Test: Magni Italia

Precies dat is wat Magni’s jongste zoon, de 61-jarige Giovanni, de afgelopen 8 jaar met succes heeft gedaan, door ‘back to the future’ te gaan met een reeks door MV Agusta motorblokken aangedreven modellen als eerbetoon aan het roemruchte merk, waarbij de performance en engineering van nu met de designvormen van weleer zijn gecombineerd. Als eerste kwam de Storia (geschiedenis in het Italiaans), een klassiek gestylde viercilinder Streetfighter die z’n debuut maakte in 2013 Alsof je met de teletijdmachine van Professor Barabas een halve eeuw terug in de tijd bent gegaanen tot op de dag van vandaag nog steeds wordt geproduceerd – meer dan 30 stuks in totaal in de Magni fabriek in Samarate ten noorden van Milaan. Da’s op steenworp afstand van het voormalige kantoor van MV’s raceafdeling in Cascina Costa, zo’n 40 kilometer van de huidige MV Agusta fabriek aan het meer van Varese. De Storia is gebaseerd op elk Brutale model vanaf de allereerste 750, waarbij het verschil alleen in het design zit: frame en blok zijn rechtstreeks overgenomen van de MV.

Bij het volgende project nam Giovanni de driecilinder 800 van de Brutale en monteerde dat in een compleet in eigen huis ontwikkelde frame met dubbele achtershocks – nadat hij het blok van alle lelijke zwart had ontdaan. Dit vormde de basis voor de Magni FiloRosso – Italiaans voor ‘rode lijn’, als in de motor tot de limiet pushen – een prachtig uitgevoerd en klassiek ogende straatlegale driecilinder racer met verlichting, als hedendaagse versie van de 500 Triple waarmee MV in handen van 15-voudig wereldkampioen Giacomo Agostini 7 wereldtitels op rij wist te behalen in de periode 1966 – 1972. Meer dan 40 units van dit model zijn sinds 2014 aan de man gebracht, ondanks dat 2 jaar later er nog een Magni Tributo aan de line-up werd toegevoegd. De Tributo werd ondanks z’n geweldige retro-looks echter niet het beoogde commerciële succes – Giovanni weet waarom. “Het is omdat ik niet in staat was de motor voor Euro 4 te homologeren”, zegt hij met enige frustratie in zijn stem. “Onze klanten wilden hun Magni’s rijden en ze niet alleen bewonderen – dit zijn eerbetonen aan de historische motoren die hun creaties inspireerden, niet de motoren zelf. Het feit dat je dus nergens met de Tributo kon rijden behalve in het Verenigd Koninkrijk, Zeg, ken jij die mop...dat ver voor de Brexit al over een systeem beschikte om motoren individueel te homologeren, was een grote afknapper voor onze klanten. In plaats daarvan kochten ze veelal nog een FiloRosso, gelukkig.”

Het volgende straatlegale MV Agusta aangedreven model dat op Giovanni’s to-do list stond was de Italia, die als gevolg van COVID-19 maar net klaar was toen ik hem eind vorig jaar bezocht om kennis te maken met de motor. Giovanni zei de motor te hebben ontworpen als eerbetoon aan zijn vader Arturo, die op 2 december 2015 overleed, vijf jaar voordat de Italia vlak voor de kerst op Magni’s website werd gelanceerd. “Ik wilde herdenken wat mijn vader in de periode 1977-1980 bereikte toen hij de productie van de 750 Sport frames voor MV Agusta overnam, en toen later de eerste Magni MV’s ontwikkelde met ons eigen rijwielgedeelte en een conversie naar kettingaandrijving”, zegt Giovanni. Vergeet niet dat Count Agusta cardanaandrijving bedong voor zijn viercilinder MV straatfietsen, in een poging zich ervan te verzekeren dat niemand ermee zou gaan racen – hoewel door de vindingrijkheid van mensen als Sven Gunnarsson en Massimo Tamborini te onderschatten faalde hij daarin. “Ik wilde in het bijzonder het feit herdenken dat hij straatmotoren zonder kuip wilde bouwen, zodat de mechanische schoonheid van het blok kon worden gezien, en gewaardeerd. De frames die we in het begin maakten waren bedoeld voor motoren met kuip, onze eerste Magni MV’s hadden ook een kuip, maar in 1979 begonnen we café racers te MV Fours bouwen met tophalf kuip, de Magni BMW, Guzzi en Honda modellen die volgden waren net zo. Dus moest de Magni Italia ook zo zijn, als eerbetoon aan hem, met slechts een tophalf kuipje dat je in staat stelt de schoonheid van de motor te waarderen.”

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Cristina Pertile

Klassieke looks

De Magni Italia wordt aangedreven door de vloeistofgekoelde 800 driecilinder met tegengesteld roterende 120° krukas, die samen met de Eldor ECU en complete bedrading is overgenomen van MV Agusta, nadat Giovanni een minnelijke overeenkomst met MV’s eigenaar Timur Sardarov was aangegaan, om toestemming te krijgen het MV Agusta embleem op de benzinetanks van alle Magni MV’s te mogen gebruiken. Een opmerkelijke erkenning door de gewiekste Rus van de voordelen die Magni’s voortreffelijke retro creaties het merk MV opleveren, de historische waarden in de context van het hier en nu te plaatsen. Valt tegenwoordig niet mee om nog in het buitenland te geraken. Denk dat ik voorlopig maar hier in Italië blijfHet niet gemodificeerde standaard blok is door Giovanni in een TIG-gelast frame gemonteerd dat veel op het frame van de Tributo lijkt, waarbij het blok als dragend deel in de constructie is opgenomen op een manier die doet denken aan Agostini’s meervoudig wereldtitel winnende twin-loop chassis, compleet met box-sectie achterbrug met dubbele shocks en 18 inch wielen.

In plaats van de gietaluminium wielen van de Tributo is de Italia van handgemaakte JoNich spaakwielen voorzien die het retro gevoel nog verder onderstrepen. Deze voortreffelijke – daar heb je dat woord weer – wielen maken gebruik van Borrani velgranden die uit massief aluminium zijn getrokken en sterker en lichter zijn dan conventionele gelaste tweedelige exemplaren, en dus een steentje bijdragen aan de acceleratie, remmen en handling door het lagere onafgeveerde gewicht en gyroscopisch effect. De velgen zijn ontworpen om tubeless banden te dragen, in dit geval Metzeler’s laatste Racetec RR rubber in K1 compound, 110/80 voor en 160/60 achter. 

Deze wielen zijn slechts een klein voorbeeld van de focus die Giovanni had de Magni Italia zijn naam eer aan te doen, door exclusief onderdelen van Italiaanse specialisten te gebruiken – maar waarom is er dan nergens een Tricolore Italiaanse vlag op de motor terug te vinden, Giovanni? De dubbele veren achter en de conventionele (als in geen upside-down) voorvork, die onder een hoek van 25° met 98 mm naloop is gemonteerd, ogen beide zeer retro, maar zijn in feite volledig instelbare high-spec onderdelen van ORAM nabij het Comomeer. Dit kleine hightech bedrijf staat in toenemende mate bekend om haar conventioneel ogende hightech vering, instelbaar voor zowel
Je hebt klassiek en dan heb je de Magni Italia

Een prototype, dan kun je iets als twee tellers verwachten. Ze hadden het van ons bij die voorste mogen houden

Komt 't bekend voor? Inderdaad, de knopjes van MV in- en uitgaande demping als veervoorspanning. De axiaal gemonteerde Brembo remklauwen grijpen in dubbele 320 mm zwevende schijven en zorgen voor een serieuze vertraging in combinatie met een 220 mm schijf achter om de 158 kg droog wegende fiets met 49/51% gewichtsverdeling tot stilstand te krijgen. 

Het resultaat is opnieuw een prachtig-ogend Magni eerbetoon aan MV Agusta’s klassiek erfgoed, dat dankzij haar langere wielbasis van 1.430 mm ietwat ruimer lijkt dan de Magni’s eerdere modellen met hetzelfde frame, de FiloRosso en Tributo die van exact dezelfde motor gebruik maken. In Italië begint het prijskaartje bij € 35.000 plus btw, maar aangezien geen enkele Magni hetzelfde is hangt de uiteindelijke prijs af van de gekozen specificaties. Voor Nederland kan daar nog pak ‘m beet 21% aan BPM bij op worden geteld. Levertijd is vier maanden vanaf de ontvangst van de orderbevestiging en aanbetaling. Het is echter ook mogelijk om zelf een donormotor aan te leveren, in dat geval betaal je nog ‘maar’ € 26.000 plus btw. Je hebt dan nog steeds een Magni motor die in de Magni fabriek is gemonteerd, maar dan met je eigen donorfiets.“ “We leveren geen ‘doe-het-zelf’ thuiskits meer”, zegt Giovanni Magni. “Als iemand een donorfiets aanlevert dan zullen we ze altijd een korting op de prijslijst geven, maar we moeten de originele Eldor ECU en bedrading zelf op de nieuwe motor aanpassen – dat is niet iets dat je zelf thuis kunt doen.” Maar goed dat Magni op de pondjes heeft geletCOVID-19 heeft de Euro 5 homologatie voor Italië vertraagd, maar de intentie is om dit geregeld te hebben voordat de motoren vanaf april kunnen worden uitgeleverd.

Nog voor die homologatie had ik de eer om als allereerste persoon buiten de fabriek met het prototype van de Magni Italia te rijden, nadat Giovanni haar had meegenomen naar de Vairano testfaciliteit in de rijstvelden ten zuiden van Milaan. Op de wegen die daar door de Italiaanse overheid worden gebruikt om nieuwe voertuigen voor straattoelating te homologeren, kon ik de motor testen als wat als generale repetitie voor haar Euro 5 examen kon worden gezien. Vergeleken met de Tributo met hetzelfde chassis, wat een van die motoren is waar je opstapt om door een sportieve edoch aangename zithouding te worden verrast en je je direct een met de motor voelt, voelt de Magni Italia compleet anders. Het is een echt kind van de jaren ’70, met uitgestrekte zithouding met ver naar voren geplaatste dat compenseert weer voor mijn coronakilo's...Discacciati clipons en zeer retro-ogende Ariete handvatten, compleet met richel om het gemakkelijker te maken om het lichte gashandvat vol open te houden, net als mijn gloednieuwe Ducati 750SS destijds in 1974 had. 

Net als destijds voelt het op de Italia alsof je erg laag en ver naar achteren zit, en iets omhoog lijkt te moeten reiken naar de clipons – het zadel is met 800 mm lager dan de 820 mm van de Tributo, terwijl in vergelijking met de FiloRosso de wielbasis met 1.430 mm significant langer is dan 1.370 mm, wat deels de uitgestrekte zithouding verklaart. De voetsteunen voelen daarentegen niet zo hoog als de twee andere Magni MV Triple modellen, waardoor uiteindelijk een ietwat ruimere zit is ontstaan. De Italia voelt wat uitgestrekter te rijden aan en is in dat opzicht een echte authentieke café racer uit het eind van de jaren ’70, maar dan met 21^e eeuw performance.

Met moderne techniek

Met de Magni MV rijden in net gereedgemaakte prototype vorm hield in dat alleen een Scitsu toerenteller werkte – het enige niet-Italiaanse onderdeel als je de Duitse Metzeler banden buiten beschouwing houdt, aangezien Metzeler onderdeel van het Italiaanse Pirelli is. De toerenteller was op de uit massief Ergal aluminium gevreesde kroonplaat gemonteerd, achter de 190 mm ronde koplamp die ook op verschillende Moto Morini en Guzzi modellen terug te vinden is. De klantenversie zal van MV Agusta’s originele Oehoeoehoerend hard kwoamen sie doa aangescheurd...Brutale display zijn voorzien dat weliswaar al op de Italia was gemonteerd, maar nog niet operationeel was. Het display is gelinkt aan de Eldor EM2.0 ECU met Mikuni ride-by-wire gasklepbediening, waarbij je de keuze hebt uit 4 rijmodi – Sport, Touring en Rain, plus een Custom setting om alles zelf in te kunnen stellen, met 8-standen tractiecontrole. Tel daar het uitgebreide instelbereik van de ORAM vering bij op en je praat over een motor die net als haar Tributo zusje een moderne motor in klassieke kledij is. 

De Italia is net als de Tributo een van die motoren die eenvoudig intuïtief te rijden is – zonder nerveus te zijn ondanks de redelijk sportieve geometrie, met de ORAM voorvork onder een hoek van 25° gemonteerd, met slechts 85 mm naloop via een 60 mm offset van de vork in de kroonplaat. Deels dankzij het smalle 18” rubber voelt de Magni MV relatief lichtvoetig en wendbaar en is gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen in het trio aan chicanes van het Vairano testcircuit. Niet zo gemakkelijk als de FiloRosso – je zult iets harder moeten werken voor hetzelfde resultaat. Maar ze was wel superstabiel in de snelle derde en vierde versnellingsbochten. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat geen enkele van die bochten een bump in de apex had, maar gezien de manier waarop de vering op andere plekken z’n mannetje wist te staan ga ik ervan uit dat dat in die snelle bochten niet anders zou zijn geweest. De rijkwaliteit was zeker voor stereovering uitstekend te noemen, het enige vraagteken dat ik had was de chatter die ik soms in de voorkant voelde in snelle linkerknikken waar veel van de Metzeler Zo ging dat vroeger, kin plat op de tank volgas op die lollyvoorband werd gevraagd – maar om eerlijk te zijn, voelde het alsof het een los balhoofdlager had kunnen zijn. 

In eerste instantie surfte ik op de behoorlijk steile koppelkromme, die bij 8.600 toeren per minuut piekt met 84 Nm, waarbij ik telkens rond de 9.000 toeren vroegtijdig opschakelde. Ondanks de sportieve roots van het blok is de Italia een zeer vriendelijke motor, die probleemloos in zesde versnelling tot 2.000 toeren kan worden afgeknepen, om daarna bij volgas zonder zich te verslikken oppakt. Om een beetje fatsoenlijk van je plek te gaan moet de Triple echter boven de 4.000 tpm worden gehouden, hoewel de hoge compressieverhouding wel helpt lekker de bocht uit te knallen. Na z’n piek vlakt de koppelkromme echter af, de transmissie blijft redelijk stabiel tot de begrenzer bij 13.000 tpm. In acht nemend dat dit een café racer is besloot ik de motor haar naam eer aan te doen door ze tot 12.500 tpm door te trekken. Twee dingen gebeurden – nee, drie, omdat het al glorieuze geluid van de MV motor
Drie redenen waarom deze Magni Italia supervet is

Klassiek op koppel rijden kan, maar veel leuker is om 'm op toeren te jassen. Smal bandje geen probleem

Als je zoveel wereldtitels hebt gewonnen, dan mag je dat best uitdragen

Zo ging dat vroeger, lekker opgesloten zitten. Puike remmen, ondanks de retro looks nog doordringender klinkt. De scherpe huil uit het trio vermoedelijk Euro 4 legale Magni uitlaten zorgde ervoor dat een groepje automonteurs die testbenodigdheden aan het installeren waren op een 2021 model van een Duitse autofabrikant hun gereedschap neerlegden om naar het circuit te lopen om de Magni MV in actie te zien. “Ze zingt als een muziekinstrument”, zegt Fulvio, de vrachtautochauffeur die de nieuwe Rush 1000 had gebracht die ik dezelfde dag daar zou testen. “Elke keer als ik hoor dat een van onze motoren hard wordt gepusht voel ik genot en trots. Nog een keer, Maestro, nog een keer!” Vooruit…

Door dat te doen herontdekte ik de twee dynamische voordelen van het op toeren houden van het MV blok. Ten eerste stuurt de motor beter wanneer je onder volle belasting in lage versnellingen bochten neemt, ze neemt dan als vanzelf een krappere lijn vergeleken met een versnelling hoger, waar ze op deellast de neiging tot onderstuur krijgt en je zult moeten corrigeren om te voorkomen dat de voorkant onderuit gaat – dat was trouwens het moment dat de chatter zich manifesteerde. Ten tweede ontdekte ik echter dat die extra punch die het blok boven de 9.500 tpm heeft de Magni als een raket de bocht uit laat schieten, op een opwindende en belonende manier. Hemels. Ik daag iedereen uit die ook maar een spatje motorpassie in z’n aderen heeft om niet emotioneel te worden van de kick die een motor als de Magni Italia geeft, tegen de achtergrond van de mechanische muziek van de driecilinder motor. 

Conclusie

Ondanks haar klassieke looks is de sprankelende performance van een ander tijdperk – dat van nu. Het blok van de F3 800 levert 125 pk bij 11.600 tpm aan de krukas, en dat gecombineerd met het lage gewicht van de Italia heeft geresulteerd in verslavende acceleraties van onderuit, evenals een gedegen midrange rollende acceleratie, opnieuw ondersteund door dat fantastische uitlaatgeluid. De standaard rijmodus die Giovanni Magni voor R&D gebruikte was de Sport modus, waarbij de initiële gasrespons krachtig maar nog wel controleerbaar was – niet te fel op bijterig zoals op sommige motoren, gewoon een heerlijk verfijnd gevoel dat deel Denk hier een MV driecilinder huil bij en het plaatje is perfectuitmaakt van het gehele pakket. De performance is bijna onverwacht goed omdat je half bedwelmd in de veronderstelling bent dat de Italia zich als een Classic motor zal gedragen. Niets van dat – dit is een echte motor voor diegenen die naar toeren snakken, naar Supersport performance in een klassieke verpakking. Hoe hoger de toeren, hoe groter de lol. 

Beter dan dit wordt het bijna niet – een retro-gestylde motor die er als een pareltje uitziet, die over performance beschikt die matchen met de looks. Giovanni Magni is erin geslaagd een prachtige, fijn sturende en glorieus klinkende Magni Italia de bouwen als eerbetoon aan z’n wijlen vader Arturo. Goed gedaan, je vader zou trots op je zijn!

Technische gegevens