Test: Kawasaki Z650, Triumph Trident 660 en Suzuki GSX-S750

Twee…

Het is grappig dat verschillende merken je binnen zo’n krappe prijsrange van een vergelijkbaar concept zo’n eigen karakter kunnen meegeven. Dat hangt natuurlijk nauw samen met het gekozen motorconcept: een roffelende tweepitter loopt anders dan een ronkende driepitter en die lijkt weer nauwelijks op een krijsende vierpitter. Dat de tweepitter de goedkoopste van het stel is, mag nauwelijks een verrassing zijn. Tweecilindermotoren zijn goedkoper te maken, maar hebben het voordeel dat ze compact zijn, waardoor je een slank en wendbaar concept op de wielen kunt zetten. De Z650 is daar een schoolvoorbeeld van. Dijkjes pikken is dit trio wel toevertrouwdDe motor kost €7.999,-, is rank en ziet er gaaf uit met zijn zwarte lak en contrasterende groene graphics, waarvan je de kleuren ook op het frame en de lichtmetalen vijfspaaksvelgen ziet. Net als de anderen heeft hij een omhooggericht kontje. Daarin zit een fraai Z-vormig LED-achterlicht, terwijl de Z650 als een van de enige een echt achterspatbord heeft. Aan de voorzijde blijkt de Z ietwat preuts, want stiekem heeft ze toch een bikini-kuipje rond de fraaie dubbele LED-koplampen. Daarachter vind je een prachtig kleuren TFT-dashboard, dat zelfs is voorzien van bluetooth, waarmee je het dashboard aan de Rideology app op je smartphone kunt koppelen.

Drie…

Heeft de Kawa een moderne streetfighterachtige look, dan steekt de Trident daar schril tegen af. De driepitter uit Hinckley is meer een doorontwikkelde klassieke naked bike, waarbij wat designelementen door elkaar lijken te lopen. Enerzijds is daar een modern brugframe met een prachtige, banaanvormige aluminium swingarm, die erg op die van de Kawasaki lijkt. Dan is er een ietwat omhooglopend kontje, zonder zijpanelen, spatbord, knipperlichten of staart. Kaal, strak en kort, met ingebouwd LED-achterlicht voorzien van een geïntegreerde Triumph-badge. Geen spatbord onder het kontje, wel heeft hij een soort aan de swingarm bevestigd spatschermpje met nummerplaat en knipperlichten achter het wiel hangen. Dan heeft de €8.995 kostende Trident ineens wel weer een tamelijk ouderwets ogende, bolle tank, maar wel weer een modern korte, onder het blok geplaatste uitlaat. Rode radiatorcovers versterken de eigentijdse look. De voorzijde wordt afgemaakt door een klassiek ogende ronde 7” LED-koplamp. Daarboven geen ruitje, geen fly-screen (die bij de Z650 trouwens onderdeel is van het Sport pakket, samen met het kapje voor de duozit en fraaie tankpad, maar dat even terzijde), Is het nu té als we zeggen dat ze als een trein gaan?maar wel een fraaie ronde teller. Dat is in feite een kleuren-TFT -scherm, dat via bluetooth kan worden verbonden met de My Triumph Connectivity-app. Met een speciale accessoire-module zijn ook turn-by-turn navigatie, GoPro, telefoon en muziekbediening via stuurknoppen mogelijk.

Vier…

Komen we bij de “inline four” van het gezelschap: de GSX-S750. Deze naked – een demo van Hoegee motoren in het altijd pittoreske Afferden - ziet er wat dreigender en sportiever uit dan de andere twee, met de V-vormige koplamp – geen LED overigens- in een klein bikini-kuipje met fly-screen. Daaronder heeft hij brede, naar de 16-litertank doorlopende radiatorcovers, die hem een breedgeschouderd uiterlijk geven. Ook de standaard bellypan geeft de motor een sportieve look. Uiteraard ook hier een omhooglopend kontje, met een duidelijk hogere duozetel. Standaard hoort er onder het kontje nog een spatbord, maar de demo is door Hoegee voorzien van wat delen uit de accessoire-catalogus. Het achterspatbord heeft plaatsgemaakt voor een minimalistische “tail tidy” met LED-richtingaanwijzers, waarbij de nummerplaat als spatbordje fungeert. De lange, dikke standaard kachelpijp aan de rechterkant is vervangen door een superfraaie Yoshimura-demper met carbon eindkap. Het schakelstangetje is vervangen door een quickshifter-installatie. Aan het dashboard kun je zien dat de GSX-S al een iets ouder ontwerp is, want dat is nog een LCD-dashboard, dat desalniettemin best veel informatie geeft. 

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Bart Aansorgh, Ed Smits 

Sportieve zit

Op weg naar ons verzamelpunt merk ik al snel dat de GSX-S750 er niet alleen sportief uitziet, maar ook zeer sportief voelt. Dat begint al met de zitpositie op het dunne, maar goed gevormde zadel. Het past als een oude jas. De voetsteunen staan wat hoog, maar niet zo dat je opgevouwen zit. De benen liggen mooi aan tegen het frame en de tank. Het conisch gevormde buizenstuur is zo geplaatst dat je net iets voorover zit. Net zo dat je genoeg weerstand hebt tegen de rijwind, bij de toegestane 100 km/uur en “iets” daarboven. Toch zit je rechtop genoeg om niet op je polsen te leunen.
Sportief design, dat spreekt. Kleuren-TFT is overzichtelijk en de Rideology App een leuke gimmick

Elektronica is de Z vreemd, dat scheelt een hoop knopjes op het stuur

Dat Z-achterlicht is fraai detail, het spatbord zal later een écht spatbord blijken te zijn. Holle vorm in de tank is handig om je Grolsch-pack tegenaan te leggen Maar stervenskoud is het wel zonder windscherm, bij 4 graden op een nevelige ochtend in maart. Een groot nadeel van de afwezigheid van het achterspatbord manifesteert zich ook al gauw, als blijkt dat de boeren hun tractoren niet alleen gebruiken om te protesteren. Ze gebruiken ze ook om hier en daar grote ladingen modder op het natte wegdek te deponeren, liefst in een bocht en uiteraard zonder de verplichte borden om te waarschuwen tegen de door hen veroorzaakte gladheid. Zonder spatbord spat de modder mijn hele rug onder, zelfs mijn helm zit onder de modder.

Rechtop

Ook de rijder van de Britse drietand heeft moddersporen tot aan zijn oren, ten teken dat het spatschermpje van de Trident eerder een nummerplaathouder dan een functioneel protectie-element is. En natuurlijk krijg je op de naaktste naked van de drie ook de natte wind van voren, zodat een goed Gore-Tex pak met een heel roedel aan thermolaagjes broodnodig is als je hiermee in het vroege voorjaar op pad gaat. Verder is alles aan boord van de Triumph wel “hunky-dory”. Het zadel voelt een tikje smal, maar ondersteunt goed, je ziet met 805 mm iets lager dan op de soes waar het zadeldek 820 mm boven de grond zweeft.
De ronde koplamp is fraai, evenals het TFT display (dat eveneens aan een App kan worden gekoppeld, de tank daarentegen is niet echt onze smaak

Veel instelmogelijkheden, maar de menustructuur is niet bepaald intuïtief (of worden we echt oud)

Als je 't hebt over vorm boven functie, dan voert de Trident de boventoon. Dat rode schildje maakt 'm daarentegen wel af Bij beide kan ik met mijn 1.82 goed met de voeten bij de grond, dus dat is verder geen punt. De zit op de Triumph is wel duidelijk relaxter dan op de Soes. De voetsteunen zijn comfortabel geplaatst en het conisch gevormde stuur reikt redelijk ver naar je toe, zodat je als heer van stand rechtop zit. Het lijkt me geen positie om met 200 km/uur over de Duitse snelweg te boenderen, maar op het Nederlandse snelwegtempo worden je armen niet eens op trek belast dus “who cares”? 

Grolsch

Bij de overstap op de Z650 is dan de vraag of het meer Soes of meer Trident is. Het is meer Trident, hoewel de zit met 790mm hoogte duidelijk lager is. Ik heb echter niet het gevoel dat ik opgevouwen zit, mijn knieën zitten in een ontspannen hoek en er zijn geen storende elementen tegen boven- of onderbenen, die lekker tegen de smalle motorfiets aanliggen. Je hebt hier echt het gevoel dat je “in” de motor zit, met het hoge duozadel als ruggensteuntje en een uitsparing in de tank die mijn Grolsch-veste riant de ruimte geeft. Het stuur komt lekker ver naar je toe, je zit dus nog best lekker rechtop, terwijl de diepe zit en het wat hogere ruitje op de neus zorgen dat je nog best aardig uit de wind zit. Het smalle achterspatbordje houdt iets meer “boerenbruin” tegen, maar toch niet alles. Ik wil hier niet de ouwe …ul uithangen en ik wil ook zeker niet
Hoegee heeft er een gelikt design van gemaakt. Display is overzichtelijk, maar niet meer van deze tijd

Instelbare tractiecontrole, dus iets meer knopjes op het stuur

Veel mooier dan het origineel, deze strakke kentekenplaathouder, maar daar zit ook een keerzijde aan (kom je achter als de boeren de weg van een laag modder hebben voorzien). Yoshi ziet er gaaf uit en klinkt ook fan-tas-tisch (maar de volumeknop had iets naar links gemogen) beweren dat alles vroeger beter was, maar “vroegâh” was een spatbord iets om vuil, water en modder tegen te houden, nu is het een esthetisch stijlelement dat niet noodzakelijkerwijs functioneel hoeft te zijn. Aan de vroegere versie zaten toch ontegenzeggelijk voordelen!

Vermogen

Op papier is de Kawasaki Z650 de zwakste van het stel, maar dat valt in de praktijk hard mee. De 649cc tweecilindermotor heeft dubbele bovenliggende nokkenassen, acht kleppen per cilinder en een 180° krukas. Dat wil zeggen dat de zuigers niet “parallel” bewegen maar tegen elkaar in op en neer gaan. Voor de trillingen maakt dat niet uit, in beide gevallen is er een balansas nodig om de primaire onbalans te elimineren. Opvallend is verder dat de twin een vrij korte boring x slag verhouding van 83 x 60 mm heeft. Dat maakt duidelijk dat deze twin best hoge toerentallen kan draaien. De kleptiming en de inlaatlengtes van het smalle luchtfilterhuis zijn echter gericht op souplesse van onderuit, terwijl de tuning van het injectiesysteem met zijn 36 mm gasklephuizen is eveneens gericht op een optimale efficiency bij die toerentallen die je het meest draait. Het topvermogen is mede daardoor “maar” 68 pk @ 8000 tpm en dat is behoorlijk wat minder dan de Triumph (81 pk) en heel veel minder dan de Soes (114 pk). Op het circuit van Assen zal de Z650 zeker het onderspit delven. Maar we rijden niet op het circuit. We rijden op dijken en binnenwegen met een toegestane maximumsnelheid van 60 of 80 km/uur. En zelfs als we daar af en toe een tikje burgerlijk ongehoorzaam overheen gaan, kom je niet in snelheden terecht waar dat topvermogen echt een rol speelt. 

Koppel en karakter

Op deze wegen draait om koppel en motorkarakter. En dat heeft de Z650 zat. Vanaf 2500 tpm kun je het gas vol openzetten en trekt hij er lekker vlot vandoor, waarna je bij 5500 tpm nog een extra boost krijgt. Daarna trekt de motor met een prachtige roffel door tot 9000 tpm, dan bouwt de 180°-twin wat af. Het maximum koppel ligt op 64 Nm @ 6.700 en dat is evenveel koppel als de Triumph, die dat 450 tpm eerder haalt. De Suzuki is met 81 Nm wel een flink stuk sterker, maar je moet doortrekken naar 9.000 tpm om dat te halen en dat doe je in normaal verkeer toch niet. Op de vrije baan een of twee keer, Ik had het kunnen weten natuurlijk, het spreekwoord zegt niet voor niets da maart z'n staart roertmaar dan bereik je al hoogst illegale snelheden. Ergo: Met de Kawasaki zijn de andere twee motoren goed bij te houden, al moet je hem daarvoor wat verder in de toeren doortrekken. Het pluspunt daarvan is dat de motor bij een rustige rijstijl helemaal uit de hand eet. Alleen de gasreactie zou van mij iets soepeler mogen, die is een beetje aan-uit. Ook het schakelen zou iets soepeler mogen, hoewel de meningen daarover wel uiteen lopen. Volgens Ed laat de bak het perfect toe om zonder koppeling op en terug te schakelen en noemt om die reden de bak van de Trident juist stug, maar daar zit ‘m waarschijnlijk ook het verschil: ik gebruik de koppeling wel. De zelfbekrachtigende slipperkoppeling is daarentegen ideaal, die zorgt dat de koppelingshendel lekker weinig handkracht vraagt.

Nieuw blok

Het karakterverschil tussen de Kawa en de Triumph is enorm. De Triple roffelt niet, hij ronkt als een spinnende kat, netjes, civiel en superregelmatig. Je zou verwachten dat dit “gewoon” de driecilinder uit de Street Triple is, maar niets is minder waar. Het 660cc-blok is erop gebaseerd, maar er zijn 67 nieuwe componenten, waaronder de krukas en de zuigers. Het blok heeft een kleinere boring en een grotere slag (74 x 51,1 mm in plaats van 76 x 48,5 mm). Het blok heeft een maximum koppel van 64 Nm bij 6.250 tpm en haalt zijn topvermogen van 81 pk bij 10.250 tpm. Op weg daar naartoe begint het dashboard vanaf 4.000 tpm nogal epileptische flitssignalen af te geven, ten teken dat deze demo van Goedhart motoren uit Bodegraven zich nog in de inrijdfase bevindt. Gelieve Poseidons wapen dus met enige egards te behandelen. Veel wisselende toerentallen dus, maar af en toe vol gas mag, dan komt er wat druk Hoewel, Ed doet net of 't al zomer isachter de zuigerveren. Dan blijkt dat deze Trident een toonbeeld van souplesse is. Hij pakt soepel op vanaf lage toerentallen, trekt dan ietwat tam door tot 3500 tpm maar komt dan tot leven. Dan ronkt hij er met een bijzonder gave sound vandoor.

Bij een vlotte rijstijl blijf je boven die 4.000 tpm en heeft de Triumph een bijzondere fijne, vlakke koppelkromme. De gasreactie van het Ride by Wire-syteem is bijzonder soepel, zelfs in de Road-modus. Prettig als in een bocht ietsje gas bij wilt geven, maar als je er sportief vandoor wil voelt het wel een beetje gezapig. Naast de Road-modus heeft het blok trouwens ook nog een Rainmodus. Die heeft niet alleen effect op de vermogensafgifte, maar ook op het interventieniveau van de tractiecontrole. Met dit weer geen overbodige luxe. Ook prettig is dat ook deze krachtbron eveneens is voorzien van een zelfbekrachtigende slipperkoppeling. Die slipperkoppeling is voorzien van schuine nokken, die door de trekkracht van de motor over elkaar schuiven en zo meer drukkracht op de koppelingsplaten zetten. Door die extra kracht kunnen er lichtere koppelingsveren worden gebruikt. En dat merk je als je het koppelingshendel inknijpt. Het maakt de bediening licht en de doseerbaarheid heel precies en gemakkelijk. Wat nou regen en modder? D'r zit toch tractiecontrole op, of niet dan?Persoonlijk vind ik ook dat het blok schakelt als een warm mes in de halvarine, maar zoals gezegd: Ed ‘zonder koppeling’ was het daar niet mee eens. 

Middelvinger

Wanneer je de vermogensafgifte van de twee- en driepitter vergelijkt met die van het vierpits gasstel onderin de GSX-S750, moet je toch direct bekennen dat de GSX-S750 indrukwekkender en sportiever aanvoelt. Het korte-slag-blok heeft dankzij een boring van 72 mm en een slag van 46 mm natuurlijk 100cc meer dan de Z650 en kan zijn kleinere zuigers mede dankzij de kortere slag wat vaker heen en weer slingeren voordat de maximale gemiddelde zuigersnelheid wordt bereikt. In begrijpelijk Nederlands: hij kan meer toeren draaien en heeft een grotere cilinderinhoud, daardoor meer koppel en meer vermogen, minder gestamp en meer gezoem. Nou ja gezoem…

De motor accelereert vanuit lage toerentallen soepel, gelijkmatig en razendsnel weg met een prachtige, volle krijs vanuit het Yoshimura-orgel, die je als liefhebber van verbrandingsmotoren direct kippenvel bezorgt. Toch ben ik me er tegelijkertijd van bewust dat je hiermee wel een dikke middelvinger naar de dijkbewoners opsteekt, die je uiteindelijk zelf op je brood krijgt in de vorm van een verbod voor gemotoriseerd vervoer op dit soort wegen. Ik zou er een stel stalen pannensponzen insteken als hij van mij was, maar ik zou de pijp wel laten zitten. Want hoewel het volume wel wat omlaag kan, vind ik de sound beregaaf. Vooral als je de quickshifter gebruikt. “Braaap”, hoest hij dan even vanuit het vooronder, voor hij weer een mooie, bloedstollende krijs ten gehore brengt. Sound zo laten, volumeknop iets naar links, zou ik zeggen.

Indrukwekkend

De sound van de Soes is niet alleen indrukwekkend, het is ook een auditieve representatie van de kracht waarmee dit beest er vandoor gaat. In de lage versnellingen moet je zelfs iets naar voren leunen om het voorwiel aan de grond te houden. Rond de 7.000 tpm geeft het blok nog eens een boost en zelfs ver voorbij het toerental van het maximum koppel - 81 Nm @ 9.000 tpm - trekt de motor als een lier. Schakelen doet de motor dan kort, direct en foutloos, terwijl ook de kabelbediende koppeling zich perfect laat doseren. Af en toe heb ik wel ruzie met de quickshifter, omdat ik er niet aan gewend ben. Niet dat ik een mooiweer rijder ben, maar 4 graden met nat en glad asfalt is toch andersDan ont- en koppel ik zelf en dat synchroniseert niet lekker met de onderbreking van de ontsteking, die toch plaatsvindt als ik schakel. Maar de acceleratie van deze motor maakt toch het kind weer in je wakker, het geeft echt een adrenalinestoot. Een korte, want je zit natuurlijk meteen aan de maximumsnelheid en dan is het toeren met constant gas. Dat gaat lekker als je over de dijken rijdt.

De GSX-S is lekker vlot en bij het uitkomen van de bochten wil de vierpitter er maar wat graag vandoor, met een hele directe gasrespons. Dat is dan gelijk weer een minpuntje als je met wat lagere snelheden door een dorp of door een file rijdt. Het gas komt er met een schok in en als je iets gas loslaat remt hij direct met een schok af. Lekker constant rijden lukt dan niet en dat wel een tikje vermoeiend. Daar staat dan weer tegenover dat de Suzuki net als de Triumph is voorzien van tractiecontrole, waarvan ik het lampje in de regenstand (stand 3)
Drie op een rij, driemaal anders. De Soes heeft duidelijk de beste remmen, iemand die dat verrast?

Twee, drie of vier cilinders. Zeg het maar (en nou niet zeggen: "het maar")

De Z is lekker smal, de Trident niet veel breder en de GSX-S is weliswaar 't breedst, maar zit wel lekker sportief

Sportief, hipster of sportief, de keuze is aan jou toch een aantal keer zie knipperen op het bemodderde asfalt. Heel prettig. Het is trouwens niet het enige assistentiesysteem op deze Soes. Hij heeft ook een Easy Start systeem, waarbij de motor zelf de startprocedure doorloopt als je de startknop even hebt aangetikt. Ook heeft hij low RPM Assist, dat iets gas bijgeeft als het motortoerental te laag wordt.

Scherp sturen

Ook in het weggedrag is de GSX-S750 veel sportiever dan de twee anderen, hij stuurt gewoon stukken scherper. De GSX-S stuurt zelfs zo gemakkelijk in dat ik in het begin moet oppassen dat ik de bochten niet te krap neem, hij valt bij lage snelheden echt een beetje de bocht in. Op hogere snelheden echter niet, dan is hij neutraal en super gemakkelijk te mikken. Het stalen "diamant"-frame voelt stabiel en de 41 mm upside-down voorvork aan de voorzijde geeft een goede feedback, al voelt het op de soms niet al te florissante asfaltwegen in de Betuwe ietwat stug, waardoor hobbels nadrukkelijk worden doorgegeven. Behalve de veervoorspanning is er echter niets instelbaar. Datzelfde geldt voor de achtervering, die ik best goed vind. Hij absorbeert de hobbels prima en deint niet na, zodat je optimale controle hebt. Ook bij het remmen. De GSX-S750 duikt nauwelijks als je de radiaal gemonteerde vierzuigerremtangen aanspreekt en vertoont ook geen oprichtneigingen als je in de bocht remt. Zeg jongens, weet iemand of er hier in de buurt een koffie-to-go zit? De dubbele 310 mm remschijf is erg prettig, krachtig zonder agressief te zijn. De rem grijpt netjes aan en bouwen de remkracht lekker lineair op, waardoor je de gewenste remkracht zeer precies kunt doseren. 

Wegligging

De Triumph Trident 660 stuurt eveneens messcherp. Met 189 rijklaar is hij 24 kg lichter dan de Suzuki. Je merkt dan ook dat deze motor zich heel gemakkelijk om laat gooien op rotondes en vloeiende links-rechts combinaties en dat hij zich ook in gewone bochten gemakkelijk op één oor laat leggen, maar net niet zo gretig als de Suzuki. Gastrijder Mark omschrijft het als gezapig en ergens begrijp ik dat wel. De Trident stuurt lekker neutraal en dat is vooral bij een rustige rijstijl wel wat relaxter, bij snelle bochten vraagt hij gewoon een fractie meer tijd om hem in te knikken en mis je die directe feedback van de GSX. Misschien klinkt het juister als ik zeg dat de Triumph snel, maar de Suzuki nóg sneller instuurt, want de Triumph is beslist een heel lekkere stuurmotor. Dat is te danken aan het geheel nieuw ontwikkelde frame, waarbij de uitlaat onder het blok voor een optimale massacentralisatie zorgt. De Showa Upside-down voorvork en de Showa RSU monoshock volgen het asfalt redelijk goed, hier en daar is het op Dat lijkt me een heel goed plan Peter, beetje vaart maken dus...slecht asfalt wat stuiterig. Toch voelt het alsof er genoeg demping in zit. Instelbaar is het niet. De remmen doen het aardig. De tweezuigerremtangen zijn niet agressief maar wel goed te doseren, al ontwikkelen ze op de 310mm remschijven wel iets minder remkracht dan de Suzuki en de Kawasaki. Ed wordt er zelfs door verrast als hij van de Z op de T overstapt en zich de eerste de beste bocht meteen verremt.

Stadsmonster

Qua stuurgedrag is de Kawasaki Z650 wat te vergelijken met de Triumph. De vergelijkbare, rechte zitpositie werkt dat natuurlijk in de hand, terwijl het gewicht – met 187 kg is de Z nog eens 2 kg lichter dan de Trident – en de onder het blok geplaatste uitlaat voor een optimale wendbaarheid zorgen. De Z heeft ook nog een smallere achterband – 160/55-17 waar de anderen een 180/55-17 hebben.  Allemaal factoren die ervoor zorgen dat de Z een bijzonder wendbaar stadsmonster is, waarbij je moeiteloos tussen en om auto’s heen stuurt en waarbij je spelenderwijs door de straatjes scheurt. Bij hogere snelheden op de dijkwegen stuurt de Z het lekkerst als je hem iets onder je weg laat kantelen, een beetje in motorcross stijl. Zeker op de natte wegen die we vandaag tegenkomen, dan heb je nog iets meer macht over de Kawasaki, die vooral op slecht asfalt wat comfortabeler rijdt dan de Triumph. De vering is wat soepeler en redelijk goed gedempt. Ook hier is er behalve de veervoorspanning achter overigens niets in te stellen, anders had ik hem achter misschien nog iets meer uitgaande demping gegeven. Gewoon om het te proberen, want normaal asfalt voelt hij strak, stabiel en neutraal. Hij duikt ook niet al te veel wanneer je flink gebruik maakt van de tweezuigerremklauwen in het voorwiel. Die grijpen doseerbaar en met een duidelijk drukpunt aan en bouwen de remkracht bij het doorremmen mooi lineair op, met meer dan genoeg remkracht.

Kawasaki Z650

Fraai TFT display, vetgoede kleuren, toch wel windbescherming dankzij fly-screen, brede powerband, lage zit, prijs/kwaliteit

Voor wie per sé tractiecontrole wil: geen tractiecontrole, voor lange jannen misschien iets té compact, gasreactie beetje aan/uit

Triumph Trident

Boven de 4.000 tpm sterk blok, TFT display, enorm wendbaar, tractiecontrole (als je dat nodig vindt bij 81 pk)

Onder 3.500 tpm erg tam, onpraktisch design (nul windbescherming, nul modderbescherming van achter en geen ankerpunten bagage), remmen

Suzuki GSX-S750

Scherp sturen, sterk blok, potente remmen (ofwel: heerlijk scheurijzer), tractiecontrole, fraaie sound

Bescherming tegen wind en modder, toch wel ouderwets LCD-display, geluidsvolume Yoshimura sport had een tikkie minder gemogen

Conclusie

De drie Nakeds hebben veel gemeen, maar zijn ook zeer verschillend, zowel qua constructie als qua prijs. In feite zijn het alle drie mooiweer-fietsen, vanwege het gebrek aan bescherming van zowel de voor- als de achterkant. Of dat een minpunt is, hangt van je gebruik af. Wil je door weer en wind naar je werk, dan is de Z650 nog de beste keuze, omdat hij gewoon iets meer bescherming biedt en een kei is in het stadsverkeer. Ga je op mooie zondagen een eindje knallen, dan zijn dit alle drie heerlijke stuurfietsen, waarbij de Suzuki vooral de sportief aangelegde motorrijder zal aanspreken en de Triumph de wat relaxtere rijder, die toch af en toe zijn overgebleven wilde haren eer aan wil doen. Maar dat kan met de Z650 ook, voor 1000 euro minder. 

Technische gegevens