Dubbeltest: VOGE 500DSX en 500AC

We hebben net als iedereen een moeilijke periode achter de rug vanwege COVID-19, containerperikelen en tekorten aan grondstoffen, maar beginnen met VOGE nu serieus voet aan wal te krijgen in Nederland”, zegt de woordvoerder dan BW Import, Benelux importeur van het Chinese premium merk VOGE, tijdens de presentatie van de 500 DSX en 500 AC in het Belgische Mechelen. “Steeds meer motorzaken raken overtuigd van de Chinese kwaliteit en haken aan, met name bij jullie in Nederland. Zou je zo niet zeggen dat het vanochtend nog stervenskoud was. VOGE haalt het zonnetje in huisEn niet de minste zaken trouwens, ook een megamotorzaak als Goedhart Motoren en dat wil echt wel wat zeggen.” Om daar meteen bij aan te tekenen dat de leveringsproblemen van veel merken ze wel in de kaart heeft gespeeld. “Dealers staan allemaal te schreeuwen om motoren en dan is de een z’n nood de ander z’n brood. Veel importeurs kunnen niet of slechts in beperkte mate leveren, waardoor veel dealers, overtuigd van onze productkwaliteit, nu wel de stap hebben gezet en dealer zijn geworden.”

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonas Roosens

China: van knip en plak...

Dat China al lang niet meer het land is van schaamteloos kopieer en plak (wat hebben we gelachen toen in november 2011 op de EICMA in Milaan op de stand van het Chinese Yiben een nep-MP3 in beslag werd genomen op grond van vervalsing en schending van copyright, daarvan is een merk als VOGE het levende bewijs. VOGE is in 2016 opgericht als premium merk van de in 1983 Zeg nou zelf, dit is toch veel mooier dan die CBX?opgerichte Loncin Holdings, Ltd., dat in 1993 via dochteronderneming Longxin Motorcycle Industry Co. Ltd. zich onder de merknaam Loncin op de productie van motorfietsen en scooters, motorblokken, universele generatoren, ATV’s en onderdelen en componenten is gaan richten. 

Met een jaarlijkse productie van meer dan 2,5 miljoen motorfietsen, 3 miljoen motorblokken en 150.000 ATV’s is Loncin zeker geen kleine jongen te noemen. En dan hebben we nog geeneens alles genoemd wat van de productieband afrolt. Naast eerdergenoemde heeft Loncin zijn horizon nog verder verbreed met elektrische auto’s en motoren, industriële machines en drones, en zijn ze met merken als Honda, BMW en MV Agusta strategische samenwerkingen aangegaan. Het 500-platform van VOGE is hier een mooi voorbeeld van, het is voortgekomen uit de samenwerking met Honda en kan dus als de Chinese variant van het CB500 platform worden gezien.

Voordat je dat als ‘schaamteloos kopiëren’ wilt bestempelen, ‘motordelen’ is in de automotive industrie al heel gewoon en begint ook in de motorindustrie steeds meer gemeengoed te worden. Zo gebruikte BMW de 800-paralleltwin en 650 eencilinder voor de nieuwe lijn staatmodellen van het overgenomen Husqvarna (hoewel bij de Nuda 900R wel het 800-blok tot 900 was opgeboord) en deed KTM exact hetzelfde toen zij het van oudsher Zweedse merk weer van BMW overnamen. De 401 en 701 Vit- en Svartpilen Iets zegt mij dat deze gast van ons niet vrolijk wordt, maar dit is toch ook een fiets?modellen zijn hippe varianten op het DUKE thema: frame, blok, vering en remmen zijn rechtstreeks overgenomen van de 390 en 690 DUKE, alleen het design (en daarmee ook de zithouding) is anders. En gezien de steeds strenger wordende milieueisen en dientengevolge steeds hogere ontwikkelingskosten van een motorblok zal dat in de toekomst alleen maar meer worden gedaan. 

De 500AC is het derde model van het 500-platform, naast de 500R naked en 500DS Allroad waarmee we twee jaar geleden in Normandië voor het eerst hebben kennisgemaakt. De voor 2022 eveneens nieuwe 500DSX moet als de avontuurlijkere versie van de 500DS worden gezien, dankzij z’n bijzonder fraaie spaakwielen en Metzeler Tourance banden. Zowel de 500DS als de 500DSX hebben ook nog een LX variant, die zich onderscheiden door een robuuste driedelige aluminium kofferset incl. aluminium ophangbeugels, hoewel die beugelset in principe ook achteraf op een standaard DS en DSX kan worden gemonteerd. Echter niet volgens de Chinese logica, die voor de kofferset een aparte (LX) uitvoering heeft bedacht. Nu hebben ze daar bij BW Import best slim op ingespeeld door alleen maar LX versies in te voeren, want beter koffersets demonteren en op de plank leggen voor wie ‘m zonder kofferset wil, dan bij losse leveringen niet aan de vraag te kunnen voldoen.

Naar vooruitstrevend premium

Ik begin de dubbeldate met de 500DSX met 3-delige kofferset (die voluit dus eigenlijk 500DSX LX heet) en ben vanaf de eerste meters opnieuw aangenaam verrast. Nondeju, wat een ontzettend fijne fiets is dit. Hoewel het alweer enkele jaartjes geleden is dat we met het Honda CB500-trio op pad zijn geweest voelt deze VOGE 500DSX op alle fronten als de overtreffende trap van de CB500X. De motor is Rijdt wel net zo vertrouwd als een Honda trouwens, zo niet nóg vertrouwderontzettend compact opgebouwd en voelt veel lichter dan z’n opgegeven drooggewicht van 194 kilo.Als ze 180 kilo rijklaar hadden gezegd had ik dat ook geloofd. Datzelfde geldt voor de zithouding: volgens de specificaties heeft de 500DSX een zithoogte van 830 mm, maar doordat ik beide voeten gemakkelijk aan de grond kan zetten lijkt het zadel veel lager te zijn. De zit is verder lekker actief, maar dan zonder vermoeiend te zijn. Het smalle windscherm is in hoogte in te stellen, hoewel dat niet tijdens het rijden kan worden gedaan. De wartel aan de voorkant moet volledig worden losgedraaid, waarna het ruitje in de andere stand kan worden gezet en de wartel weer moet worden vastgezet. Enerzijds jammer, maar anderzijds: hoe vaak wordt in de praktijk nu werkelijk de hoogte aangepast?

Dat VOGE heeft gekozen voor een relatief kleine en smalle ruit ben ik zeker niet rouwig om: het is precies groot genoeg om de wind van m’n lijf te houden, maar dan zonder dat je knettergek wordt van irritante turbulentie (en dientengevolge windruis in je helm). Vanuit het zadel heb je zicht op een TFT-kleurenscherm dat voor m’n gevoel dezelfde afmeting heeft als het 4,3” TFT-display dat door Kawasaki wordt gebruikt, maar dan met een modieuzer vormgegeven display. Uit het TFT-display is best veel informatie af te lezen. Naast snelheid, toerental, gekozen versnelling, koelvloeistoftemperatuur en het grafisch vormgegeven brandstofniveau wordt links onderin het gemiddeld gebruik getoond, terwijl rechts onderin je kunt switchen tussen ODO,
TFT-kleurendisplay met Bluetooth hatseflats. Dat van de AC heeft de voorkeur

Net als de schakelaars trouwens, die zijn op de AC moderner

Zit is op beide fietsen prima voor elkaar trip 1 en trip 2. Bovenin het display is verder te zien hoe laat dat het is en wat de accuspanning is, terwijl in het midden onderin de bandenspanning (met leegloopwaarschuwing) is af te lezen. Het display schakelt automatisch van een lichte naar een donkere achtergrond en beschikt bovendien over Bluetooth connectiviteit, waardoor in het scherm inkomende gesprekken worden getoond. Onder het display is een USB-laadpunt voorzien, waar bijvoorbeeld je telefoon of navigatie op kan worden aangesloten. 

Het meest ben ik echter van het rijwielgedeelte en dan met name de vering gecharmeerd. Hoewel de kwaliteit van het asfalt met regelmaat te wensen overlaat is daar aan boord van de 500DSX amper iets van te merken. Alsof je op een zwevend tapijt aan het rondtoeren bent, zo goed als alle oneffenheden door de KYB-vering worden geabsorbeerd. Zonder dat dit ten koste van stabiliteit of feedback is gegaan, en dat is echt ontzettend knap. Geen pompende achterkant dus wanneer je het gas vol opendraait en geen voorkant die als een plumpudding inzakt wanneer je het anker uitgooit, maar een motor die wat dat aangaat
Neight naar het Neo Cafe van Honda, maar dan toch net anders

Verlichting op de DSX is mooi vormgegeven, vooral de achterkantamper van z’n à propos is te krijgen en netjes de bevelen van z’n bestuurder opvolgt.

Niet alleen de vering, maar het hele rijwielgedeelte van de DSX is ontzettend goed in balans. De motor stuurt ontzettend intuïtief, is met speels gemak in elke bocht te leggen en voelt vanaf de eerste meters meteen vertrouwd. Alsof je een oude schoen hebt aangetrokken, dat gevoel. Dat de motor zo ontzettend gemakkelijk en licht stuurt is best opmerkelijk als je de enorme kofferset in ogenschouw neemt. Tuurlijk, in ons geval waren de koffers zo goed als leeg (een collega had er wat spullen in gestopt maar dat mag qua gewicht geen naam hebben), maar dan nog: een complete kofferset brengt toch aardig wat kilo’s op de schaal en bovendien zit dat gewicht rijwieltechnisch best op een ongunstige plaats. Dat ‘ie desondanks supergemakkelijk stuurt is levert ‘m dus alleen maar extra bonuspunten op.

Wanneer je van de 500DSX op de 500AC overgestapt voel je meteen het compleet andere uitgangspunt dat VOGE voor ogen heeft gehad. De vering voelt veel sportiever en stugger en geeft je meer feedback, waardoor oneffenheden in het wegdek wel worden doorgegeven en je meteen duidelijk wordt dat het wegdek op plaatsen best wel aan vervanging toe is. Ook de klinkerwegen die in de route zijn opgenomen – België heeft ze nog in overvloed en ergens heeft dat ook wel z’n charme – Blij dat het weer eindelijk richting lente gaat. Heeft effe geduurd, maar we kunnen weerzijn een grotere beproeving dan op de DSX. Spartaans is het eerste woord dat me te binnen schiet, hoewel dat wel in perspectief moet worden gezet. Zet er een Thruxton RS naast en ‘ie is super comfortabel, maar afgezet tegen de DSX voelt ‘ie echt super spartaans. 

Niet dat me dat écht stoort, de sportievere vering en dito zit past perfect bij het karakter dat deze tweede telg van de eigenzinnige “Advanced Classic” familie moet uitstralen. Tweede telg, want eerder al had VOGE de 300AC en 300ACX spaakwielvariant al op de markt gezet. Wat rijwielgedeelte betreft heeft de 500AC veel overeenkomsten met de 500R, die exact dezelfde vering, remmen en wielbasis heeft. Hoewel de vorm van de tank en het zadel anders doet vermoeden heeft de 500AC een iets hogere zit van 790 mm (785 mm bij de 500R), maar daar is weinig tot niets op aan te merken. Misschien dat het stuur iets breder had mogen zijn, maar buiten dat is de ergonomie absoluut geslaagd. Ook vanuit dit zadel kijk je uit op een TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit, dat wel van een ander design is voorzien dat beter bij het karakter van de motor past. 

Wat stuureigenschappen betreft is er duidelijk verschil tussen de 500DSX en de 500AC. De AC geeft zoals gezegd meer feedback en stuurt directer, maar vraagt wel meer kracht om de bocht in te worden gestuurd. Sterker, bij doordraaiers merkte ik continue druk aan de binnenkant te moeten zetten teneinde de motor de bocht in te duwen. Niet extreem, maar het viel wel op omdat ik dat op de DSX absoluut niet hoefde te doen. Nu zou de bandenkeuze daar best wel eens debet aan kunnen zijn: de AC heeft bredere banden voor en achter en hoe breder de band, hoe meer een motor de neiging heeft om rechtdoor te gaan. Het gekozen rubber zou verder geen invloed moeten hebben: de Pirelli Angel GT band van de AC is in principe net zo’n fijne band als de Metzeler Tourance van de DSX.

conclusie

We hebben het al vaker gezegd, maar zeggen het opnieuw: de tijd dat “Made in China” synoniem was voor goedkope inferieure meuk stond is al lang niet meer, “Made in China” staat tegenwoordig op gelijkwaardig niveau met de gevestigde orde en is op sommige vlakken zelfs vooruitstrevender. De twee nieuwe VOGE modellen 500AC en 500DSX zijn daar een mooi voorbeeld van. Lijkt wel alsof elk dorp hier z'n eigen kasteel heeftDe motoren mogen het resultaat zijn van een samenwerkingsovereenkomst die moederbedrijf Loncin met Honda is aangegaan en veel raakvlakken hebben met Honda’s CB500 platform, maar hebben wél duidelijk een eigen gezicht en zijn bovendien veel rijkelijker dan de Honda's uitgerust. KYB vering met aan de voorkant een vette upside down, Nissin remmen en banden van het Metzeler/Pirelli concern, plus een instelbaar TFT-kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit. 

Mocht dat je niet hebben overtuigd, dan heeft VOGE nog een sterke troef achter de hand: de 500AC gaat bij ons in Nederland voor slechts € 7.399 van de hand (€ 6.599 BE), terwijl voor de 500DSX iets meer op tafel moet worden gelegd, hoewel slechts minimaal: € 7.499 (€ 6.699 BE). Indien je kiest voor de LX versie waar wij mee reden dan krijg je er een knappe aluminium kofferset bovenop voor de meerprijs van € 900 (€ 800 BE).

Technische gegevens