Test: Royal Enfield Continental GT 650

In tegenstelling tot de Bullet, die meer dan 50 jaar onafgebroken in productie is geweest en daarmee de geschiedenisboeken (en niet te vergeten het Guinness Book of Records) in is gegaan als de motor met de langste onafgebroken productie, is de allereerste Continental GT niet zo’n heel erg lang leven beschoren geweest. Ontwikkeld als een nieuwe motor voor de 1965 markt was de Continental GT 250 van bestaande modellen afgeleid. 

Om de marktintroductie kracht bij te zetten had de Enfield fabriek nog voor de Britse Motorshow van november 1964 een langeafstandsrun georganiseerd die de betrouwbaarheid moest onderstrepen. Met een team van 5 journalisten, vooraf geplande tankstops en technische ondersteuning van de "Vroeger was alles beter", zeggen ze wel eens. Maar soms is nu net als vroegerfabriek werd de afstand John o’ Groats in het noorden van Schotland naar Land’s End in Cornwall in 22 uur en 20 minuten afgelegd, waarna wegracecoureur John Cooper met de Continental GT nog eens 8 ronden op het Grand Prix circuit van Silverstone reed.

Toen in 1967 Royal Enfield haar productiefaciliteit in Redditch sloot en het terrein aan ontwikkelaars werd verkocht kwam er nog geen drie jaar na die roemruchte run een vroegtijdig einde aan de iconische café racer, die voor z’n tijd revolutionaire items als een fiberglas racing benzinetank en een toerenteller had gehad. 

Vijftig jaar na de onthulling van de Continental GT op de 1964 Britse Motorshow blies Royal Enfield de café racer een nieuw leven in, waarbij de 250 cc eencilinder van weleer het veld had geruimd voor Enfields oerdegelijke 535 cc ééncilinder, dat in een door Harris Performance ontwikkeld dubbel wiegframe was gemonteerd. Wederom werd de John o’ Groats naar Land’s End route gebruikt om de betrouwbaarheid te onderstrepen. 

Ook deze Continental GT zou in Europa echter geen lang leven beschoren zijn. Enerzijds omdat het blok niet aan Euro 5 zou voldoen en Enfield niet de intentie had om daar geld in te investeren en anderzijds omdat Enfield een nieuw tweecilinder project was gestart, wat in 2017 op de EIMCA in Milaan werd gepresenteerd in vorm van een nieuwe Continental GT 650 en Interceptor 650, waar in het tweede deel van dit tweeluik op in zal worden gegaan.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Pien Meppelink, Tom Haanstra, Mariska Grob

Eerbetoon aan een icoon

Ontwikkeld in het Royal Enfield Technology Center in Bruntingthorpe Proving Ground, Leicestershire, in samenspraak met Royal Field India, is de Continental GT 650 van de grond af aan nieuw ontworpen, waarbij het motorblok inclusief in- en uitlaatsysteem, frame, wielen, remmen en vering de gemene deler zijn met de Interceptor 650. Met Continental GT 650 grijpt Enfield terug naar de jaren ’50 en ’60 van de vorige
Retro-klassiek ten voeten uit. Als de Ducati Classics, maar dan met een mooier blok, een comfortabelere zit en goedkoper prijskaartje

De Two-toen kleuren zijn € 200 duurder, maar wel supervet

Logo in het zadel is oog voor detail, net als de rempook die op een schakelpook lijkt. Omdat vroeger rechts werd geschakeld eeuw, toen jonge mannen en vrouwen op hun tot de essentie gestripte motoren van het ene naar het andere café reden en raceten om van de ultieme vrijheid te genieten. De Continental GT 650 Twin is een ode aan dat tijdperk en een moderne interpretatie van het icoon, de Continental GT 250. Of, zoals ze ’t zelf mooi weten te zeggen: “Als een op zichzelf staand wonderlijk design, een mix van traditie en moderniteit, herinterpreteert de Continental GT 650 het culturele fenomeen dat weigert uit beeld te verdwijnen.”

En eerlijk is eerlijk, in die missie zijn ze bij Enfield meer dan geslaagd. Naast dat qua styling op z’n zachtst gezegd de spijker perfect op z'n kop. hebben geslagen is met name de aandacht voor detail die er bovenuit steekt wanneer je de motor van dichtbij aanschouwt. Kijk alleen al naar de manier waarop de oliekoeler en leidingen perfect in lijn zijn met de buizen van het frame. De schakelaars aan het stuur mogen er een beetje saai uitzien, net als de ouderwetse gaskabel, maar het oogt wel stevig en robuust en past daarom juist perfect bij klassieke uitstraling van de fiets. Juist van een retro-klassieker wil je dat de motor eenheid en simpliciteit uitstraalt en ogenschijnlijk gevrijwaard is Maar zeg nou zelf, meer dan dit heb je toch niet nodig om even heerlijk te onthaastenvan dat moderne spul waar je anno 2021 mee wordt overspoeld. Anders gezegd: d'r mag best wel wat moderne techniek worden gebruikt, zolang je dat maar niet ziet. De dubbele ronde klokken zijn daar een mooi voorbeeld van, de analoge tellers voor snelheid en toerental ogen mooi klassiek, maar zijn wel voorzien van een klein LCD-display, waar je vervolgens alleen de keuze hebt uit odo, trip 1, trip 2 en benzineniveau. Logisch, want meer dan dat zou echt overbodig zijn geweest. Waarom zou je in hemelsnaam bijvoorbeeld willen weten hoe laat het is. Ondanks z’n relatief sportieve zit is de Continental GT 650 onthaasten ten voeten uit, waardoor tijd van ondergeschikt belang is. 

Nog even over die aandacht voor detail; buiten de kabelboom die naast het balhoofd zichtbaar is, zit er amper een schroef, slang of kabel verkeerd en dan is er nog iets als het rempedaal van de achterrem dat de looks van een schakelpook heeft, om de rechtse schakeling van de oorspronkelijke Continental GT te onderstrepen.

Ondanks dat het ‘slechts’ een 650 is, is het qua afmetingen een indrukwekkend motorblok dat het frame vult. De gepolijste carterdeksels matchen de verchroomde uitlaat, die dubbelwandig is uitgevoerd om het chroom te beschermen. Het blok, dat nu aan Euro 5 voldoet, levert volgens Royal Enfield een topvermogen van 47 pk bij 7.150 toeren per minuut, waarmee de motor niet alleen geheel in lijn zit met de moeder van alle retro’s, de Moto Guzzi V7, maar bovendien zonder aanpassing geschikt is voor het A2 rijbewijs."Wat ruist er door het struikgewas. Struuuiikgewas." Of is dat té simpel gedacht? ‘Euro 5’ heeft trouwens geen noemenswaardige negatieve invloed op de prestaties gehad, het verschil zit ‘m in het maximumkoppel dat nu bij 5.250 tpm wordt afgegeven, waar dat voorheen 4.000 tpm was. Waarbij wel moet worden aangetekend dat 80% van de koppel al bij 2.500 tpm beschikbaar is.

Dat er uit Enfields Twin echter veel meer uit het vat kan worden gehaald dan die 48 pk heeft de 18-jarige Cayla Riva uit Californië in 2018 al laten zien, toen ze op de zoutvlaktes van Bonneville tijdens de Speed WEEK met een speciaal geprepareerde Continental GT 650 met S&S getuned (865cc, zonder aanpassingen aan het blok te hoeven doen) motorblok en door Harris Performance aangepast frame een nieuw landsnelheidsrecord zette van 157.053 mijl per uur, wat volgens ons metrische systeem 252,666 km/u is.

Bescheidenheid troef

Dat Royal Enfield de prestaties van het blok bewust bescheiden heeft gehouden heeft meerdere redenen. Allereerst is bij retro-klassiekers vermogen totaal, maar dan ook totaal van onderschikt belang (als je ons niet gelooft, kijk dan eens naar het succes van Guzzi’s V7, dat het iconische merk tijdens de wereldwijde kredietcrisis van de ondergang heeft gered), daarnaast wilde Enfield de motor wereldwijd op de markt zetten, dus ook in landen waar benzine nog uit oude vaten moet worden opgepompt. Caféracen in Coronatijden heeft wel iets tegenstrijdigs, vindt je ook niet?De lage 9,5:1 compressieverhouding zorgt ervoor dat het blok ook op benzine met laag octaangehalte loopt. Zoals veel staande twins heeft ook dit 648cc blok een krukas met 270° verzette kruktap, waardoor de motor zich als een 90° V-twin gedraagt. En ook zo klinkt, het doet me direct denken aan een oude luchtgekoelde tweekleps-Ducati, maar dan iets bescheidener en zonder die ratelkoppeling. 

De belangrijkste troef van het blok is de perfecte mapping van de Bosch ECU, zo zijdezacht als de initiële gasrespons is. We kunnen ons niet voorstellen dat aan deze injectie nog iets te verbeteren valt. Koedoes aan Royal Enfields voormalige Keihin computer engineer Takashi Yamamoto en zijn team, dat hier voortreffelijk werk heeft geleverd. De manier waarop de Continental GT op het gas de bocht uit gaat voelt haast alsof je onderwater aan het schermen bent – een vloeistofzachte, maar niet minder directe reactie op Van de andere kant, als ze in Nijmegen opeengepakt mogen vieren dat NEC is gepromoveerd, waarom ook nietwat je rechterhand aan het doen is. De respons van gasdicht of deels open tot volgas is letterlijk perfect. Daarmee staat het blok dan weer wel in schril contrast met de moderne ‘klassieke’ luchtgekoelde Ducati Scrambler, dat wil zeggen de eerste versie uit 2015 waarvan de initiële gasopname niet bepaald vlekkeloos was. 

Naast dat het blok over de hele linie heerlijk soepel is, is de 650cc paralleltwin dankzij een enkele, tandwiel aangedreven balansas vrij van trillingen tot aan de begrenzer bij 7.500 toeren toe, waar je bij een sportieve rijstijl regelmatig kennis mee zult maken omdat de koppelkromme zo ontzettend vlak is dat je geen waarschuwing krijgt (als in vermogen dat afbouwt) als je bijna de begrenzer hebt bereikt. 

Hoewel de net boven de kroonplaat uitstekende clip-ons anders doen vermoeden is de zithouding totaal niet vermoeiend, in tegenstelling tot de klassieke café racers waar je vaak ver (en diep) over de tank moet reiken en bij lage snelheid gek wordt van de druk op je polsen. Toch zit je nog steeds wel voorovergebogen, wat als grote voordeel heeft dat je goede feedback krijgt van de Indiase CEAT banden. Rubber dat in eerste instantie niet geen al te beste indruk gaf doordat we bij sportief bochtje-pikken zowel voor- als achterband voelden glijden, maar die oorzaak bleek te liggen in het simpele feit dat het nog fonkelnieuw rubber was. Eenmaal de banden ingereden was dat probleem verleden tijd. 

De uiteenlopende kwaliteit van het asfalt, wat op plaatsen strak maar op plaatsen ook door boomwortels was vervormd, leerde ons dat op het comfort van de vering weinig aan te merken valt. De 41 mm Gabriel voorvork mag dan 'Made in India' zijn, maar is wel prima op z'n taken berust. En dat is maar goed, want instelmogelijkheden kent de voorvork niet. Deze Enfield mag voor een budgetprijs over de toonbank gaan, maar daarmee is zeker niet gezegd dat het een goedkope fiets is, je krijgt nog Maar dan wel 0.0 natuurlijk, we leven wel in 2021steeds heel veel motor voor je geld. Bij een relaxt tempo absorbeert de voorvork met 110 mm veerweg oneffenheden in het wegdek met gemak, de dubbele achtershocks met beperkte 88 mm veerweg daarentegen zijn stugger afgeveerd, waardoor het achterwiel over bobbels nog wel eens ietwat wil gaan springen en je op slechte wegen niet het beste comfort van de wereld hebt.

Het gebrek aan comfort bij de achtervering werd echter meer dan gecompenseerd door het goed ontworpen frame, dat met dank aan Royal Enfields dochteronderneming Harris Performance stijf en voorspelbaar is. Ook bij snelheden die waarschijnlijk iets boven de toegestane snelheid liggen is de Continental GT prima in staat om in snelle bochten van richting te veranderen en kan relatief gemakkelijk in derde of vierde versnelling een mooi dijkje worden gepakt,
Het oogt eenvoudig, maar doet precies wat 't moet doen

Het blok is een toonbeeld van souplesse en klinkt als een oude luchtgekoelde Ducati, maar dan zonder ratelkoppeling zonder daarbij meteen de ergernis van de motorhatende azijnpissers op de hals te halen. Juist dankzij het goede rijwielgedeelte kun je in een natuurlijk flow de motor van de ene in de andere bocht laten rollen, in plaats van stop-and-go, waardoor je echt niemand tot overlast bent.

Wat ook aan dat gemakkelijke, relaxte sturen heeft bijgedragen is z’n compacte bouw. De wielbasis is met 1.400 mm behoorlijk sportief te noemen, evenals de balhoofdshoek van 24° en 106 mm naloop. Voor wat betreft de remmen heeft Enfield een beroep gedaan op Bybre, wat in wezen Brembo remmen zijn die in India zijn geproduceerd (vandaar de naam Bybre, By Brembo). De enkele 320 mm remschijf met 2-zuiger remklauw levert een prima vertraging die bij het karakter van de motor past. Goed, maar ook weer niet overdreven goed. Om echt rap tot stilstand te komen zal je zowel voor- als achterrem erbij moeten pakken. Voor het echte café racer gevoel had de voorrem ook iets meer bite mogen hebben, maar echt storend vonden we ’t niet. De door Enfield gekozen setting past zo wel veel beter bij het onthaast-karakter van de nieuwe Twin.

Conclusie

Twee jaar na de lancering van de Continental GT 650 heeft Royal Enfield de klassieke café racer een eerste kleine update gegeven, waarbij de nadruk vooral op klein moet worden gelegd. Genoeg motoren waarbij dat ‘klein’ een teleurstelling zou zijn geweest, maar niet deze Royal Enfield. Als moderne, maar nog steeds klassieke interpretatie van de oorspronkelijke Continental GT raakte het 2019 model precies de juiste snaar (zoals Guzzi dat treffend met de V7 heeft gedaan) en het enige wat voor 2021 moest worden gedaan was de aanpassing aan Euro 5. En precies dát heeft Enfield gedaan, niet minder en niet meer. Vooruit, dat en de voorvork van harmonicarubbers voorzien om die klassieke uitstraling nog nét effe wat meer te onderstrepen. Maar dat had strikt genomen van ons nog geeneens gehoefd. 

Technische gegevens