Test: Honda CB1000R Black Edition

De wereld is volop aan het veranderen, we staan op de vooravond van een nieuwe digitale industriële revolutie, waar alles om chips en elektronica draait en de stap naar autonoom rijden zal worden gemaakt, wat ook z’n effect zal hebben op de motorindustrie en de manier waarop we in de toekomst nog motorrijden. Lag sinds de opkomst van het supersport tijdperk in de jaren ’90 van de vorige eeuw het accent op sportiviteit en het zo hard en plat mogelijk door de bocht gaan, waarbij de rondetijd uiteindelijk bepalend Voorjaar 2021, koud, guur, nat... dan is global warming ineens nog niet zo gekvoor het succes leek te zijn en door alle merken elke twee jaar een compleet nieuw model op de markt werd gezet, bracht de wereldwijde kredietcrisis die evolutie in één klap tot stilstand en werden we met beide voeten weer terug op moeder aarde gezet. 

In het kielzog van het supersport segment was in die jaren ook een Naked sport segment ontstaan. In landen als Frankrijk, Duitsland en Engeland werden gecrashte supersports tot Streetfighter Nakeds omgebouwd, wat door fabrikanten snel werd opgepikt. Ducati lanceerde de M900 Monster, die door velen als de grondlegger van het Naked sport segment wordt gezien, en het herboren Triumph zette de Speed Triple op de markt, maar het werd pas serieus toen Kawasaki begin deze eeuw in 2003 de 127 pk sterke Z1000 lanceerde en daarmee een nieuwe dimensie gaf aan het Streetfighter Naked sport concept. Honda reageerde snel met een waanzinnig vet conceptmodel dat op Europese shows werd gepresenteerd, maar het zou tot 2008 duren voordat het concept in een productiemodel werd omgezet. De nieuwe CB1000R had net alsAls Honda zegt: Black Edition, dan bedoelen ze ook écht he-le-maal zwart. Vooruit, met gefreesde accenten en een paar heel subtiele details  Kawasaki’s Z1000 het blok van de zware supersport als donorhart. De 170 pk sterke eenliter viercilinder lijnmotor van de Fireblade was door Honda tot ‘slechts’ 125 pk teruggebracht, maar had daarvoor in ruil een veel sterker middengebied (inderdaad, net als Kawasaki dat met het blok van de ZX-9R had gedaan). 

De val van het supersport segment leidde tot een verschuiving van sportiviteit naar het Naked Sport segment, waar Ducati in 2009 met de Streetfighter, een 155 pk sterke Hypernaked, een nieuwe trend had gezet. Waar andere merken Ducati volgden hield Honda acht jaar lang voor aan het eigen concept en deed niet mee met de pk-wedloop die in het segment was ontstaan, maar was wel voor een dilemma komen te staan: ofwel meegaan met die pk-gekte, ofwel het totaal over een andere boeg gooien en op die manier trendzetter zijn. Zoals Big Red in de jaren ’90 succesvol had gedaan met de lancering van de Fireblade, die het Supersport segment voorgoed zou veranderen. 

Met de in 2018 gelanceerde tweede versie van de CB1000R bleek Honda voor het laatste te zijn gegaan. Door het blok van een nieuwere Fireblade te gebruiken had Honda het vermogen van de eenliter vier-in-lijn met nu 144 pk weliswaar op het niveau van de Z1000 en GSX-S1000 gezet, maar had de streetfighter fundamenten van het oude model nog eens goed bekeken en, geleid door het retro-industrieel minimalisme, tot de essentie gestript en het eindresultaat onder de banner ‘Neo Sports Café’ gebracht, wat de start was van een nieuwe fusie tussen een sportieve naked en no-nonsense caféracer inspiratie. Honda sloeg daarmee twee vliegen in een klap: én het had een excuus om niet in de pk-race mee te gaan, én het had een fiets die op meteen op zou vallen in de massa. Om Honda zelf te citeren: “Het opwindende karakter gemixt met een radicaal frisse en visueel verbluffende esthetiek zorgde ervoor dat de herboren CB1000R niet opgaat in de standaard supersports big naked-formule maar meteen opvalt in de massa. De machine doet meer met minder en combineert een onwaarschijnlijke hoeveelheid bruikbaar motorvermogen met de controle van een supersport motor.”

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van der Kuilen

Opvallen in de massa

Het afgelopen jaar kreeg de CB1000R enkele kleine updates van cosmetische aard waarmee de premium status verder moest worden onderstreept, maar dat was klein bier vergeleken met de stap die Honda voor modeljaar 2021 heeft gezet. Volgens Honda ogen de nieuwe lijnen van de CB1000R agressiever en zijn ze meer naar voren gekant, met meer subtiele details als het zichtbare aluminium subframe, de afdekkappen van de radiateur en airbox covers, terwijl ook de koplamp in vorm is geëvolueerd, hoewel ik me afvraag of ik de vorm die nu meer
We weten niet of we die nieuwe koplamp mooier vinden, maar opvallen doe je wel. Achterlicht is top

Dit is dus de standaard layout, de info onderin kent 4 tabbladen. Super fraai en overzichtelijk

Wat niet van die linkse armatuur kan worden gezegd. Wat een drama, en dat terwijl je met de vorige schakelaars blind kunt lezen en schrijven. Ja, het went, maar waarom...

Gelukkig heeft Honda dit onderdeel, wat nog altijd het allerbelangrijkste is, wél supergoed voor elkaar. Wat een heerlijk blok, of je nou alles in 6 doet of de quickshifter continue aan het werk zetvan een hoefijzer wegheeft wel mooier vind, maar dat is een kwestie van smaak. Veel interessanter dan die koplamp is echter het nieuwe 5” kleuren TFT-display, dat niet alleen beduidend veel beter afleesbaar is, maar ook nog eens over het Honda Smartphone Voice Control System beschikten de smartphone van de rijder met de machine verbindt. Onder het zadel is een USB-oplaadpoort voorzien.

Voor wie de vernieuwingen op het gebied van design nog niet ver genoeg zijn gegaan heeft Honda een Black Edition uitgebracht, waarvan de bijzonder fraaie details je het water in de mond doen lopen. Behalve enkele machinale aluminium details (op de wielspaken, swingarm, motorcover en stuurklemmen) is alles wat zichtbaar is, zwart: de sierrand van de koplamp, het windscherm, de binnenste vorkpoot, radiateurkappen, airboxcovers (met geanodiseerde afwerking), uitlaat en demper. Deep Graphite zwarte verf siert de brandstoftank en de afdekkap van de duozit. De quickshifter is deel van het standaardpakket. Een machinaal aangebracht ‘CB’-logo voegt een finishing touch toe.

Nu moet ik je eerlijk bekennen dat, hoe mooi die nieuwe digitale industriële ontwikkeling ook is, ik vraag me af in hoeverre ik hier echt op zit te wachten. In principe juich ik de ontwikkeling van TFT-kleurendisplays en Bluetooth techniek toe, omdat het een display én multifunctioneel én overzichtelijk maakt, en omdat een TFT-scherm bijvoorbeeld ook als navigatie kan worden gebruikt, maar krijg soms het idee dat er te ver wordt doorgedraafd. Leuk dat je op de bank de instellingen van de motor compleet kunt aanpassen, of de gereden route kunt uploaden naar de rijder-community van het merk of model, maar bij mij draait motorrijden nog altijd om het rijden zelf en niet het delen van elke rit op social media. 

Datzelfde ‘hebben we daar echt op zitten wachten’ gevoel krijg ik het bij Honda Smartphone Voice Control (HSVC) systeem, dat je smartphone met de motor linkt en stembediening van oproepen, e-mail, muziek en navigatie mogelijk maakt. Mits je over een helm beschikt met geïntegreerde headset, dat spreekt voor zich. Het HSVC verbindt het dashboard via Bluetooth en de bediening is ook mogelijk via de knoppen links op het stuur. Leuk dat Honda is in het kader van de nieuwe digitale industriële revolutie bij de CB1000R nog een stap is gegaan, maar in de meer dan tien jaar dat ik het al in verschillende auto’s heb gehad heb ik Probeer maar eens een dag te prikken als de weersvoorspellingen net zo donker zijn als deze CBdaar nog nooit gebruik van gemaakt, dus waarom zou ik dat in hemelsnaam wel op de motor willen doen. Sterker, zolang het overgrote deel van de Nederlandse automobilisten te beroerd is om met z’ntelefoon handsfree te bellen (zelfs in de duurste Mercedes of Porsche modellen), leg mij dan eens uit waarom dit een nuttige toevoeging zou zijn? Omdat het kan?

Het zal je dan ook niet verbazen dat we gedurende de periode dat de CB1000R tot onze beschikking stond daar helemaal niets mee hebben gedaan. Niet in de laatste plaats ook omdat we nog altijd enorm veel plezier beleven aan het rijden zonder headset. Gewoon heerlijk rijden, zonder te worden afgeleid. Waar we evenmin vrolijk van werden waren de schakelaars links op het stuur waarmee volgens Honda het HSVC kan worden bediend. Leuk dat iedereen ineens de weg van de digitale industriële revolutie is ingeslagen, maar het zou nog leuker zijn wanneer dat zou worden gestandaardiseerd, in plaats van dat iedereen z’n eigen wiel laten uitvinden. Waardoor je wanneer je van merk bent geswitcht eerst de handleiding ‘hoe werken de menu’s kunt gaan bestuderen.

Nu kunnen we het ons heel goed voorstellen dat je denkt: “wat loop je nou te zeiken, iemand die de motor koopt leest toch eerst het boekje door en na een paar weken weet je echt wel hoe alles werkt”, en in principe is dat ook zo, maar voor ons is het telkens een uitdaging omdat om te beginnen dat boekje er bij ons nooit bij zit en we dus telkens zelf moeten uitvogelen hoe een en ander werkt. Waardoor voor ons de gouden regel is: “hoe intuïtiever, hoe beter.” En om maar meteen met de deur in huis te vallen, de nieuwe schakelaars aan het stuur hebben we allesbehalve intuïtief ervaren. Hej, spotten we hier een gastrijder? Zou dat betekenen dat er nog iets in de pijplijn zit?Uiteindelijk is het ons wel gelukt om in de USER modus zelf de waardes van tractiecontrole, elektronische motorrem en vermogen in te stellen, maar vraag ons niet hoe we dat hebben geflikt. 

Nog zoiets: volgens Honda kan het TFT-display helemaal naar eigen geur en smaak worden aangepast waarbij je de keuze hebt uit 4 verschillende lay-outs, maar we hebben echt werkelijk geen idee hoe je dat zou moeten doen. Het is dat het in de persinformatie van de CB stond, anders hadden we ’t geeneens geweten. Niet dat daar behoefte aan was, de setting waarmee wij reden vonden we juist heel erg mooi bedacht. Zelfs als bij Ten Kate de motor weer wordt teruggebracht moet Chef werkplaats ons het antwoord schuldig blijven, na zelf ook meerdere knoppen en combinaties van knoppen te hebben geprobeerd. “Nee, ik vrees dat we hier toch even het boekje bij moeten pakken.”

Gentleman met spierballen

Mocht de 2021 CB1000R hoog op je wensenlijst staan en bovenstaand epistel je hebben afgeschrikt, klik dan nu vooral niet weg. Want dat kriegelige gevoel van de digitale tralala smelt als sneeuw voor de zon zodra de startknop is ingedrukt en het alleen nog maar om jou en de motor draait. Bij koude motor is het stationaire toerental met 2.000 tpm best aan de hoge kant, maar in alle eerlijkheid zal dat een van de weinige dingen blijken te zijn waar iets over kan worden opgemerkt. Buiten dat hoge stationaire toerental bij koude loop is er nagenoeg niets om de CB1000R aan te merken. Hoewel Honda de CB1000R van eencompleet nieuw subframe heeft voorzien heeft dat volgens Honda geen invloed op de zithouding gehad en dat vinden wij niet vreemd. Eenmaal het been over het zadel word je verrast door een zit die het best als heerlijk compact kan worden omschreven, waardoor de CB in combinatie met het superfijne blok als een Gentleman aanvoelt. Als een Gentleman met spierballen welteverstaan,
Van welke kant je 'm ook bekijkt, de Black Edition is geil. Kentekenplaathouder is volgens Honda kleiner

Aan deze zijde een prachtige enkelzijdige achterbrug, aan de andere kant een minstens zo fraai wiel

Zwart aluminium met gepolijste details. Fraai, fraai, fraai

We zouden uren door kunnen gaan. Tokico's vertragen goedwant trap ‘m op z’n staart en je maakt echt wel een beest in de CB los, maar daar zullen we zo verder op in gaan.

Eerst nog even die zit, die echt super ontspannen te noemen is. De afstand van het zadel tot het stuur is niet te extreem en ook de positie van voetsteunen ten opzichte van de zit geeft geen enkele reden tot klagen. Je hebt niet echt het idee op, maar meer in de motor te zitten, wat best opmerkelijk is gezien als je in ogenschouw neemt dat de zithoogte met 830 mm best hoog te noemen is. Ik moet je ook bekennen dat ik die hoogte veel lager zou hebben ingeschat, zeker ook omdat ik ondanks mijn korte benen beide voeten gemakkelijk aan de grond kan zetten. Het doet me denken aan de zit van de Z1000, Kawasaki’s Hypernaked die Euro 5 helaas niet heeft overleefd, maar dan met een fijner, breder stuur dat je net wat beter klaar voor de aanval maakt.

Nu verder met het blok. Honda heeft het uit de CBR1000RR afkomstige blok zó ontzettend op koppel getuned dat het maar zelden zal voorkomen dat je ‘m tot in de begrenzer doortrekt. Mede ook dankzij de quickshifter die het schakelen nóg directer en perfecter heeft gemaakt (we zouden ook heel erg goed zonder quickshifter kunnen leven, zo geweldig als de bak zich zowel omhoog als omlaag laat schakelen). Het blok loopt ontzettend mooi en trillingsvrij, bouwt z’n vermogen lineair op en is zowel in de toerenkelder als in het middengebied en bovenin indrukwekkend. Om met dat eerste te beginnen, de 998 cc viercilinder lijnmotor is onderin zó heerlijk bullig dat je probleemloos de hele dag alles in zesde versnelling zou kunnen doen, tot aan het wegrijden toe. Als je dat zou willen. "Ik weet het wel, maar ik zeg lekker niks." Trouwens, effe wat anders, is dat gras hier twee kontjes hoog of lijkt dat maar zo?Mij overkwam het meer dan eens dat ik per ongeluk in tweede of zelfs derde versnelling wegreed en dat enkel opmerkte aan het cijfer 2 of 3 in het goed afleesbare TFT-display. 

Doordat het blok onderin zo sterk en soepel is betrapte ik me erop het grootste deel van de tijd te shortshiften, om optimaal op dat sterke koppel te kunnen surfen. Honda claimt het blok met name in het gebied tussen de 6-8.000 tpm op koppel te hebben getuned, maar dat laatste cijfer wordt haast nooit bereikt, vaak heb ik al voor de 5.000 tpm opgeschakeld. Dat heeft als grote voordeel dat ik in het rivierenland niemand tot overlast ben, maar er toch een behoorlijk tempo op na kan houden. Niet dat we ’t niet hebben geprobeerd, volgas valt het op dat de CB z’n vermogen mooi lineair opbouwt, waardoor je hoger in toeren de motor elke 1000 toeren sterker voelt worden en er heerlijk vandoor sleurt, zonder dat het té intimiderend wordt, je een keiharde schop onder je kont krijgt die vreselijk zeer doet.

Nee, dit de CB1000R is een motor die er waanzinnig vandoor kan gaan, maar nooit gemeen zal bijten. Je zou kunnen stellen dat ‘ie daardoor van alle markten thuis is. Of je nou even ontspannen een blokkie om wilt gaan, sportief op koppel wilt surfen of ‘m even flink wilt uitmelken, de CB slikt dat allemaal als zoete koek. Hoewel je in het geval van dat laatste wel rekening moet houden met z’n gewicht. Ja, ik weet dat dit geen 58° hellingshoek is, maar we zijn nu gewoon op straat ja. Op straat waar het een half uur geleden nog de stront van de dijk regendeRijklaar geeft Honda de CB1000R op voor 212 kilo en hoewel dat geeneens superzwaar te noemen is, voel je dat wel. Met name bij het remmen en het omgooien van het ene op het andere oor en dan eigenlijk alleen wanneer je ‘van-dik-hout’ aan het rijden bent. In een meer aards tempo is er weinig op z’n stuureigenschappen aan te merken, maar bij een wielbasis van slechts 1.455 mm, een balhoofdshoek van 25° en een naloop van 100 mm hadden we niet anders verwacht. Ook op de vering valt weinig aan te merken, de Showa SFF-BP voorvork is comfortabel genoeg om oneffenheden in het wegdek te absorberen en tegelijkertijd sportief genoeg om bij extreme remacties niet door te slaan en is bovendien volledig instelbaar. Alleen achter merk ik op dat de Showa achtershock iets te enthousiast uitveert wanneer je op tempo drempels neemt, wat zich naar een tik in je onderrug vertaalt. 

Ook de remmen zijn prima voor elkaar. Zoals gezegd voel je bij extreem remmen wel dat het gewicht zich naar voren verplaatst, maar de SFF-BP is goed genoeg gedempt om dat op te kunnen vangen. Je hoeft dus niet bang te zijn dat de voorvork doorslaat, ook niet wanneer je vlak voor een drempel het anker uitgooit. De radiaal gemonteerde 4-zuiger Tokico in combinatie met de radiale rempomp zorgt voor een goede vertraging en geeft je goede feedback, maar van mij had de rem iets meer bite mogen hebben. Van de andere kant: beter een rem met minder bite die wél vertraagt dan een rem met veel bite die niet vertraagt. De CB1000R zit duidelijk in de eerste categorie. 

Conclusie

De wereld is volop aan het veranderen, we staan op de vooravond van een nieuwe digitale industriële revolutie, waar alles om chips en elektronica draait en de stap naar autonoom rijden zal worden gemaakt, wat ook z’n effect zal hebben op de motorindustrie, de manier waarop we in de toekomst motorrijden. Als er één ding is dat deze CB1000R ons heeft geleerd, dan is dat wel dat als het aan Honda ligt we ons nergens druk om hoeven te maken. 

Het hele Honda Smartphone Voice Control System mag van ons weliswaar gestolen worden, maar dat zit het rijden ook niet in de weg en dat rijden is echt een heerlijk genot. De CB1000R Black Edition is een lust voor het oog en rijdt net zo fantastisch. Super vriendelijk, super gemakkelijk en super vergevingsgezind, maar ook super bruut als je het gas tegen de stuit opendraait. Tot de wheeliecontrole een eind aan je pret maakt. Een echte gentleman, maar dan wel eentje met bokshandschoenen in z’n aktentas.

Technische gegevens