Vergelijk: Harley-Davidson Breakout vs. BMW R 18

“Wat vind je ervan”, vraag ik Gerard, een nog jonge gast bij mij uit het dorp die net als z’n vader helemaal gek is van motorrijden en klassieke BMW’s in het bijzonder, met zelf een oude K en GS in z'n garage. “Hij ziet er inderdaad waanzinnig mooi uit, de gelijkenis met de allereerste BMW Boxer is overduidelijk, maar ik weet niet of BMW nou zo nodig choppers moet gaan bouwen. Maar hij is imposant, dat absoluut.” Meteen gevolgd door “maar die Harley is ook wel supervet. Echt een muscle bike. En dat minimalisme, wat een gaaf ding!”

Dat BMW pak ‘m beet 15 jaar na het geflopte Cruiser 1.0 project, de R 1200 C, de handschoen toch weer heeft opgepakt heeft een bewuste reden, die aan de andere kant van de Atlantische oceaan moet worden gezocht. “De Amerikaanse markt is groot en ons aandeel is klein”, zei "There's no substitute for cubic inches", gaat het oud-Amerikaanse spreekwoord. Dat hebben ze bij BMW nu ook begrepenBMW Motorrad CEO Dr. Markus Schramm vorig jaar nog tegen ons. “Waarom is ons aandeel klein? Omdat het grootste en meest dominante segment daar de Cruiser is, dus leunen we niet langer achterover om te kijken hoe groot dat die mark daar is! We komen met onze eigen zeer emotionele, zeer aantrekkelijke en volledig authentieke BMW oplossing voor dit segment.”

Dat de R 18 een volledig authentieke BMW oplossing van het Cruiser concept is, daarvan is het design met twee enorme joekels van cilinders het levende bewijs. Tel daarbij op dat oude BMW’s – zowel de Boxer twin R modellen als de in lengterichting geplaatste drie- en viercilinder K series – enorm populair zijn bij custom bouwers wereldwijd (probeer maar eens een oude BMW aan te schaffen, hoe verrot dan ook, en je zult schrikken van de prijzen die worden gevraagd) en je zou geneigd zijn te denken: succes gegarandeerd, maar is dat ook zo?

Een direct vergelijk zou antwoord moeten geven op die vraag, alleen… welk model van de Softail familie? Een Heritage Classic zou een mooie tegenhanger zijn voor wat het retro-klassieke gevoel betreft, maar had BMW niet al een R 18 Classic aangekondigd die ook qua design het evenbeeld van die Heritage Classic was? Een Softail Slim zou qua look & feel veel beter passen, maar uiteindelijk besloten we voor de Breakout te gaan. Omdat de Breakout van alle Softail modellen de fiets is die ’t moeilijkst de bocht om is te krijgen, maar wel ’t meeste rijplezier geeft. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Andrew Walkinshaw

America First

Nog voordat de motoren zijn gestart hebben we al het idee dat beide motoren wel eens elkaars tegenpolen zouden kunnen zijn. De wulpse retro-klassieke lijnen met overdaad aan chroom van de R 18 staan in schril contrast met de donkere strakke vormgeving met chroom alleen tot het strikt noodzakelijke beperkt van de Breakout, die daardoor veel meer naar een “Bad-Ass Motherf#cker” neigt. Heeft BMW z’n stinkende best gedaan om het design zo strak mogelijk te houden, door alles wat het beeld kan verstoren (zoals bijvoorbeeld de bekabeling) uit het zicht te houden, laat Harley-Davidson hier de overtreffende trap van zien. "Dus ik kom die hoek om", krijgt een heel andere dimensie op de BreakoutNiet alleen is alle bekabeling vakkundig weggewerkt, maar van voor tot achter is de Breakout het toonbeeld van minimalisme. Met in dat opzicht als kers op de taart het meest minimalistische display ooit op een motor gemonteerd: in de klembeugel van het stuur. Onvoorstelbaar klein, maar wel zó goed doordacht dat het niet ten koste van de afleesbaarheid is gegaan. Naast snelheid is een versnellingsindicator prominent in beeld, daaronder de odometer die onder andere te switchen is met een tripmeter, een klokje of een digitale toerenteller. 

Vergeleken met het superstrakke en superminimalistische display van de Breakout doet de enkele klok van de R 18 oubollig aan, hoewel die wél perfect in de retro-klassieke stijl van de motor past. Wat afleesbaarheid en informatievoorziening geeft de R 18 de Breakout het nakijken, maar weet desondanks niet zo’n verpletterende indruk op ons te maken als dat de Harley dat doet. Gewoon omdat het zó verbazingwekkend is hoe ontzettend strak de lijnen van een motor zijn als ogenschijnlijk een display ontbreekt. 

Niet alleen qua design, maar ook qua zithouding hebben de Duitsers en Amerikanen het totaal anders aangepakt. Stap op de R 18 en je neemt plaats op een motor met een redelijk neutrale en aangename zit voor wat de positie van het zadel en het stuur betreft, maar waar de joekels van cilinders voor wat betreft de positie van je voeten een enorme beperking zijn. De treeplaten bieden slechts ruimte voor een zithouding, waardoor je benen recht onder je lichaam staan waar je ’t liefst je voeten naar voren zou willen steken. Maar ja, die twee enorme uitsteeksels maken dat onmogelijk, tenzij je daar je benen op legt. Wat absoluut mogelijk is en we ook zeker Maar dat wil niet zeggen dat 't niet kan. Alleen dat 't kracht (en voetsteunen) kosthebben getest, maar op langere afstand evenmin comfortabel blijkt te zijn doordat je benen dan nét iets te veel omhoog steken dan je lief is. 

Hoe totaal anders hebben de Amerikanen het bij de Breakout aangepakt. Het zadel zit zó laag dat je eerder het idee hebt op een mini-moto plaats te hebben genomen, maar de verhouding tussen zadel, stuur en voetsteunen is daarentegen wél perfect in balans. Waar bij de R 18 het stuur richting de bestuurder is gebogen heeft Harley bij de Breakout een vlak, strak en breed zwart stuur voorzien, waardoor een lekker agressieve zit is ontstaan. In tegenstelling tot de R 18 zitten de voetsteunen bij de Breakout precies waar je ze verwachten zou, relatief ver naar voren waardoor een feet-forward zit is ontstaan die veel relaxter is. Plaatsnemen op de Breakout is alsof je een paar oude (en dus comfortabele) schoenen aantrekt, waar plaatsnemen op de Breakout voelt als een paar nieuwe schoenen die bij je tenen knellen. 

Contrast

Het contrast blijkt ook als beide motoren worden gestart. Uit de enorme verchroomde einddempers van de R 18, die wat wulpse vormen betreft al de nodige tongen hebben losgemaakt, klinkt een bescheiden versie van het typische Boxer-twin geluid dat al sinds jaar en dag kenmerkend BMW is, waar dat uit de dubbele ‘shotgun’ einddempers met zwarte afdekplaten een net effe wat vetter typisch V-twin potato-potato geluid klinkt dat als sinds jaar en dag kenmerkend Harley-Davidson is.
Minimalisme ten voeten uit. Display is desondanks wel goed afleesbaar (ook zonder leesbril)

De knopjes bij Harley zijn in het begin even wennen (tenzij je van een Harley afkomt...)

Shotgun uitlaten dragen bij aan z'n stoere uiterlijk. Uiteraard tandriem als eindoverbrenging

Je gelooft het misschien niet, maar dit zit uiteindelijk wel heel ontspannen. Achterband is bijna net zo breed als de motor zelf Los van het feit dat het geluid van een 45° V-twin echt wel beter bij een Cruiser past (de 1.802 cc Boxer-twin maakt minder toeren dan de sound je doet vermoeden, waar je bij de 114 ci (1.868 cc) 45° V-Twin het idee hebt de toeren te kunnen tellen), heb je bij de R 18 veel meer de neiging om meteen voor andere uitlaten te gaan shoppen. Ook bij Harley mag het geluid misschien niet meer zijn wat het vroeger ooit was, maar is nog steeds wel bevredigend. Nee, andere pijpen zou bij ons bij de Breakout eerder onderaan het lijstje met aanpassingen staan. 

Terwijl we ons opmaken voor de gezamenlijke rit en het verplichte riedeltje met de fotograaf denk ik aan drie dagen eerder terug, toen ik vanuit BMW Nederland in Rijswijk met de R 18 meteen door moest naar het Belgische Mechelen voor de presentatie van twee nieuwe Frans/Chinese Orcal modellen. Een saaie 170 kilometer lange rit voornamelijk over de snelweg die in een ruk moest worden afgelegd en die meteen twee grote pijnpunten aan het oppervlak bracht: een zithouding die niet op lange afstand niet de meest comfortabele is, enerzijds omdat ik zou willen dat ik m’n voeten wat verder naar voren zou kunnen zetten en anderzijds omdat ik een behoorlijk houten kont aan het ontwikkelen was, en het hak/teen schakelsysteem waarvan de voorste schakelpook onvindbaar bleek te zijn. Eigenlijk waren er die dag drie dingen die me in negatieve zin aan de R 18 waren opgevallen, tijdens de saaie snelwegrit had ik ‘m het liefst op cruise control gezet en m’n benen Denk dat je hiermee best wat sportieve motoren een slechte dag kunt bezorgenop de cilinders gelegd, maar het knopje cruise control schittert bij deze First Edition door afwezigheid. 

Nu is dat laatste gelukkig een kwestie van tijd, de standaard versie die na deze First Edition op de markt zal worden gezet zal wel van cruise control zijn voorzien, hoewel daarvoor geheel in BMW-stijl wel even wat dieper in de buidel zal moeten worden getast. Net als bij de Breakout trouwens, want ook hier is cruise control niet standaard voorzien, maar wel als optie leverbaar – voor het zeer bescheiden bedrag van € 350. Nu is iets als cruise control op een Cruiser sowieso al een aanrader wanneer je lekker ontspannen wilt cruisen, helemaal wanneer je d’r maar € 350 voor op tafel hoeft te leggen – zoals trouwens bij beide modellen het geval is.

Of Deutschland über alles?

Dat de R 18 en Breakout elkaars tegenpolen zijn wordt tijdens het rijden nog eens verduidelijkt. De zithouding van de R 18 mag dan misschien te wensen overlaten, maar wat rij- en stuureigenschappen betreft valt er maar weinig op de Duitse Cruiser aan te merken. Met een rijklaargewicht van 345 kilo is de R 18 de mastodont van het gezelschap, maar als de wielen eenmaal aan het rollen zijn valt van al dat gewicht nog maar weinig te bespeuren. De R 18 stuurt heerlijk neutraal en is verrassend gemakkelijk van richting te veranderen. Zo gemakkelijk dat gastrijder Gerard tijdens de fotoshoot de R 18 boven de Je denkt "wat een log apparaat", maar onvoorstelbaar hoe makkelijk dit stuurtBreakout prefereert. Ondanks continue met de versnellingspook te moeten klooien bij het terugschakelen en ondanks dat het gewicht ‘m tegenspeelt wanneer ‘ie bij het keren op de weg een stukje berm meepikken wil. 

“Die zithouding is ontzettend kut en dan met name voor wat betreft je voeten”, zegt hij tijdens de fotoshoot. “De schakelpook is tijdens het rijden onvindbaar, vooral de voorste pedaal om terug te schakelen, de cilinders zitten de pook enorm in de weg. Ik ben echt een enorme fan van BMW, maar ik zeg je dat BMW geen Cruisers moet bouwen. In een Cruiser hoort een V-twin en niet een Boxer-twin. Hoewel ik wel moet zeggen dat het blok echt een brok souplesse is en dat ‘ie ontzettend gemakkelijk stuurt. In dat opzicht geeft de R 18 de Breakout wel het nakijken.” 

Strikt genomen heeft Gerard daarin volkomen gelijk, het blok van de R 18 loopt inderdaad veel mooier en ronder en qua sturen lijkt de R 18 eerder op een vlotte Roadster dan een logge Cruiser, maar daarmee is niet gezegd dat ‘m dat ook leuker, bevredigender te rijden maakt. 

De Breakout is qua souplesse, rij en stuureigenschappen de tegenpool van de R 18, maar dat maakt ’t rijden wel veel leuker. De 1.868 cc 45° V-Twin heeft precies voldoende onbalans om – ongeacht het toerental –in combinatie met het kenmerkende potato-potato geluid de motor veel levendiger aan te laten voelen. De agressievere zithouding geeft je het gevoel dat je bij stoplichtsprintjes altijd als eerste weg zult zijn, wat door de brute kracht van het blok nog eens wordt
Ook hier voert minimalisme de boventoon, maar vol chroom is dat toch anders

De bekende BMW schakelaars, maar dan zonder de joggle 

Treeplanken zijn accessoire, maar dragen niet bij aan de ruimte voor je voeten

Zo'n joekel van cilinder is vet stoer, maar komt de zit niet ten goede. Open cardan is cool, maar wel een risico onderstreept. De hoek om krijgen is vanwege de absurd brede 240/40 R 18” achterband een hele opgave – in alle eerlijkheid kennen we geen motor die moeilijker de bocht om is te krijgen dan deze Breakout – maar dat maakt het rijden juist des te vetter. Omdat ’t wel kan. Je zult er alleen wat harder voor moeten werken, maar door optimaal gebruik te maken van de hefboomwerking van het stuur zal je genoeg sportievere fietsen het nakijken kunnen geven op het mooie stuurweggetje bij jou in de buurt. 

In tegenstelling tot de R 18 heeft de Breakout geen verschillende rijmodi of tractiecontrole, maar dat is ook niet echt een gemis. Het vette koppel van 155 Nm op nat wegdek aan het asfalt overbrengen wil nog wel eens resulteren in een spinnend achterwiel of een achterkant die een stapje opzij wil gaan zetten, maar is dankzij de lage zit en het heerlijk brede stuur te allen tijde wel supercontroleerbaar. Lingens Blond controleerbaar, zullen we maar zeggen. Bovendien zijn de verschillen tussen de drie rijmodi bij de R 18 maar minimaal. Enkel het verschil tussen de Rain modus en de andere twee is duidelijk voelbaar doordat vermogen en koppel in Rain veel tammer zijn, maar je zult van goede huizen moeten komen om blind te kunnen zeggen of je in Rock of Roll aan het rijden bent. BMW heeft de mate van tractiecontrole gekoppeld aan de rijmodus, maar dat hebben we zeker niet als negatief ervaren. Had het natuurlijk kunnen weten, als BMW fanaat (van 't oude spul dan hè). Alleen die schakel- en rempedaal, had dat nou echt niet anders gekund?Zelfs in Rain grijpt de tractiecontrole niet snel té vroeg in, net als dat ’t in Rock nooit té laat ingrijpt. Pas als je het knopje linksboven op het stuur indrukt (en de tractiecontrole uitzet) merk je hoeveel het systeem je onbewust aan het helpen is. 

We zeiden het al, de Breakout heeft voor ons gevoel het sterkste en levendigste blok, hoewel dat niet door de cijfers wordt gestaafd. Sterker, met een maximum koppel van 158 Nm bij 3.000 toeren per minuut is de Boxer-twin zelfs iets sterker, maar zo voelt het niet. Wat waarschijnlijk wordt veroorzaakt doordat gevoel en werkelijkheid bij de R 18 ver uit elkaar liggen. Bij beide motoren wordt het maximum koppel vrijgegeven bij 3.000 toeren per minuut, maar rijdend voelt 2.000 toeren bij de BMW eerder als 4.000 toeren aan, waar 2.000 toeren op de Harley ook echt als 2000 toeren aanvoelt. 

Afgezet tegen de Harley Breakout voelt de BMW R 18 emotieloos en saai, zowel wat blok als wat rijden betreft, totdat je ‘m oneigenlijk gebruikt. Volgas een dijk afraggen teneinde nog enigszins op tijd op een afspraak te verschijnen blijkt de R 18 wel degelijk over duivelse hoorntjes te beschikken – net als dat blijkt dat met sneakers aan (we weten, onverstandig, maar dat krijg je als je haast hebt) de rem- en schakelpook wél goed te bedienen zijn – maar het is jammer dat dat alleen bij oneigenlijk gebruik (en oneigenlijke motorkleding) het geval is. 

Breakout

She's got the looks, brutale aap, emotie in het kwadraat, minimalisme ten voeten uit

De hoek omkrijgen krijgt een heel andere dimensie, de volgende keer graag met cruise control

R 18

Qua design missie geslaagd, blok loopt ontzettend mooi, verrassend goede stuureigenschappen

Waar is die emotie? En hoe klein was de schoenmaat van de ontwikkelingsrijder?

Conclusie

Als je puur en alleen op de stuureigenschappen af zou gaan, dan zou de BMW R 18 met ruime voorsprong tot winnaar worden gekroond. De Duitse Cruiser 2.0 is veel gemakkelijker van richting te veranderen dan z’n surplus aan gewicht doet vermoeden, maar dat is meteen het enige waar de R 18 in uitblinkt. De zithouding is – zeker op lange afstand – vermoeiend, de schakel- en rempedaal als gevolg van de joekels van cilinders onbereikbaar en het blok mist onderin de emotie waar Harley patent op heeft. 

De Breakout mag dan minder gemakkelijk de hoek op te krijgen zijn, maar dat maakt de kick en glimlach op je gezicht extra vet wanneer je besluit dat wél te doen (en daarmee genoeg sportievere motoren het nakijken geeft), en heeft een blok dat je wél een trap onder je kont geeft. Tel daarbij op dat de Breakout beschikt over een ontspannen zit waar het lange tijd op vol te houden is, qua design het toonvoorbeeld van minimalisme is en van eerste tot laatste schroef een brok emotie is, en je kunt niet om de slotconclusie heen dat de Breakout in de eindwaardering z’n Duitse uitdager ver voorblijft.

Vijftien jaar na het geflopte Cruiser 1.0 avontuur heeft BMW de handschoen weer opgepakt en heeft het nu echt veel beter voor elkaar, maar de enige ‘thumbs-up’ onderweg van een R 1250 GS rijder bevestigt dat de klandizie veel meer in eigen kring moet worden gezocht – de BMW rijder die graag een cruiser wil – dan dat bij Harley-Davidson klanten zullen worden weggekaapt. 

Technische gegevens