raakt niet uitgekeken op deze BSA

Tot in het kleinste detail is over het design nagedacht

Valt hier nog iets aan toe te voegen?

Blok blinkt uit in souplesse. Zadel is lekker vlak en oogt super retroAfvinken die box. Tussen de 3.000 en 6.000 tpm zit je echter in de zoete zone van het blok, met een perfect mooi zacht gekabbel uit de peashooter uitlaat. Maar bovenal heeft het R&D team van BSA met de mapping van de injectie de spijker op z’n kop geslagen, zodat er niet de geringste snatch is wanneer je in een bocht het gas opendraait. De initiële gasrespons is zo heerlijk soepel dat ervaren motorrijders het zullen zien als een zeer goed ontwikkelde motor, terwijl nieuwkomers en A2-rijders het als een boost in vertrouwen zullen ervaren.

De handling van de Gold Star is van hetzelfde laken een pak, met een schijnbaar laag zwaartepunt ondanks de rechtopstaande cilinder van het blok, waardoor de BSA z’n schouders kon ophalen voor de geribbelde obstakels die aan de binnenkant van Milbrooks snelle vierde versnellingsbochten waren geplaatst om de vering te testen. De in India ontwikkelde (en geproduceerde) Gabriel vering voor en achter bracht dit tot kleine irritaties terug, en dan met name de retro-ogende niet instelbare voorvork, die over een zeer moderne respons beschikt. De ribbels nemen bij 70 mph had geen invloed op de lijn die ik met de Gold Star had uitgezet en hetzelfde gebeurde toen ik in derde versnelling een bocht met strakker asfalt nam, met een dip precies bij de apex. Nul beweging, nul instabiliteit, alleen het gevoel van de vering die eroverheen rijdt en daarbij de onregelmatigheden van het oppervlak absorbeert. Mooi – heel mooi. 

Tot mijn verrassing waren de remmen van de BSA ook echt uitmuntend. Ook, omdat in tegenstelling tot de Indiërs bij Enfield de Indiërs bij BSA niet voor het goedkope Indiase Bybre alternatief, maar voor de échte Brembo remmelarij zijn gegaan, voorzien van de juiste remblokken. De enkele 320 mm schijf met tweezuiger remklauw was dan ook in staat om de relatief zware Gold Star moeiteloos En iedereen maar denken dat Engeland vlak is, en dat 't hier altijd regentte vertragen, op een gecontroleerde manier die je in staat stelt om zelf de benodigde remdruk te bepalen. Wanneer je de achterrem er vervolgens nog bijneemt resulteert dat in een zeer forse vertraging – meer dan ik had verwacht. En ondanks de in de ogen van Joshi extreem naar voren gerichte gewichtsverhouding van 54/46% is de stabiliteit goed wanneer je de bocht inremt. 

De manier waarop de herboren Goldie stuurde was ook heerlijk, met het hoge en brede stuur dat met een uitstekende hefboomwerking je helpt om de BSA van het ene op het andere oor te leggen in een opeenvolging aan bochten. De motor verandert zeer gemakkelijk van richting, een bewijs dat de testrijders van BSA de geometrie zo effectief hebben ontwikkeld. Dat en het ronde profiel van de Pirelli banden, wiens rol zeker niet moet worden uitgevlakt.

Conclusie

Het beste compliment dat ik de herboren 652cc BSA Gold Star kan geven, is dat zelfs wanneer die glorieuze naam van de tank zou zijn verwijderd en ik de motor ongezien zou hebben gereden, het nog steeds een uitstekende motor zou zijn geweest waar ik graag meer tijd op zou willen spenderen.Met z’n zorgvuldig vervaardigde authentieke styling, met als resultaat een retro-look die met moderne techniek is getrouwd, heeft de herrezen Goldie terecht wereldfaam verdiend. 

Vanaf het moment dat bijna zes jaar geleden werd aangekondigd dat een groot internationaal bedrijf de naam BSA had verworven, is er veel gespeculeerd over de bedoelingen die Mahindra had voor de wedergeboorte van wat lange tijd de grootste fabrikant van Groot Brittannië – en inderdaad, de wereld – was. Tinus zal d'r ongetwijfeld zeer mee in z'n nopjes zijn. Ik in ieder geval wel, kan ik je vertellenVooral vanwege de diepe zakken van de nieuwe eigenaar, om er zeker van te zijn dat er niks zou worden afgeraffeld en er geen tekort aan budget zou zijn, zodat het meteen goed zou worden gedaan. 

Nou, dat is precies hoe het is geworden – maar toch denk ik dat niemand, zelfs niet de meest fervente BSA-liefhebbers, ooit had verwacht dat Mahindra’s mannen bij Classic Legend het zó ontzettend goed zouden doen. Een motor te ontwikkelen die in alle opzichten de uitstraling van een klassieke BSA heeft, maar dan met 21^e eeuw performance en handling. Met een prijskaartje vanaf £6.500 in Engeland, precies op het juiste niveau, is het moeilijk voor te stellen dat de terugkeer van BSA, 50 jaar nadat de winkel op Small Heath z’n deuren sloot, geen groot commercieel succes wordt. Ashish Joshi en zijn team verdienen veel lof voor het creëren van dit superaantrekkelijk comeback model. 

Geloof het of niet – BSA is zeker terug!

Technische gegevens