Test: Kawasaki Z900 vs Yamaha MT-09 SP

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Peter Aansorgh / Ed Smits

Populair naakt

Wat maakt de naked bike tot zo’n geliefd object? Het zal enerzijds de pure uitstraling van zo’n motor zijn, waarbij de techniek niet verstopt zit achter een laag Tupperware. Het zal anderzijds de prijs zijn, want kuipwerk is duur en zonder die “carrosserie” krijg je veel motor voor je geld. Wellicht nog belangrijker is de motorbeleving. Doordat je met je kop in de wind zit, voel je de snelheid “aan den lijve” en dat geeft een rijsensatie, waarvoor je bij gestroomlijnde motoren vele Voorjaar 2021. Nat en koud is een understatement male harder moet rijden. Met alle snelheidscontroles enverkeersdrukte is dat nu toch echt een gepasseerd station, dus moet je poedelnaakt voor de echte kick. Waarbij je natuurlijk direct tegen de Wet van behoud van Ellende aanloopt: er is geen voordeel zonder nadeel. Rijd je veel grote afstanden, dan is het wind vangen vele malen vermoeiender, terwijl je bij slecht weer ook echt “de volle laag” krijgt. Waarvan akte: reden Ed en ik begin maart met een test van lichte nakeds bij 5 graden Celsius van bui naar bui, nu rijden we begin mei met hetzelfde, aanhoudende pokkeweer over dezelfde dijken en boerenwegen en merk je direct dat je een paar thermolaagjes meer nodig hebt.

Mass Forward

Één geluk hebben we dit keer wel: het tractorverkeer staat op een laag pitje en dat betekent dat de moddercoating op het asfalt dit keer afwezig is. Gelukkig, want modder is glad en zowel de Yamaha MT-09 SP staan op Bridgestone S22 supersportbanden, een soort opgesneden slick waarmee je prima het TT-circuit op kunt, maar die wat minder in de melk te brokkelen hebben op het MX-circuit van Lierop. Het is dus prettig als het wegdek er meer als het één dan als het ander uitziet, bovendien zit de modder van de vorige test nog achterop mijn DANE-pak en mijn Schuberth-helm. Dat is het gevolg van de moderne “Mass Forward”-bouw van de streetfighter-achtige nakeds: een massieve, gespierde voorkant en een klein wipstaartje aan de achterkant, gevolgd door een lange nummerplaathouder die de registratieplaat achter het achterwiel brengt. Ziet er leuk uit, maar modder tegenhouden deed het bij de vorige nakeds in elk Wisselvallig mag je daar ook nog aan toevoegen. Na regen komt zonneschijn, ook al zo'n open deurgeval niet zo goed, dus veel hoop op beter resultaat heb ik hier niet. Veel aanknopingspunten voor koffersets of zadeltassen heeft zo’n iel kontje trouwens ook niet. Ik houd dus van een dikkere kont. It’s all about the base, zeg maar. Blijkbaar heeft het koperspubliek van deze categorie echter genoeg aan een rugzakje.

Kaal en puur

Net als ik, laat ik die pun er maar zelf uitgooien. Maar het geldt ook voor de MT-09 SP, die voor 2021 behoorlijk is herzien, met een nieuw motorblok, een nieuw frame en een nieuw uiterlijk, waarbij Yamaha voor puur en kaal is gegaan. Naar mijn idee hier en daar iets té, want onder het zadel kijk je nu direct op de spanningsregelaar en die is niet gemaakt om volle zalen te trekken. Dat doen ook de wat ouderwets ogende schakelaars op het stuur evenmin, waarbij de cruisecontrol-schakelaar – alleen op de SP – op een bult zit waar je last van hebt als je de knipperlichten bedient. Ook de inbusbouten op het neusje zijn wat grofstoffelijk en er blijft water in staan, dus is het de vraag hoe die er na een paar jaar uitzien. Verder vind ik de SP bijzonder fraai, met zijn speciale kleurstelling, waarbij de wielen paars-blauw zijn. Het neusje is heel gedrongen gehouden, met een LED-projectorkoplamp en dito contourverlichting. De meningen hierover zijn niet alleen op de redactie verdeeld, maar gelukkig is er nog altijd iets als smaken verschillen. Ook het Y-vormige LED-achterlicht ziet er leuk uit en de dubbel gestikte naden op de buddyseat geven hem wat meer cachet.
Het ruitje is onderdeel van het Performance pakket, het Z-achterlicht is een leuke design-gimmick

Yamaha zet daar een Y-achterlicht tegenover. Neusje moet je van houden, maar die inbusboutjes ogen wel goedkoop

Goed afleesbaar TFT met Bluetooth connectiviteit en goede schakelaars aan het stuur

Ook TFT, maar dan smaller en zonder Bluetooth. Schakelaars werden we niet vrolijk van

"simpele' Nissins versus "sportieve" radiale Yamaha zuigers, maar toch geeft de Z hier de MT het nakijken

Sugomi versus de 'dark side of Japan', ofwel: vleugje groen versus vleugje blauw Ook nieuw is het TFT-dashboard, dat qua design weliswaar bijzonder fraai is, maar qua afmetingen erg smal. 

Kawasaki

De Kawasaki Z900 was een jaar eerder alweer “op punt” gezet, met een scherpere neus, maar wel met dubbele LED-koplampen en een klein fly-screen. De kappen rond de radiateur werden vernieuwd en er kwam een prachtig kleuren TFT-scherm met smartphone-connectiviteit en een lichtintensiteit die zich automatisch aan de lichtomstandigheden aanpast. Het TFT-scherm is breder dan bij de Yamaha, waardoor met name de toerenteller wat duidelijker af te lezen is. De knoppenwinkel aan het stuur ziet er daarnaast iets moderner uit, verder is het achterlicht een letter verder dan bij Yamaha: bij Kawa heeft het een Z-vorm. Bij de performance-editie, die wij mee hebben, heeft het effect van de groene velgen en het groene frame bij een zwart bodywork ook een zeer chic effect.

Sportief of rechtop

Het zadel van de Kawasaki bestaat uit twee delen, waarbij de duo iets hoger zit. Die moet wel eerst de zeer fraaie duokap vervangen voor de duozit voor hij of zij zitten kan. De verhoging geeft goed steun tegen je eigen “base” bij het optrekken, verder zit het zadel zeer comfortabel. Je zit iets voorover, het stuur staat in een goede hoek en ik kan met mijn 1.82 m goed met de voeten bij de grond. Tijdens het rijden hebben de benen goed contact met de motor, het fly-screen biedt echter meer bescherming dan het minuscule neusje van de Yamaha, die qua zithouding dichter bij een supermotard dan een sport naked staat. 

Nu is het wel zo dat bij de Yamaha de zit iets kan worden aangepast doordat je het stuur nog 9 mm naar voren en omhoog kunt zetten door de positie van de risers te veranderen, maar het blijft – zeker voor sport naked begrippen – een aparte zit. Het zadel van de Yamaha voel je Houdt het nou nooit eens op? Ben dat kutweer al behoorlijk zatdaarnaast iets meer op je zitbotten en ervoor, wat iets minder prettig is. Het stuur staat verder goed binnen handbereik, de afstand tot het asfalt is eveneens okay. 

Overigens heb je van de wind tot 120 km/uur nauwelijks last, alleen zou het zo prettig zijn geweest als het 15 graden warmer was. Ga je harder rijden - wat in sommige stukjes Duitsland nog mag – dan merk je wel dat je op de Yamaha veel meer wind vangt dan op de Kawa, vanwege de rechtere zithouding en omdat het kleine ruitje van de Kawa dan toch wat lijkt te doen. Nu gebied de eerlijkheid ons daarbij wel om aan te tekenen dat de fly-screen op de Z900 onderdeel is van het Performance pakket en dat ook Yamaha een klein windschermpje in het accessoirepakket heeft opgenomen, maar daar hebben we dus helaas geen ervaring mee.

Vederlicht

Wat direct opvalt als je met de Yamaha wegrijdt, is dat het model uiterst gemakkelijk afdraait en vederlicht over rotondes is te sturen. Niet voor niets, want het nieuwe model is met 189 kg 4kg afgevallen ten opzichte van de oude MT, terwijl het zwaartepunt ook is verlaagd. De tank is met 14 kg volgetankt natuurlijk ook 3 kg lichter dan de 17-litertank van de Kawa. Desalniettemin is er nog meer veranderd: het gietaluminium Deltabox-frame heeft grotere hoofdbalken met dunnere wanden en de Stuurt als een scheermes, maar niet voordat Peter eerst aan de schroeven had gedraaid. Veervoorspanning op 0, wie verzint zoiets?stijfheidsbalans ervan is geoptimaliseerd. De vorkpoten zijn ingekort, het balhoofd is 30 mm verlaagd. De swingarm is stijver geworden, het scharnierpunt is nu tussen de schetsplaten van het frame geplaatst in plaats van er omheen. De wielen zijn “spin-forged” wat ze nog lichter maakt. Verder heft hij niet eens zo’n sportieve geometrie, met een balhoofdhoek van 25° en een naloop van 108 mm.

Instelbaar

Hoewel Ed er best een stevig tempo op nahoudt, heb ik het rijwielgedeelte van de MT-09 SP niet echt op foutjes kunnen betrappen, al moet je erbij zeggen dat je zo’n motorfiets op de secundaire wegen in Nederland ook niet echt meer kunt uitdagen. Daar moet ik wel aan toevoegen dat de motor niet vanaf het begin zo fijn stuurde: eerst was hij nogal onderstuurd en gaf veel reacties op oneffenheden in bochten en tijdens remmen/gasgeven in bochten. Nu heeft de Yamaha hoogwaardige, volledig instelbare KYB-voorvering met wrijvingsverlagende DLC-coating en een mooie, gemakkelijk te verstellen Öhlins achterschokdemper. Toch blijft die viercilinder wel verslavend, supersoepel onderin en bruut sterk boven de 10kDaarvan bleek de veervoorspanning op 0 te staan. Na het verhogen van de veervoorspanning achter werd de Yamaha mooi neutraal, maar deinde ze nog behoorlijk op verkeersdrempels. 

Het verhogen van de in- en uitgaande demping loste dat op, met een zeer prettig resultaat, al heb ik niet altijd perfect gevoel over het wegcontact aan de voorzijde. Ed merkt op dat de stuggere afstelling wel ten koste van het initiële lichtvoetige stuurkarakter is gegaan. Het is volgens hem alsof je moet kiezen tussen twee kwaden: “ofwel hij stuurt vederlicht en heeft vering als een fietspomp, ofwel de vering is goed gedempt en hij stuurt behoorlijk traag”, heerlijk hoe hij dat altijd zo gechargeerd weet te brengen. Verder is de motor best comfortabel geveerd, grote hobbels worden toch vrij hard doorgegeven, ondanks de vrij riante veerwegen van 130 mm voor en 122 mm achter. Minpuntjes zijn wat mij betreft de beperkte stuuruitslag, die keren op de weg wat lastig maakt, en de wat tamme radiale remmen. Nogmaals... Groen, of toch blauw?Zowel de Nissin rempomp als de vierzuigerremtangen voor zijn radiaal bevestigd. Ze grijpen echter niet heel hard aan en je moet best hard remmen voor een goede remkracht. Het lijkt een beetje of iemand ze heeft gewassen met shampoo met was, want deze ingrediënten moeten tot meer in staat zijn.

Sturen

Na de overstap op de Kawa ondervind ik hetzelfde fenomeen: de verkeersdrempels fungeren als lanceerplatform, bij het uitveren vliegt de motor te ver uit de vering. Maar ook de Kawa is instelbaar: de achterschokdemper van het horizontal-back-link-systeem heeft een stelknop voor de uitgaande demping – waar de schroevendraaier uit het boordgereedschap net niet op past – en instelbare voorvering. De uitgaande demping kreeg er rondom een paar klikjes bij, waarna de Kawa zich heel lekker rustig gedraagt en alle kleinere oneffenheden perfect absorbeert. De grotere hobbels voel je wel goed, net als op de Yamaha, al is de veerweg achter met 140 mm nog iets rianter. Belangrijker is dat ik een perfect gevoel over het wegcontact heb en dus iets harder de bocht door durf dan met de Yamaha. Een bocht insturen gaat iets minder flitsend – of nerveus zo je wilt – dan bij de MT. Daar staat tegenover dat de Z900 beduidend gemakkelijker op straat te keren is. Waar de Z900 tijdens het maken van de rijbeelden zich in een vloeiende beweging liet keren was het bij de MT-09 zaak om ofwel een bredere strook asfalt te zoeken (zoals bijvoorbeeld een oprit of kruising), ofwel enkele keren heen en terug steken, maar dat even terzijde.

De Kawa voelt degelijk, neutraal en in balans. “Planted”, zeggen de Engelsen dan. Dat gevoel komt omdat het buizenframe, dat het motorblok als dragend deel gebruikt, in 2020 nog sterker is geworden, met name rond de swingarmas. De geometrie van de voorvork is bijna hetzelfde, het balhoofd staat 0,1° steiler. Met 212 kg is de Kawa wel een stuk zwaarder dan de Yamaha en dat voel je dus, maar wat mij betreft in positieve zin. De Kawa bewijst daarbij ook meteen dat radiale remmen niet per definitie beter remmen: de conventioneel bevestigde vierzuigertangen van de Kawa grijpen feller aan en hebben niet veel handkracht nodig voor een optimale remvertraging. 

Vier, of drie?

De Kawasaki Z900 koppelt een wendbaar en stabiel rijwielgedeelte aan een juweel van een motorblok, dat in 2020 al was aangepast op Euro 5, met onder meer een grotere katalysator en een aangepaste constructie van de voor- en hoofddemper. Die laatste is bij de Performance Edition vervangen door een Akrapovič einddemper, die een fraaie maar zeer beschaafde soundtrack ten gehore brengt als je de viercilindermotor de toeren injaagt. Dat doet de 998cc-motor graag, dankzij een zeer korte boring x Iets zegt mij dat dat er zo nog meer regen aan zit te komenslagverhouding van 73,4 x 56 mm. Toch is dit Kawa-blok niet getuned voor hoge toerentallen, het maximumvermogen van 125 pk komt bij 9.500 tpm vrij. De kracht van dit injectieblok zit hem in de enorme souplesse van onderuit. Je trekt met gemak vanuit stilstand in de zes weg als je zou willen. Vanuit bochten kun je hem vanaf 1.000 tpm gewoon volgas laten trekken, dan zwelt de trekkracht gestaag aan en gaat hij er als een speer vandoor, waardoor je in no time op tweemaal de toegestane snelheid zit. En dan houdt het voor mij toch wel een beetje op. Dus kies ik meestal een schakelmoment tussen de 4.500-6.000 tpm. Dan geniet je ook van een perfecte gasreactie en een soepele en goed schakelende versnellingsbak. De assist- en slipperkoppeling zorgt voor stabiliteit bij het terugschakelen en voor een lichte bediening van de koppeling. 

Driepitter

De Yamaha doet het met een cilinder minder en dat geeft hem een prachtig, ietwat rauw karakter, zoals dat bij een driecilinder hoort. Het blok is volledig nieuw ontworpen, met nieuwe zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters. Dat moet ook, want dankzij een drie mm langere boring is het blok gegroeid van 849 naar 889cc. Het brandstofsysteem is ook vernieuwd, het ride-by-wire systeem werd verbeterd – nu zonder gaskabels en puur elektronisch - en de injectoren niet meer direct in de cilinderkop, maar in de inlaattrajecten, waarbij de benzine nu direct op de klepschotels van de inlaatkleppen wordt gespoten voor een betere verneveling. Door al Past anders wel mooi bij de MT, die grijsblauwe luchtdeze aanpassingen is het koppel met 6% gestegen naar 93 Nm bij 7.000 tpm en dat is 1.500 tpm eerder dan voorheen. Het maximumvermogen is met 3% gestegen naar 119 pk bij 10.000 tpm en het blok is 9% zuiniger geworden. 

Kick

Yamaha heeft dus een knap staaltje werk geleverd en dat voel je als je het gas opentrekt. Het ding trekt als een lier, ook met deze MT-09 kun je in de zes wegrijden, al gaat het een stuk minder vlot dan bij de Kawa. Maar goed, dat doe je normaal ook niet, normaal trek je in de lagere versnellingen op en dan is ook de Yamaha een waar kanon, waarmee je vanaf 1.700 toeren zonder problemen volgas een bocht uit kunt knallen. Vandaar groeit de trekkracht ook gestaag, waarbij het blok rond 5.500 tpm nog eens een behoorlijke boost krijgt. Af en toe doe ik dat een keer voor de kick, maar meestal schakel ik tussen de 4.500 en de 6.000 tpm, om een beetje in de buurt van het legale speelveld te blijven. Het schakelen gaat subliem dankzij de nieuw ontworpen schakelvorken en de in twee richtingen werkende quickshifter met autoblipper, die samen met de verbeterde assist- en slipperkoppeling voor zeer soepele terugschakelacties zorgt. Groot pluspunt is ook dat de koppeling erg licht te bedienen is en dat de gasreacties in de meeste van de vier modi ook goed te doseren is, soms met een klein schokje, maar nooit hinderlijk. Wel hinderlijk vind ik het uitlaatgeluid, dat aan de luide kant is. Vreselijk mooi in de eerste vijf minuten,
Instelbaar versus instelbaar, Showa versus KYB

Ook hier Showa, versus volledig instelbare Öhlins in het andere kamp 

De driecilinder loopt mooi, maar kan qua souplesse en eindsprint bovenin niet tippen aan de viercilinder maar tamelijk vermoeiend als je er lang mee rijdt. Overstappen op de Kawa is in dat opzicht telkens een verademing.

ADAS

Oftewel Advanced Driver Assistance Systems, al zou het voor een motor dan natuurlijk ARAS moeten heten. Anyway, geen motor kan zonder, want de buren hebben het ook en die zijn er zeer tevreden over. De Yamaha steekt hiermee de Kawasaki duidelijk de loef af. De Kawa heeft vier rijmodi: sport, road, rain, rider. Deze modi zijn gekoppeld aan de interventieniveaus van de tractiecontrole, die over drie modi beschikt. Daarvan heeft de regenstand uiteraard het minste vermogen en het hoogste interventieniveau. ABS is uiteraard standaard, maar bij de Kawa is een en ander niet bochtafhankelijk. Bij de Yamaha wel. Die heeft een 6-assige IMU, waarmee wordt bedoeld dat zowel bewegingen langs als rotaties om de drie assen (lengte, breedte, hoogte) worden gemeten, zodat je aan zes datastromen komt. Deze data sturen de tractiecontrole TCS, de slide controle SCS en de lift controle LIF aan, zodat een en ander allemaal bochtafhankelijk wordt. Dat geldt dan ook voor ABS en het elektronisch Brake Control System. Het resultaat van dat alles merk je als het mis dreigt te gaan: als je zo verstandig bent dat je (net) onder de grenzen van het fysiek mogelijke blijft, merk je niet dat je het hebt. Het is dus zoiets als een goede verzekering. Je betaalt ervoor, maar hopelijk hoef je ze nooit te bellen. Het systeem heeft overigens twee vaste modi, en een vrij programmeerbare modus, waarbij TCS, SCS en LIF elk drie modi hebben. 

Kawasaki Z900

Souplesse motorblok, goede remmen, zitcomfort, stabiliteit en wegcontact

Geen bochtenafhankelijke ADAS, geen quickshifter, bagagemogelijkheden

Yamaha MT-09 SP

Fijn motorblok, bochtenafhankelijke ADAS, fijne quickshifter met blipper, enorm wendbaar

Luide uitlaat, tamme remmen, vorm zadel, stuuruitslag, bagagemogelijkheden

Conclusie

De Yamaha MT-09 SP en de Kawasaki Z900 Performance Edition zijn fantastische, wendbare en supersnelle nakeds met een lekker agressief uiterlijk. Ze zijn nogal aan elkaar gewaagd, de Yamaha is wat duurder, die kost €12.699,-. De Kawasaki kost standaard €10.699, de “Performance Edition” waar wij mee reden – dus met Akra-uitlaat, kost €11.898- De MT-09 SP troeft de Z900 daarbij af met geavanceerdere assistentiesystemen en een fijne quickshifter, maar de Kawa de Yamaha op alle andere gebieden: de Kawa voelt net iets zekerder, vlotter en heeft duidelijk betere remmen en een fijner zadel. Beide hebben meer vermogen dan je op de Nederlandse wegen kunt gebruiken, dus daar zul je in beide gevallen niets te kort schieten. Als ze evenveel zouden kosten, zou ik persoonlijk al voor de Kawa gaan. Met het prijsverschil lijkt de strijd helemaal gestreden.

Technische gegevens