Test Midsize Allroads: NC750X DCT vs Versys 650 vs V-Strom 650

Tekst: Peter Aansorgh
Beeld: Jacco van der Kuilen

Zoveel mensen, zoveel meningen

Het duurt niet lang voor we achter de waarheid komen: van dit trio is er maar één met nog enig allroad-DNA. Dat is de Suzuki V-Strom 650. Hij heeft niet alleen de langste veerwegen, maar is ook wat hoger gebouwd en hij staat op een 19 inch voorwiel, dat gemakkelijker over hobbels en kuilen loopt dan de 17-inch exemplaren van zijn concurrenten. Daarop ligt ook een Bridgestone A41 allroad-band, waar de andere pure straat-toerbanden hebben. Ook het uiterlijk van V-Strom refereert aan een offroad-verleden: zijn kenmerkende snavel herinnert aan de legendarische DR 800Big uit de jaren 90. De V-Strom 650 kennenRaymon en Ed snappen d'r niks van. Er is er maar één die Allroad aspiraties heeft en dat is de V-Strom we trouwens al sinds 2004, maar hij is in 2017 nog behoorlijk aangepast, met een veel spitsere neus en boven elkaar geplaatste halogeenkoplampen. Het kontje kreeg naast een bagagedrager en een LED-achterlicht ook geïntegreerde ophangpunten voor een kofferset. De uitlaat werd daarvoor verlaagd, wat bijdraagt aan de massacentralisatie. Verder is toen het dashboard vernieuwd: het heeft een grote, analoge toerenteller en ook een buitentemperatuurmeter, een versnellingsindicator, een vorstindicator en een indicator voor de tractiecontrole. Ook is er in het dashboard een 12 volt aansluiting gemaakt voor navigatie of een USB-lader. Wij hebben de XT-versie: die heeft onder meer tubeless spaakwielen en handkappen.

Versys 650

Hoewel ik zelf de V-Strom met zijn hoge, slanke en functionele uiterlijk met stip de mooiste van het stel vindt, zijn mijn medereizigers Ed en Ramon het daar niet mee eens. Volgens hen is het twee jaar oude design gedateerd. De Kawa zou veel moderner ogen. Da’s apart, want dat design is zes jaar oud. De Versys is in 2015 voor het laatst aangepast. Zijn uiterlijk met al zijn hoeken en uitsteeksels mij echt niet bekoren, al geef ik toe dat hij er met zijn zijwaarts geplaatste schokdemper, de onder het blok geplaatste uitlaat en de om de uitlaat heen gekromde swingarm wel enorm hightech uitziet. Maar smaken verschillen nu eenmaal. De Versys kreeg bij die update in 2015 overigens ook een gereedschapsloos over zes centimeter verstelbare ruit, een laaggeplaatste uitlaat, een breder stuur, een rechtere zitpositie en een grotere benzinetank, geïntegreerde kofferbevestiging alsmede een upside-downvoorvork met “separate function”, wat wil zeggen dat je de veervoorspanning links, de uitgaande demping rechts afstelt. Ook de achterschokdemper werd vernieuwd, die kreeg -net als de V-Strom - Dat kan wel zijn Peter, maar waar kun je in hemelsnaam nog met goed fatsoen offroad rijden?een handige handafstelknop voor de veervoorspanning. Opvallend is dat ook de voorwielmaat werd verkleind naar 17”, waarmee Kawasaki de offroad-competentie duidelijk helemaal vaarwel zei, ten gunste van een betere wendbaarheid. Het offroad-DNA van zijn verre overgrootvader, de KLE500, is daarmee dus volledig weg gemuteerd. Met de luxe koffers ziet hij er ook echt uit als een toermotor. Al vind ik nog steeds dat de vorm van de monokey-koffers onhandig is. Ze zien er erg fraai uit, maar door die Flying V-vorm kunnen veel laptop- en fototassen er niet in. Vorm boven functie dus, daar heb ik een hekel aan. Ik ben verder wel een voorstander van de handkappen op deze Grand-Tour uitvoering die verder ook een tankpad en mistlampen heeft.

LED

Over gedateerd gesproken, ook de Kawasaki Versys heeft nog een inmiddels ouderwets, maar zeer prettig aandoend dashboard met een grote, goed afleesbare analoge toerenteller en een goed afleesbaar LCD schermpje, net als de V-Strom. Ook doet de Versys het eveneens nog met “ouderwetse” halogeenkoplampen, al zullen degenen onder u, die nog met duplo-gloeilampen hebben gereden, daar niet mee zitten. De sprong voorwaarts in lichtopbrengst was gigantisch. Is de sprong naar LED dat ook? Nou, LED-lampen zijn wat helderder en duurzamer, maar vele malen duurder te vervangen als ze kapot gaan. Je haalt niet zomaar een nieuw peertje bij de benzinepomp, je moet naar een dealer. LED is bij fabrikanten vooral populair omdat het stroomverbruik en de warmteontwikkeling lager is en omdat het veel mogelijkheden tot andere vormgeving van de lampen biedt, zodat je motor moderner oogt. Dat voordeel heeft Honda dan weer niet echt uitgebuit bij de dit jaar vernieuwde NC750X, want die heeft geen “angel eyes” als BMW of halo’s als KTM, maar bescheiden daglichtstrepen onder de koplamp, waardoor het van buiten nauwelijks opvalt dat LED is.Laat ze maar lullen. De NC is misschien niet de meest opwindende motor, maar weet z'n mannetje echt wel te staan, heeft een riante 'tank-koffer' en is ook nog eens superzuinig En in juni – vlak voor de langste dag van het jaar – merk je de lichtopbrengst ook niet echt. Maar, dat gezegd hebbende, passen de nieuwe koplampen wel in het Honda familiegezicht terwijl ook de kuip met de over elkaar geplaatste lagen in de designrichting past, die Honda met de VFR1200F heeft ingezet. Het hoogt een stuk moderner dan de andere twee, als je ze naast elkaar ziet is het gewoon een generatie verschil, bovendien roept het Honda-design en de hoogwaardige afwerking op een of andere manier een gevoel van degelijkheid op.

Het platform

De NC750X heeft geen verre offroad-voorvaderen. Het is een telg van het New Concept 700cc-platform, dat in 2012 aftrapte met een scooter, de Integra. Op basis van hetzelfde, laag uitgesneden buizenframe, de 17 inchwielen en de 670cc-tweecilinder lijnmotor en wat handig aangepast plaatwerk werden destijds ook een naked bike en een allroad-X gemaakt. Die laatste had wat langere veerwegen en een groot opbergvak in de “ tank” waarin zelfs een helm past. De echte tank zat achterin, onder het zadel. Uniek aan het NC- concept is dat de krachtbron niet is ontwikkeld voor zoveel mogelijk vermogen bij hoge toerentallen. Honda had onderzoek verricht en geconstateerd dat motorrijders nog geen 5% van de tijd gebruik maakten van die toerentallen en dat het dus zinloos en onpraktisch was om het toerental, waarbij de motor het beste loopt en dus ook het zuinigste is, bij die toerentallen neer te leggen. Het resultaat was een motorblok dat veel koppel bij lage toerentallen had en in werkelijkheid met gemak een brandstofverbruik van rond de 1:28 haalde. Een krukas met 90° verzette kruktappen zorgde voor het ontstekingsinterval van een 90° V-twin, terwijl balansassen trillingen tegen gingen. Het maximum vermogen van 48 pk klonk laag, maar je haalde er ruim 180 km/uur mee en sloom was de NC allerminst. Dus who cares. Uniek was ook dat je deze motor kon krijgen met een automatisch schakelende DCT-transmissie.

NC750X

Het platform evolueerde in de loop der tijd tot 750cc, nu met een vermogensafgifte boven de A2-grens. Hoewel A2-versies - net als bij zijn concurrenten – wel te koop zijn. De NC750X kreeg in 2016 onder meer LED-verlichting en tweetraps tractiecontrole. Dit jaar kreeg de 750X wederom een flinke upgrade. De motor kreeg throttle-by-wire en 58 pk, 3 pk meer dan voorheen. De geschakelde variant kreeg een bekrachtigde slipperkoppeling en kortere overbrengingen op de eerste drie versnellingen voor een vlot toergevoel. De motor werd uiteraard Euro 5. De motor kreeg ook drie standaard rijmodi en een
Driemaal 'Allroad', driemaal totaal anders. Ruit van de Kawa en Soes is in hoogte instelbaar

Van de displays is dat van de Honda het meest 'modern'

Zit van de Honda is lekker laag, het zadel van de Kawa is lekker smal en dat van de Soes het riantst

Driemaal staande twin, driemaal totaal anders concept.

De NC heeft een ontzettend slim opbergvak in de 'tank', waar - net als in de zijkoffer van de Versys - een helm in past. Daar steekt het bagagerek van de V-Strom maar karig bij af instelbare user-modus en een in drie standen instelbare tractiecontrole (sport, regen, standaard). De modi hebben ook invloed op het schakelgedrag van de DCT en de mate waarin je afremt op de motor. Verder kreeg de NC750X een nieuwe styling, LED-knipperlichten, een ander windscherm, een grotere opslagruimte en een LCD-display. Dat is een grote, grijze rechthoek met zwarte cijfers. Modern, maar in mijn ogen een stuk minder fraai en minder goed afleesbaar dan de “gedateerde” dashboards van de Versys en de V-Strom. En bij introductie eigenlijk ook al gedateerd, want kleuren TFT-dashboards met connectiviteit zijn nu de norm.

Comfort

Bij de laatste vernieuwing van de NC750X werd ook het diamond buizenframe aangepast, terwijl de zithoogte met 30 mm werd verlaagd door de veerwegen met 30 mm in te korten. Dat smoort elke offroad-inspiratie in de kiem, maar zorgt er wel voor dat kleinere personen nu ook met gemak met de voeten bij de grond kunnen. De Honda NC750X voelt smal en wendbaar. Het zadel is wat smal en hard en niet de meest comfortabele ooit, maar je zit wel lekker rechtop en je bent “in command”. Het ruitje houdt de winddruk tot ruim boven de 100 km/uur van je lijf en het laat de doorwaaifunctie van mijn allroadpak door zijn bescheiden formaat prima tot zijn recht komen en geeft. Het nadeel daarvan ontdekken we later op de dag als blijkt dat de ruit maar weinig bescherming biedt tegen de niet voorspelde stortbuien, een voorspelling die ervoor heeft gezorgd dat ik mijn waterdichte voering thuis aan de kapstok heb laten hangen. Zomer 2021. We hebben wel eens betere jaren gehad, maar wat doe je eraan? Gewoon doorgaanOp dat moment kun je echt beter op de Suzuki of de Kawa zitten. Het ruitje van de Kawasaki is breder en hoger en geeft meer bescherming. Op papier staat het zadel 40 mm hoger dan bij de Honda, maar zo voelt het niet. Ook Ramon, verticaal de minst bedeelde van ons trio, kan goed met de voeten bij de grond. De zit is ietsje sportiever dan bij de Honda, een fractie meer voorover en het zadel is lekker breed, alleen is de polsering wat te zacht waardoor je vooral op warme dagen vrij snel pijn aan je zitvlak krijgt. Verder sluit alles mooi aan op je benen, maar ergens heb ik niet meer het gevoel dat ik op een allroad rijdt. Het voelt als een toermotor. Dat doet de V-Strom duidelijk niet: die voelt als een echte allroad. De zitpositie is lekker rechtop en natuurlijk, waarbij je redelijk wat beenruimte hebt. Het voelt alsof de voetsteunen ietwat ver naar voren staan, maar dat went snel. Het zadel is breed en wat harder dan bij de Kawa – hoewel naar mijn smaak nog altijd iets te zacht. Toch is het daarmee de meest heerlijk comfortabele van het stel. Omdat de tank smaller is en het zadel ook spits toeloopt kun ik goed met de voeten bij de grond, mijn kompanen net, als ze hun teennagels niet knippen. Het op de hoogste stand vastgeschroefde windscherm biedt een uitstekende windbescherming, zonder dat het veel turbulentie oproept. 

Verschillen in bouw

De verschillen in bouw zijn ook van invloed op het weggedrag van het trio. De Honda NC750X DCT is met 224 kg de zwaarste van de drie, maar je voelt dat het zwaartepunt enorm laag ligt, waardoor hij toch heel gemakkelijk stuurt. Ik moest wel even aan zijn stuurkarakter wennen, de eerste twee bochten liep hij wijd. Maar toen ik het gevoel eenmaal te pakken had, kon ik er messcherp mee sturen. Je merkt ook op hoge snelheid dat de Honda snaarstrak blijft: op een snelwegbocht draaide ik het
De Honda en Suzuki hebben de uitlaat naast de achterbrug, bij de Kawasaki zit het onder het blok

De NC heeft de kleinste tankinhoud, maar komt net zo ver op een tank omdat 'ie behoorlijk veel zuiniger is

De verschillen in design hadden niet groter kunnen zijn

De NC heeft de meeste knopjes, dankzij DCT. Honda blijft vast houden aan claxon boven knipperlicht, of is het dat de anderen daar maar niet op over willen stappen?

De knopjes rechts voert Honda opnieuw de boventoon, vanwege DCT. Handig bovendien dat de startknop in de run-off schakelaar is geïntegreerd gas even vol open en nadat de DCT twee trapjes terug had geschakeld, vloog hij er vandoor en kwam ik met, eh, laten we zeggen, “iets”  boven de toegestane snelheid de bocht uit, precies waar ik hem hebben wou. De motor voelt daarbij lekker stabiel, zolang je geen hobbels tegenkomt. De kortere veerwegen van de Honda gaan echter gepaard met erg stugge veren en een gebrek aan demping, zodat me op secundaire wegen wel eens de lucht uit de longen werd geslagen als ik een hobbel tegenkwam. Op klinkerwegen stuitert de Honda er overheen en dat is niet comfortabel. Offroad? We hebben het geprobeerd. Niet doen. Pluspunt van de stugge veren is dan weer dat de Honda ook strak blijft bij het remmen. En dan merk je dat de enkele voorrem van de NC best potent is. Goed te doseren en je hoeft niet heel hard te knijpen voor een goede vertraging.

Lichtvoetig

Toch, hoe prettig de Honda ook stuurt, hij is nog altijd niet zo lichtvoetig als de Kawasaki. De Versys 650 draait heel gemakkelijk af en is op de dijkwegen heel licht om te gooien, omdat de slanke twin natuurlijk ook wat lager voelt en hij op 17 inch wielen staat. Hij heeft ook de scherpste balhoofdhoek van de drie en een beduidend kortere naloop. Dat geeft een wendbaar stuurgedrag. In theorie ten koste van de rechtuit-stabiliteit, maar daarvan is niets te merken als je hem op de (eh…Duitse?) snelwegen een keer open trekt. Ook dan blijft de Kawa lekker stabiel, terwijl hij snel genomen, doorlopende bochten lekker neutraal pakt. Weinig motoren die zo van alle markten thuis zijn als deze NC750X, maar toch, ik weet het nietJe voelt je onmiddellijk thuis op de Kawa, die comfortabel voelt maar wel iets duikt hij wat bij het remmen. Dat komt doordat de vering van de Kawa erg is gericht op comfort, met soepele veren en niet al te veel demping. Daardoor deint hij lichtjes na op hobbels. Voor is de demping instelbaar en levert 5/8 omwenteling aan de rechter stelknop (links is voor veervoorspanning), een zeer acceptabel veergedrag op. Achter is de demping helaas niet instelbaar en blijft hij wat deinerig, ook als je offroad gaat. Dat kan, maar hij is er duidelijk niet voor gemaakt. Dat merk je zeker als het ietsje muller wordt, de toerbanden hebben er geen grip op. Op straat wel, gelukkig, daar bieden ze lekker veel grip en geven daar een goed gevoel over. Ook als het wat natter wordt. Helaas heeft de Kawa dan weer geen tractiecontrole, als enige van de drie. ABS heeft hij wel, natuurlijk,en dat is goed want de Kawa heeft de felste remmen van het trio. Dat blok is echt fantastisch, als 'ie nou net zo flitsend had gestuurd als de Kawa en net zo zuinig en praktisch als de HondaZe grijpen direct aan, zijn goed te doseren en bouwen snel een enorme remkracht op, zonder dat je daar hard voor hoeft te knijpen. Grote klasse!

Inertie

Er zijn een aantal zaken die het stuurgedrag van een motor beïnvloeden, waaronder geometrie, gewicht en inertie. De Suzuki is met 216 kg (voor de XT-versie) een kilo lichter dan de Kawa, hij heeft een smallere achterband en de kortste naloop van allemaal. Hij heeft echter de langste wielbasis en staat op een 19 inch voorwiel. Dat heeft uiteraard een groter gyroscopisch effect en de hogere bouw zorgt dat voor een hoger zwaartepunt. Wat heeft dat voor effect? Dat de Suzuki een heerlijk sturende machine is. Hij draait heel gemakkelijk af, keren op de weg is een eitje omdat je veel macht over de machine hebt. Alleen het omleggen op een bochtige weg gaat een fractie trager dan bij de Kawa omdat het zwaartepunt dan “meeweegt”, maar ook dat went snel. Offroad rijden gaat met deze motor het gemakkelijkst, al hebben de A41 banden ook niet veel te vertellen in muller zand. Snap werkelijk niet waarom Raymon en Ed zo met deze Versys weglopen. Jij, hij stuurt briljant, maar het eerste het beste zandpad ben je klaar en qua blok gaat er toch echt niets boven een V-twinZe zijn meer avontuurlijk gestyled dan echt avontuurlijk. Daar staat tegenover dat ze superfijn sturen op asfalt en ook veel grip bieden, waarbij je ook een goede feedback hebt. Je kunt de V-Strom met zijn stijve, aluminium twin-spar frame trouwens ook prima met 160 km/h over de (Duitse) snelweg jagen, dan nog zit je ontspannen met de handen op het hoge stuur. Blaas je met “ dik 100” op de klok door een lange, doorlopende bocht, dan blijft deze V-Strom snaarstrak. Zelfs als je een hobbel tegenkomt. De vering heeft riante veerwegen, waardoor ze oneffenheden gemakkelijk opneemt. Ze is echter stug genoeg geveerd voor een goede feedback en heeft een ruime mate van demping, waardoor de motor niet deint en jij de controle houdt. Ook bij het remmen, al komt dat ook doordat de dubbele schijfrem van de Suzuki duidelijk minder fel is dan die van de andere twee. Hij grijpt goed aan en is goed te doseren, maar je hebt beduidend meer handkracht nodig om hard te remmen. Voor beginnende rijders is dat wellicht wel net zo prettig.

Power

À propos beginnende rijders: Alle drie de tweepitters waarmee we op pad zijn hebben standaard teveel vermogen voor het A2-rijbewijs, maar zijn wel verkrijgbaar in een A2-variant. Het dichtstbij de A2-grens zit de Honda met 58 pk. Als gezegd, is dat blok speciaal ontwikkeld voor optimale trekkracht bij toerentallen die je werkelijk gebruikt. Met 69 Nm is het blok dan ook het sterkste van allemaal en hij levert die trekkracht al bij 4.750 tpm. Het blok loopt bovendien supermooi en praktisch trillingsvrij, Nee, ik ben niet recreatief aan het rijden, ik ben aan het forenzenterwijl hij beschaaft uit de dikke uitlaatdemper ronkt. Het blok is bovendien best snel, vooral omdat de DCTperfect inspeelt op het laagtoerige karakter van de twin. Daardoor gaat hij toch behoorlijk vlot van de plek en zeker bij Nederlandse maximum snelheden heb je beslist niet meer nodig. Wel moet ik zeggen dat ik de aandrijving in de sportstand wat stoterig vindt. De gasreactie is soms erg abrupt en ook bij het overschakelen voel je de nieuwe versnelling met een rukje inkomen. In de standaardmodus is dat veel minder, maar dan is de gasreactie dermate traag dat ik hem toch maar in de sportstand laat staan, zelfs in de regen. Bij keren op de weg slaat het blok af en toe af als je wilt optrekken, ook een beetje vreemd voor een automaat. In elk geval kun je je afvragen of een motor met 58 pk wel meerdere modi nodig heeft, of je niet beter af zou zijn met slechts een enkele stand die altijd goed werkt. Dat geldt ook voor de tractiecontrole. Het is mode, maar bij dit soort prestaties zijn meerdere interventieniveaus natuurlijk kolder. Verdomme, dat sportieve is stiekem dan toch wel weer leukWel zinvol is de tuning van de Honda als het gaat om het brandstofverbruik: we haalden 1 op 32,5! Zo kom je op de relatief kleine 14 litertank nog best een eind!

180° twin

Dat superlage verbruik haalt de Kawasaki bij lange na niet, hij haalt 1 op 22,5. Daarbij moet je natuurlijk aantekenen dat deze Grand Tourer Edition twee van die kunststof verhuisdozen naast de motor heeft hangen en die vangen best wel wind. De 180° twin is overigens dit jaar niet officieel als nieuw geïntroduceerd, maar aangezien hij vorig jaar Euro 4 was en nu Euro 5, is er wel degelijk een hoop werk verzet om hem weer toekomstbestendig te maken, zeg maar. Overigens zie je dat ik bewust de term “paralleltwin” vermijd. Dat komt omdat de zuigers niet parallel bewegen. De kruktappen zijn 180° ten opzichte van elkaar verdraaid, zodat de zuigers tegen elkaar in bewegen. Van de zijkant gezien heffen de onbalanskrachten van zuigers en krukwangen elkaar daarmee perfect op, van voren gezien echter niet, omdat de ene zuiger links van het midden beweegt en de ander rechts. Ze werken dus op een hefboom en dat geeft een kanteleffect, zodat er toch een balansas nodig is. Die heef de Kawa, maar het moet gezegd dat er toch bij veel Toch wel mooi hoe de Nederlandse importeur 'm die Allroad status heeft gegeven. Past ook wel bij 'mtoerentallen wel lichte trillingen in voetsteunen en het zadel voelbaar zijn. Verder loopt het blok erg mooi. Hij klinkt een beetje rauwer dan de Honda, maar dat is ook een kwestie van sound engineering, dat hoort bij het wat ruigere karakter van het merk Kawasaki. Je merkt wel dat het blok een dubbel karakter heeft: bij lage toerentallen is het een rustige dame, die niet al te veel opwinding veroorzaakt. Vooral bij het uitkomen van krappe bochten merk je dat de twin een beetje tam aanvoelt. Je moet ook niet onder de 2500 tpm komen, want dan begint hij wat te stampen. Zoek je opwinding, dan moet je hem hoger in de toeren houden. Dan heeft de twin aardig wat puf in huis voor een zeer sportieve rijstijl, zonder dat dit ten koste gaat van de altijd soepele en directe gasreactie. Da’s goed getuned, bovendien beschikt de twin over een goed schakelende 6-bak en een prettig aanvoelende koppeling, zodat je er ook het beste van kan maken. En ook hier blijkt weer dat 67 pk eigenlijk meer dan zat is om je in Nederland prima te vermaken, ook als ervaren rijder.

Meer vermogen

Die opwinding is bij de Suzuki zowel hoog als laag op de toeren te vinden. Qua balans en motorloop gaat er sowieso niets boven een 90 graden V-twin, maar deze 645 cc-variant is dankzij zijn korte boring/slag-verhouding van 81 × 62,6 mm wel uitermate levendig. De krachtbron is voor 2017 overigens ook aangepakt, met zuigers met een wrijvingsverlagende coating en speciale, L-vormige zuigerveren met TiN-coating (Titanium-Nitraat), een nokkenas met meer lift, dubbele bougies en speciale 10-gatsinjectoren. En ook hier geldt dat het blok toen euro 4 was, nu Euro 5, maar dat heeft de prestaties niet aangetast. Het blok levert 52 kW (71 pk) @ 8.800 tpm,
De remmen van de Kawa zijn het sportiefst, die van de Soes vragen de meeste handkracht

Tweemaal "Diamant" buisframe, eenmaal aluminium twinspar en 62 Nm koppel, dat via een soepel schakelende zesbak en een prima te doseren koppeling wordt doorgegeven naar het achterwiel. Bij een rustige rijstijl hoef je daar niet heel veel gebruik van te maken, want de souplesse van dit blok is fantastisch. Hij trekt al vanaf 2000 tpm goed weg, waarna je merkt dat hij vanaf 4.000 rpm sterker wordt en dat hij bovenin nauwelijks afbouwt. Hij trekt door tot in het rode gebied, dat bij 10.000 tpm begint. De gasreactie is daarbij perfect: het vermogen komt er altijd soepel en zonder schokken in, zodat je over een perfecte controle beschikt. Afslaan bij het keren op de weg doet hij trouwens ook niet, want hij heeft een low-RPM-Assist, dat automatisch iets gas bij geeft als je bij een laag toerental wegtrekt. Heel nuttig is verder dat de Suzuki tractiecontrole heeft, in drie standen: Uit is handig als je offroad gaat, de andere… Ach, ja, modi zijn mode. Dat hij tc heeft, vind ik belangrijk, die modi kunnen me niet zo boeien, die gaan me echt niet aan de snelste rondetijd op het racecircuit van Portimao helpen. Belangrijker is het brandstofverbruik: Wij haalden 1 op 23, zodat je op de 20 litertank bijna 460 km kunt halen.

Conclusie

Smaken verschillen, dat mag duidelijk zijn. De een vindt een modern digitaal dashboard belangrijk, de ander houdt niet van een strak uiterlijk, de volgende niet van uitsteeksels en scherpe kanten. Qua prijs ontlopen deze motoren elkaar ook nauwelijks – althans, in de geteste uitvoeringen. Maar als ik mijn portemonnee moest trekken, dan zou ik zonder twijfel voor de Suzuki V-Strom gaan. Hij biedt het beste comfort, de beste vering, de beste bescherming en een motorblok dat qua prestaties en souplesse met kop en schouders boven de andere twee uitsteekt. Het is bovendien de enige die het imago van allroad nog enigszins waarmaakt. Dat de Kawa iets flitsender stuurt en feller remt en dat de Honda extreem zuinig is, kan mijn mening niet veranderen.

Plussen en minnen

 Honda NC750X DCT

Lage zit, extreem zuinig blok, soepele motorloop, bagageruimte in tank, rijmodi, DCT

windbescherming, comfort zadel, gasreactie, stoterige vering, schokkerig schakelen, saai display

Kawasaki Versys 650 Touring Edition

Tourcomfort, flitsend stuurgedrag, windbescherming, uitstekende remmen, monokey kofferset

Weinig demping achter, trekkracht onderin, te zacht zadel, geen tractiecontrole, halogeenverlichting

Suzuki V-Strom 650 XT

heerlijk motorblok, zitcomfort, bescherming, tractiecontrole, enige echte allroad, spaakwielen

remmen tikje tam, zadel te fors en daardoor beetje hoog voor korte mensen, halogeenverlichting, design aan update toe

Visie van Raymon - waarom Versys 650 wint

 Smaken verschillen, dat weten we allemaal, maar werd extra duidelijk toen ik een dagje met twee ervaren motorjournalisten en drie allroad middenklassers op pad mocht. De Kawasaki Versys 650, de Suzuki V-Strom 650 en de Honda NC750X. Drie motoren die pretenderen een allroad te zijn, maar – en daar geef ik Peter dan direct gelijk in – er was er maar een die deze titel écht mocht opstrijken. Wanneer je Peter zijn test hebt gelezen, moge het duidelijk zijn dat de V-Strom er met deze titel vandoor is gegaan. Terecht, maar wie goed tussen neus en lippen door heeft gelezen, leest ook dat we niet unaniem eenzelfde winnaar in deze triotest hebben verkozen…

Suzuki V-Strom 

Nee, want hoezeer ik de smeuïge V-Twin van Suzuki ook zou willen omarmen, ik zet hem toch onderaan mijn lijstje. Begrijp me goed, met de rijeigenschappen van de Suzuki is niks mis, maar als ik naar de Suzuki kijk, bekruipt me toch steeds het gevoel dat we per ongeluk een V-Strom van een vorige generatie hebben meegekregen. Een tikkie overdreven wellicht, maar op de schitterende spaakwielen na oogt het voor mij wat gedateerd. En ook als ik eenmaal op het zadel ben gekropen word ik niet enthousiast van het deels analoge dashboard. Het is weliswaar overzichtelijk, maar opnieuw niet meer helemaal van deze tijd. Eerlijkheidshalve stoppen hier direct de minpuntjes van de Suzuki, want wat rijeigenschappen betreft – en dan met name het motorblok – doet hij niet onder voor zijn tegenstrevers en ook op het onverhard weet hij zowel de Honda als de Kawasaki op achterstand te rijden. 

Honda NC750X DCT

En toch: ik ben gewoon wat enthousiaster geworden van de NC750X en met name de Versys 650. Die eerste is voor mij als een echte allemansvriend. Zo ben ik zelf erg te spreken over het moderne design, de opbergruimte waar je normaal gesproken de brandstof zou verwachten, zijn mega lage verbruik en in deze test zet ik de krachtbron zelfs op nummer twee. In combinatie met de DCT is het laagtoerige karakter van de Honda een absolute aanrader, al vond ik het karakter in de Sport-modus niet prettig. Hij reageert dan wel heel erg giftig op bewegingen van de gashendel en ook het -te- laat opschakelen voelde onnatuurlijk aan. Iets wat vreemd is, want de DCT-uitgeruste Honda scooters en motorfietsen die ik eerder reed hadden deze eigenschap weer niet. Dan terug naar het rijden, waarbij de Honda zich makkelijk een bocht in laat dirigeren. Vering en demping zijn stevig, de zitpositie is voor mij prettig laag en het gegeven dat de Honda de zwaarste van het drietal is, heb ik onderweg eigenlijk niet opgemerkt. Dat is knap, en waarschijnlijk te wijten aan het laaggeplaatste zwaartepunt. 

Kawasaki Versys 650 Tourer 

Hoe goed en modern die Honda ook is, toch zou mijn keuze op de Kawasaki Versys 650 vallen en in dit geval de Tourer-uitvoering zoals wij hem reden. Die twee zijkoffers zijn niet alleen handig, het geeft de Versys ook direct het meest volwassen voorkomen van het drietal. Maar ook zonder de koffers vind ik de Kawasaki de mooiste: de agressieve neus, de dwarsgeplaatste schokdemper, de fraaie achterbrug, de kort gedrongen en laaggeplaatste uitlaat, voor mij klopt het! Met mijn 1.75m zit ik ook nog eens als een vorst en kijk ik uit op een weliswaar niet hypermodern, maar prettig op het netvlies liggend dashboard. Bovendien ook goed afleesbaar, maar ook andere handige zaken zoals het met de hand verstelbare windscherm en de handkappen op het stuur zijn zaken die ik kan appreciëren. Sturen doet de Kawasaki erg voorspelbaar en hij geeft je dan ook al snel het nodige vertrouwen om wat harder de bocht in te duiken. Verrassingen blijven uit en als je het motorblok maar hoog genoeg in toeren houdt, dan krijg je er ook nog eens sprekende prestaties voor terug. Onderin moet hij weliswaar zijn meerdere erkennen in de Honda en Suzuki, maar de Kawasaki is prima in lage toeren te rijden, van een bokkig karakter is dan ook geen sprake. Van het drietal is de Versys het meest een tourmotor en minder een allroad, maar hij kan mij het meest enthousiasmeren. Voor € 9.748,- (incl. Tourer Edition pakket á €899,-) is het financieel gezien ook nog eens een aantrekkelijk plaatje! 

Visie van Ed - waarom NC750X DCT wint

Allroads zijn populair en hoewel de door ons geteste Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650 en Honda NC750X beweren dat te zijn, hebben de drie Japanse fabrikanten duidelijk een eigen insteek gehad. En dus is het niet vreemd dat aan het eind van de dag mijn mening haaks op die Peter en Raymon staat. Peter zweert bij de V-Strom, Raymon loopt met de Versys weg, wat voor mij echt onbegrijpelijk is. Er is maar één winnaar en dat is naar mijn bescheiden mening de NC750X DCT.

V-strom 650

Dat Peter zweert bij de V-Strom begrijp ik wel, van dit trio is de Suzuki de enige die het predicaat Allroad écht waar weet te maken, zo blijkt ook deze test maar weer als boven Ede de TomTom ons via de in MyDrive gemaakte route een flink stuk over onverharde wegen stuurt. Waarbij onverhard de situatie nogal wat rooskleuriger voorstelt: het losse zand blijkt voor twee van de drie motoren te veel van het goede te zijn, waarop we noodgedwongen de laatste kilometer illegaal over het naastgelegen ietwat door het bos slingerende geasfalteerde fietspad volbrengen. Tot ongenoegen van een familie die daar net aan het wandelen is. Hoe goed de V-Strom zich in het mulle zand ook weet te gedragen en hoe ontzettend soepel de 650 V-twin ook loopt, toch zou het niet mijn keuze zijn. Van dit trio is de V-Strom duidelijk het forst, waardoor voetje-aan-de-grond best een uitdaging is. De zit is verder ruim en ook de zithouding geeft weinig reden tot klagen, maar de V-Strom heeft wel de minst flitsende stuureigenschappen en de voorrem vraagt om de meeste handkracht. Hoewel ik denk dat ik daar nog wel mee zou kunnen leven, maar dat uiterlijk…

Versys 650

Waar Suzuki bij de V-Strom (van dit trio) het accent het meest op Allroad heeft gelegd, heeft Kawasaki het meest een bochtenvreter voor ogen gehad. De motor is met speels gemak in elke bocht te leggen, volgt je aanwijzingen probleemloos op en geeft op een fraaie bochtige weg de andere twee het nakijken, maar d’r kleeft wel een ontzettend grote maar aan. Het blok moet van alle drie het meest op toeren worden gehouden. Nu is dát op zich niet zo’n probleem, ook ik ben er niet vies van om bij een sportief blokje om een blok op toeren te jagen, maar wanneer je in meer toeristisch tempo laag in toeren wilt rijden begint het blok te sputteren. Constante snelheden zijn dan nog wel te doen, maar bij zeg 50 km/u in zes vol op het gas gaan vindt de Versys duidelijk geen goed idee. De zit is prima voor elkaar, het zadel is aan de voorkant lekker smal zodat je ondanks de 5 mm hogere zit je benen gemakkelijker aan de grond zet dan op de V-Strom, maar het uitzicht vanuit het zadel is behoorlijk ouderwets. Het display is niet meer van deze tijd, zeker als je ook nog eens in ogenschouw neemt dat Kawasaki een bijzonder fraai TFT-kleurendisplay in huis heeft.

NC750X DCT

Hoe ontzettend flitsend de Kawasaki ook stuurt en hoe goed de Allroad capaciteiten van de V-Strom zijn, beide motoren kunnen niet tippen aan het complete pakket dat Honda met de NC750X DCT biedt. De NC mist misschien dat spannende van de Versys, maar daar staat tegenover dat van alle drie dit niet alleen de meest praktische, maar ook nog eens de gemakkelijkst te rijden motor is. Het sturen gaat misschien iets minder frivool dan de Versys, maar de fiets is met minstens zoveel precisie in elke bocht te leggen en heeft met 800 mm veruit de laagste zit, waardoor je met gemak beide voeten plat op de grond zet. Het klein aantal puntjes dat de NC op de Versys moet toegeven op het sportieve vlak worden echter ruimschoots gecompenseerd bij alledaags gebruik. De DCT automatische transmissie is in de stad of bij woon/werk ideaal, het enige puntje van kritiek is dat in de Sportmodus hij bij constante snelheid net iets te lang in toeren blijft hangen, maar verder petje af. Tel daar het knetterzuinige verbruik van 1 op 32,5 en de ontzettend slimme bagageruimte in de ‘tank’ bij op en je begrijpt waarom de NC750X van dit trio echt de allerbeste keuze is. En dat voor een super aantrekkelijke prijs van nét geen 10 duizend Euro. 

Technische gegevens