Dubbeltest: VOGE 500DSX en 500AC

Ik begin de dubbeldate met de 500DSX met 3-delige kofferset (die voluit dus eigenlijk 500DSX LX heet) en ben vanaf de eerste meters opnieuw aangenaam verrast. Nondeju, wat een ontzettend fijne fiets is dit. Hoewel het alweer enkele jaartjes geleden is dat we met het Honda CB500-trio op pad zijn geweest voelt deze VOGE 500DSX op alle fronten als de overtreffende trap van de CB500X. De motor is Rijdt wel net zo vertrouwd als een Honda trouwens, zo niet nóg vertrouwderontzettend compact opgebouwd en voelt veel lichter dan z’n opgegeven drooggewicht van 194 kilo.Als ze 180 kilo rijklaar hadden gezegd had ik dat ook geloofd. Datzelfde geldt voor de zithouding: volgens de specificaties heeft de 500DSX een zithoogte van 830 mm, maar doordat ik beide voeten gemakkelijk aan de grond kan zetten lijkt het zadel veel lager te zijn. De zit is verder lekker actief, maar dan zonder vermoeiend te zijn. Het smalle windscherm is in hoogte in te stellen, hoewel dat niet tijdens het rijden kan worden gedaan. De wartel aan de voorkant moet volledig worden losgedraaid, waarna het ruitje in de andere stand kan worden gezet en de wartel weer moet worden vastgezet. Enerzijds jammer, maar anderzijds: hoe vaak wordt in de praktijk nu werkelijk de hoogte aangepast?

Dat VOGE heeft gekozen voor een relatief kleine en smalle ruit ben ik zeker niet rouwig om: het is precies groot genoeg om de wind van m’n lijf te houden, maar dan zonder dat je knettergek wordt van irritante turbulentie (en dientengevolge windruis in je helm). Vanuit het zadel heb je zicht op een TFT-kleurenscherm dat voor m’n gevoel dezelfde afmeting heeft als het 4,3” TFT-display dat door Kawasaki wordt gebruikt, maar dan met een modieuzer vormgegeven display. Uit het TFT-display is best veel informatie af te lezen. Naast snelheid, toerental, gekozen versnelling, koelvloeistoftemperatuur en het grafisch vormgegeven brandstofniveau wordt links onderin het gemiddeld gebruik getoond, terwijl rechts onderin je kunt switchen tussen ODO,
TFT-kleurendisplay met Bluetooth hatseflats. Dat van de AC heeft de voorkeur

Net als de schakelaars trouwens, die zijn op de AC moderner

Zit is op beide fietsen prima voor elkaar trip 1 en trip 2. Bovenin het display is verder te zien hoe laat dat het is en wat de accuspanning is, terwijl in het midden onderin de bandenspanning (met leegloopwaarschuwing) is af te lezen. Het display schakelt automatisch van een lichte naar een donkere achtergrond en beschikt bovendien over Bluetooth connectiviteit, waardoor in het scherm inkomende gesprekken worden getoond. Onder het display is een USB-laadpunt voorzien, waar bijvoorbeeld je telefoon of navigatie op kan worden aangesloten. 

Het meest ben ik echter van het rijwielgedeelte en dan met name de vering gecharmeerd. Hoewel de kwaliteit van het asfalt met regelmaat te wensen overlaat is daar aan boord van de 500DSX amper iets van te merken. Alsof je op een zwevend tapijt aan het rondtoeren bent, zo goed als alle oneffenheden door de KYB-vering worden geabsorbeerd. Zonder dat dit ten koste van stabiliteit of feedback is gegaan, en dat is echt ontzettend knap. Geen pompende achterkant dus wanneer je het gas vol opendraait en geen voorkant die als een plumpudding inzakt wanneer je het anker uitgooit, maar een motor die wat dat aangaat
Neight naar het Neo Cafe van Honda, maar dan toch net anders

Verlichting op de DSX is mooi vormgegeven, vooral de achterkantamper van z’n à propos is te krijgen en netjes de bevelen van z’n bestuurder opvolgt.

Niet alleen de vering, maar het hele rijwielgedeelte van de DSX is ontzettend goed in balans. De motor stuurt ontzettend intuïtief, is met speels gemak in elke bocht te leggen en voelt vanaf de eerste meters meteen vertrouwd. Alsof je een oude schoen hebt aangetrokken, dat gevoel. Dat de motor zo ontzettend gemakkelijk en licht stuurt is best opmerkelijk als je de enorme kofferset in ogenschouw neemt. Tuurlijk, in ons geval waren de koffers zo goed als leeg (een collega had er wat spullen in gestopt maar dat mag qua gewicht geen naam hebben), maar dan nog: een complete kofferset brengt toch aardig wat kilo’s op de schaal en bovendien zit dat gewicht rijwieltechnisch best op een ongunstige plaats. Dat ‘ie desondanks supergemakkelijk stuurt is levert ‘m dus alleen maar extra bonuspunten op.

Wanneer je van de 500DSX op de 500AC overgestapt voel je meteen het compleet andere uitgangspunt dat VOGE voor ogen heeft gehad. De vering voelt veel sportiever en stugger en geeft je meer feedback, waardoor oneffenheden in het wegdek wel worden doorgegeven en je meteen duidelijk wordt dat het wegdek op plaatsen best wel aan vervanging toe is. Ook de klinkerwegen die in de route zijn opgenomen – België heeft ze nog in overvloed en ergens heeft dat ook wel z’n charme – Blij dat het weer eindelijk richting lente gaat. Heeft effe geduurd, maar we kunnen weerzijn een grotere beproeving dan op de DSX. Spartaans is het eerste woord dat me te binnen schiet, hoewel dat wel in perspectief moet worden gezet. Zet er een Thruxton RS naast en ‘ie is super comfortabel, maar afgezet tegen de DSX voelt ‘ie echt super spartaans. 

Niet dat me dat écht stoort, de sportievere vering en dito zit past perfect bij het karakter dat deze tweede telg van de eigenzinnige “Advanced Classic” familie moet uitstralen. Tweede telg, want eerder al had VOGE de 300AC en 300ACX spaakwielvariant al op de markt gezet. Wat rijwielgedeelte betreft heeft de 500AC veel overeenkomsten met de 500R, die exact dezelfde vering, remmen en wielbasis heeft. Hoewel de vorm van de tank en het zadel anders doet vermoeden heeft de 500AC een iets hogere zit van 790 mm (785 mm bij de 500R), maar daar is weinig tot niets op aan te merken. Misschien dat het stuur iets breder had mogen zijn, maar buiten dat is de ergonomie absoluut geslaagd. Ook vanuit dit zadel kijk je uit op een TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit, dat wel van een ander design is voorzien dat beter bij het karakter van de motor past. 

Wat stuureigenschappen betreft is er duidelijk verschil tussen de 500DSX en de 500AC. De AC geeft zoals gezegd meer feedback en stuurt directer, maar vraagt wel meer kracht om de bocht in te worden gestuurd. Sterker, bij doordraaiers merkte ik continue druk aan de binnenkant te moeten zetten teneinde de motor de bocht in te duwen. Niet extreem, maar het viel wel op omdat ik dat op de DSX absoluut niet hoefde te doen. Nu zou de bandenkeuze daar best wel eens debet aan kunnen zijn: de AC heeft bredere banden voor en achter en hoe breder de band, hoe meer een motor de neiging heeft om rechtdoor te gaan. Het gekozen rubber zou verder geen invloed moeten hebben: de Pirelli Angel GT band van de AC is in principe net zo’n fijne band als de Metzeler Tourance van de DSX.