Test: Harley-Davidson Pan America Special

“Nondeju, dit is f#cking niet normaal”, is het eerste wat in me opkomt als ik na een kleine 175 kilometer dwars door het Duitse Westerwald van Harleys nieuwe Pan America afstap. Of zoals Rob Kemps het met een mooi Brabants accent altijd zegt: “Nondedju!” Dat het tweede deel van de route meer weg heeft gehad van de kwalificatie voor de Isle of Man TT (of moeten we dan zeggen: Lekker om zo de dag te beginnen. Da's nog eens wat anders dan de ochtendgymnastiek bij omroep MaxWesterwald TT?) is wel het laatste dat ik ooit had verwacht op een Harley te ervaren, laat staan op een fiets in een voor Harley compleet nieuw segment. “Vet kicken man, nondeju!”

Eerlijk is eerlijk, ook wij zijn op voorhand heel erg sceptisch geweest, toen door de Amerikanen het nieuws naar buiten werd gebracht dat volop aan de ontwikkeling van een heuse Allroad werd gewerkt, de Pan America, aangedreven door de nieuwe vloeistofgekoelde Revolution Max 1250 V-twin die werd opgegeven voor een topvermogen van 150 pk. Het leek alsof de wereld op z’n kop was gezet, na de aankondiging van BMW zich op de Cruisermarkt te gaan richten teneinde marktaandeel van Harley-Davidson weg te snoepen was Harley precies het tegenovergestelde van plan: met Pan America een serieuze en geduchte speler in het zware Allroad segment neerzetten, het segment waar de GS al 40 jaar heer en meester is. En een Harley die stuurt zou op zich al bijzonder zijn, laat staan een Harley die zich met de besten kan meten in een segment waar ze kunnen bogen op welgeteld nul komma nul ervaring. 

Dat Harley-Davidson zijn vleugels is gaan spreiden richting onbekend terrein is minder vreemd dan op het eerste oog lijkt. Het zware Allroad segment is voor ons Europeanen als wat het Cruiser segment voor de Amerikanen is, dus als je hier je marktaandeel wilt vergroten dan is het zware Allroad segment een zeer logische stap. Bovendien, zo wordt verteld, heeft een groot deel van de Harley rijders momenteel een GS als tweede motor ernaast. Zie hier dus al de eerste klap, al die rijders zouden hun GS direct weer van de hand doen, mocht er een gedegen alternatief met Harley logo op de tank zijn.

Volgens Harley is in de ontwikkelingsfase van Pan America dan ook diepgaand consumentenonderzoek en -analyse gedaan over huidige en toekomstige klanten wereldwijd die Adventure portfolio van Harley zullen vormen. Bij Adventure rijders thuis en in hun garages is het gesprek aangegaan en onderzoek gedaan, de motoren van de concurrentie zijn uitgebreid getest en geanalyseerd en er is gekeken naar wat Harley in het segment in zou kunnen brengen, en dan niet om aan tafel aan te schuiven, maar om te winnen. Dat Harley grondig te werk is gegaan wordt tijdens de presentatie nog eens onderstreept, in totaal zijn 1 miljoen testmijlen met verschillende prototypes afgelegd, waarvan 50% onroad en 50% offroad, maar dat even terzijde.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Harley-Davidson

Geen GS-kloon

Terug naar de vraag “wat moet er gebeuren om Pan America tot leven te laten komen?” Het allerbelangrijkste was dat Pan America onderscheidend moest zijn ten opzichte van z’n concurrenten in het zware Allroad segment, maar tegelijkertijd wél heel herkenbaar Harley-Davidson. “De BMW GS is al jaren heer en meester in dit segment, maar om onderscheidend te zijn moest het dus vooral geen GS-kopie of kloon zijn,” aldus Niels Kleinlooh, marketing manager van Harley-Davidson Benelux en
Je kunt zeggen wat je wilt, maar onderscheidend is het zeker. Bovendien, alsof een snavel wél mooi is. Geef ons dan maar dit

Een van de verschillen tussen de gewone Pan Am en de Special: de valbeugels om de radiateur. Knipperlicht is trouwens een mooi staaltje van oog voor detail en heeft auto-cancelling. 

Een tweede verschil: het nieuwe logo riant over de tank/neus geprojecteerd, in plaats van de letters HD van de standaard versie

Het zadel is eenvoudig in hoogte in te stellen, met nog een reeks aan varianten beschikbaar waardoor de zithoogte tot 800 mm kan worden verlaagd, zonder dat dit de grondspeling negatief beïnvloed.  Nordic tijdens de presentatie in het Westerwald. Dus geen snavel, maar een platte neus met brede koplampunit die een op een lijkt te zijn overgenomen van de Road Glide. “Pan America adopts a more utilitarian, go-anywhere look that reinforces the perceived capability of the bikes with a strong, single horizontal line that drives it forward”, is in de perskit te lezen. Vrij vertaald: Pan America is ontworpen vanuit praktisch oogpunt in plaats van alleen aantrekkelijk te zijn.

Nu moeten we je eerlijk bekennen dat ook wij – net als velen waarschijnlijk – in het begin zoiets had van ‘oh mijn god, wie heeft dát bedacht’, maar hoe langer we er nu live naar kijken, hoe enthousiaster we worden. Hier staat zeker geen GS-kopie, maar een motor die uniek is in z’n soort. Bovendien kunnen we het om te beginnen wel waarderen als fabrikanten het lef hebben een uitgesproken design als dit in productie te nemen. Een design dat je ofwel spuuglelijk, ofwel supermooi vindt. Da’s toch veel beter dan de vlees-noch-vis designs van menig concurrent, niet? 

Nu ben je d’r met alleen een spraakmakend design nog lang niet, het totale plaatje moet wel aan de verwachting voldoen en dat betekent dat ook de techniek 100% voor elkaar moet zijn. En dat is voor Harley misschien nog wel de grootste uitdaging geweest. Een design bedenken kan elke creatieve ontwerper nog wel, maar om dat design daarna goed aan het sturen te krijgen is een heel ander verhaal. Zeker wanneer je – net als Harley nu – nog geen enkele ervaring op dat vlak hebt. Om antwoord te krijgen op de vaag hoe ze ‘m dat hebben geflikt (want spoiler alert: Pan America is de meest indrukwekkende fiets die we in tijden hebben gereden, zowel op straat als in de ertsgroeve) doen we eerst een duik in de techniek. 

Te beginnen bij de compleet nieuwe V-twin die in bijna alle opzichten niet des Harleys lijkt. Niet des Harleys omdat het geen 45°, maar een 60° V-twin is. Niet des Harleys omdat ie geen luchtkoeling maar vloeistofkoeling heeft en niet des Harleys omdat het bij “Revolution Max 1250”, zoals het blok officieel is genoemd, niet om koppel maar vermogen draait. Volgens Harley is Revolution Max 1250 goed voor Zouden ze voor het rijbewijs moeten doen, die oefeningen zo. Da's toch veel leuker dan ergens op een verlaten parkeerplaats?een topvermogen van 150 pk bij 9.000 tpm, wat 10 pk minder is dan KTM’s Super Adventure maar wel 15 pk méér dan de vermaledijde BMW R 1250 GS. Om het blok over de hele linie een zo sterk mogelijk koppel te geven heeft Harley variabele kleptiming toegepast, waardoor de periode van klepoverlap kan variëren van kleine overlap voor meer souplesse tot grote overlap voor meer Superbike performance. 

Het idee hierachter is simpel: hoe soepeler het blok onderin, hoe gemakkelijker de motor offroad te rijden is. Niemand die zit te wachten op een gemeen scherpe gasreactie en agressieve vermogensafgifte wanneer je met 150 beschikbare paarden van het geasfalteerde pad afwijkt, omdat ‘alles een weg is’. Terwijl je hoog in toeren juist wél wil dat het blok scherp op elke input reageert en het vermogen lekker agressief naar het achterwiel wordt overgebracht. Het beste van beide werelden dus, dat de Amerikanen zó goed voor mekaar hebben gekregen dat ik al vrij vroeg in de ochtend tijdens het Opmerkelijk trouwens hoe ontzettend soepel 'ie van onderuit is. De Pan Am dan hè. Haast als een Trialmotor te rijden dat dingspeelkwartier (welgeteld 3 uur) in de ertsgroeve de tractiecontrole uitzet, om dat ook in de middag op straat te doen, maar daarover straks meer.

We zeiden het al, qua lay-out heeft Harley gekozen voor een 60° V-twin met dubbele bovenliggende nokkenassen, maar heeft de kruktap 30° verzet om een ontstekingsvolgorde van 90° te creëren voor die soepele vermogensafgifte, met name in het hogere toerengebied. De cilinders zijn trouwens ook ietwat uit lijn gezet, enerzijds vanwege die verzette kruktap en anderzijds is de achterste cilinder iets naar links geplaatst ter verbetering van de ergonomie. Het Revolution Max 1250 klinkt trouwens niet als een 90° V-twin, maar heeft een geheel eigen geluid, wat eigenlijk alleen maar beter is – zeker wanneer je onderscheidend wilt zijn.

Elke gram telt

Een goed ontwerp van een motorblok is een ding, maar Harleys ontwikkelingsteam wist ook dat ook in dit segment geldt dat om echt succesvol te zijn elke gram telt, en dus is het blok zo licht mogelijk gemaakt. Door het gebruik van Eindige-elementenmethode (Finite Element Analysis - FEA) en geavanceerde ontwerp optimalisatie technieken is in de ontwerpfase de materiaalmassa in Ja, ik weet dat 'ie nou eigenlijk helemaal dwars zou moeten staan... misschien had ik het dan gisteravond toch niet zo laat moeten makende gietdelen geminimaliseerd, de cilinders zijn lichtgewicht aluminium cilinderbussen met Nikasil coating en de kleppen- en carterdeksels zijn van magnesium gemaakt. 

Naast dat het blok zo licht mogelijk is gemaakt is het ook nog eens opgenomen als dragend deel van de constructie, wat een traditioneel frame overbodig heeft gemaakt. Het ‘frame’ van Pan America bestaat uit drie delen: een Front Frame dat de voorwielophanging met het blok verbindt, een Mid Frame dat als montagepunt van de achtershock dient (de gietaluminium achterbrug scharniert in het blok) en een Sub Frame dat is ontworpen om het gewicht van rijder, passagier en bagage te dragen. Harley geeft de standaard Pan America op voor een rijklaargewicht van 242 kilo en claimt dat dát zelfs 25 lb. lichter is dan de BMW GS, maar dat is lichtelijk overdreven: BMW geeft de GS op voor 249 kilo rijklaar,
Super uitgebreid, maar zonder dat 't onoverzichtelijk is. En bovendien geheel naar eigen geur en smaak aan te passen

Zowel het remhendel als het koppelingshendel is instelbaar. Koppeling gaat trouwens best licht, zicht in de spiegels is uitstekend

Probeer hier nog maar eens wijs uit te worden zonder eerst het instructieboekje (in de volksmond ook wel het RTFM of LDKH genoemd) goed te hebben bestudeerd. Maar ja, als je zóveel instelmogelijkheden hebt, dan moet je wat en dan is dit toch echt veel beter dan slecht een paar knopjes met morsecode bediening wat ‘m dus 7 kilo zwaarder maakt en omgerekend naar het Imperial Standard System is dat slechts 14,4 lb. De Pan America Special is met 254 kilo rijklaar zelfs zwaarder dan de GS, maar heeft daarvoor wel een boel elektronica.

Zowel de standaard versie als de Pan America Special is met vering uit huize Showa uitgerust, met dat verschil dat je bij de gewone Pan American een schroevendraaier nodig hebt om de volledig instelbare vering aan te passen, waar dat bij de Pan America Special semi-actief elektronisch is geregeld. De semi-actieve vering heeft vijf voorgeprogrammeerde settings (Comfort, Balanced, Sport, Off Road Soft en Off Road Firm) die aan de rijmodi zijn gekoppeld. 

Waarmee we op het vlak van elektronica zijn beland, te beginnen met de rijmodi waar Harley je de keuze geeft uit maar liefst 7 opties: Sport, Road, Rain, Offroad, Offroad Plus, Custom en Custom Offroad Plus, waarbij je in de laatste twee modi de fiets geheel naar eigen geur en smaak kunt afstellen voor asfalt of offroad. Waar bij de standaard Pan America in de rijmodi de gasreactie, vermogensafgifte, tractiecontrole en motorrem wordt geregeld wordt bij de Pan America Special de positie van de motor door de welbekende IMU gemonitord, waardoor de engineers ‘all-the-way’ hebben kunnen gaan. Hoe ‘all-the-way’? Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS), Cornering Enhanced Drag-Torque Slip Control System (DSCS), Hill Hold Control, Cornering Enhanced Linked Braking (C-ELB) ABS en Cornering Enhanced Braking Wat ruist er door het struikgewas...StruuuiiikgewasSystem (C-ELB) ABS, waarbij dat laatste ervoor zorgt dat het achterwiel aan de grond blijft wanneer je extreme hard aan het ankeren bent.

Begint het al een beetje te duizelen? Volhouden nu, we zijn er bijna. Naast bovenstaande hellingshoek afhankelijke elektronica is er nog iets dat bij de Pan America Special de IMU aanstuurt en dat is de adaptieve verlichting, waardoor er in het donker meer licht naar de binnenkant van de bocht wordt geprojecteerd. Het systeem, dat boven de ‘Sharknose’ koplampunit is geplaatst, bestaat uit 6 LED-elementen (3 links en 3 rechts), welke onder een hoek van 8°, 15° en 23° staan afgesteld. Geen wereldschokkende feature, zo’n beetje alle merken hebben inmiddels wel bochtenverlichting in huis, maar dat kan niet van de optionele adaptieve rijhoogte (alleen beschikbaar bij de S) worden gezegd. Dát is een wereldprimeur in motorland. Met Adaptive Ride Height (ARH) wordt automatisch Eigenlijk is die legergroene kleur ideaal. Kun je nog eens de bossen induiken zonder dat je meteen opvaltbij stilstand de rijhoogte van de motor 1 tot 2 inch wordt verlaagd, waardoor je (bijvoorbeeld voor het stoplicht) veel steviger je voeten aan de grond kunt zetten. Eenmaal weer op gang gaat de rijhoogte terug naar z’n oorspronkelijke stand. Harley geeft je daarbij de keuze uit 4 settings: Auto Mode, Short Delay, Long Delay en Locked Mode, waarbij in de laatste stand de adaptieve rijhoogte is uitgeschakeld. 

We hadden nog uren door kunnen gaan (de pdf van de PowerPoint presentatie is maar liefst 100 pagina’s lang), maar om antwoord te kunnen geven op de vraag die op ieders lippen ligt “hoe rijdt dat nu?” zal er toch echt gas moeten worden gegeven. Dus dat zullen we nu dan maar eens gaan doen.

Spelen in de zandbak

We beginnen de dag met de Offroad sectie op de Pan America Special met ARH, spaakwielen en Michelin noppenbanden, in de Offroad modus met de tractiecontrole en het ABS nog geactiveerd. Het eerste dat opvalt wanneer ik heb plaatsgenomen op de fiets is hoe ontzettend natuurlijk de zithouding is. Bij BMW mag alles volledig in te stellen zijn, maar je kunt er ook voor zorgen dat je een zithouding hebt waar iedereen zich in kan vinden. Nu is daarmee niet gezegd dat er bij Best rustig hier, bij ons zou 't vol zijn met wandelaars die sinds corona ineens de natuur hebben ontdektPan America niets in te stellen valt, het zadel heeft een hoge en lage stand en daarnaast zijn er nog verlaagde zadels en verlagingskits, waardoor de zithoogte tot 800 mm kan worden verlaagd, zonder dat dit volgens Harley ten koste van de grondspeling gaat. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een superoverzichtelijk 6,8” TFT kleurendisplay, dat uiteraard via Bluetooth aan een Harley-App kan worden gekoppeld. Het display kan worden gekanteld om zonlichtschitteringen te elimineren en heeft een touchscreen, hoewel dat ‘Touch’ alleen bij stilstand werkt. Zodra de wielen rollen zal je ’t met de knoppenwinkel aan het stuur moeten doen. Hoewel overzichtelijk en intuïtief is het zeer aan te bevelen om eerst het RTFM (LDKH in het Nederlands) eens goed door te lezen, voordat je met Pan America op pad gaat, om te voorkomen dat je net als ik continue aan Heb ik weer, net m'n pak in de was gedaan, en dan dit. Beetje rustig aan dan maarhet klooien bent. Waar is die tijd van zitten, contact, start en wegwezen gebleven? Nu was Harley zo vriendelijk om ons voor vertrek tekst en uitleg te geven voor wat de bediening betreft, maar eenmaal op pad zijn we dat uiteraard snel vergeten, waardoor veel functionaliteit ongebruikt blijft. 

Het switchen van de rijmodus en het aan/uitschakelen van de tractiecontrole is kinderspel (opmerkelijk dat het land met de grootste claimcultuur het toestaat de rijmodus direct te switchen zonder daarvoor extra handelingen als enkele seconden gasdicht te moeten doen), maar vraag me niet hoe je de vering moet aanpassen, of de Adaptieve rijhoogte. Om maar even iets te noemen. Of de lay-out van het display aan te passen. Welke informatie naast het basisscherm, dat uit een centrale toerenteller met daarin de snelheidsaanduiding en tripmeter bestaat, wordt getoond bepaal je namelijk zelf. Vraag me niet hoe, maar ’t kan. Als je dat RDFM goed hebt doorgelezen (waarschijnlijk meer dan eens). 

Aan beide zijden van het stuur is een jungle aan knopjes en schakelaars voorzien, maar het moet worden gezegd dat daar wel ontzettend goed over na is gedacht. De meest gebruikte schakelaars vind je intuïtief (daar heb je dat woord weer) en het is mij de hele dag niet overkomen dat ik per ongeluk een verkeerde knop heb ingedrukt. Net als dat het me de hele dag niet is gebeurd dat ik ben
De kern van de Pan Am, de 1250 V-twin. Soepel onderin, krachtig bovenin. Dat slangetje van de remleiding hadden ze trouwens wel net effe wat netter weg mogen werken

Harley laat zien dat dempers niet per definitie immens groot moeten zijn. Klinkt trouwens helemaal niet verkeerd

Brembo remmen is weinig tot niets op aan te merken. Bochten-ABS werkt subliem vergeten het knipperlicht uit te zetten (waar ik een patent op schijn te hebben), maar dat heb ik de Harley te danken. Net als alle andere modellen heeft ook deze Pan America zelf-uitschakelende knipperlichten en dat is toch wel verdomd handig. Ook handig is het sleutelloos contact, hoewel het wel jammer is dat je voor de tankdop weer wél een contactsleutel nodig hebt. Dan krijg je van die situaties dat je na afloop alweer thuis wordt geappt met de vraag of je toevallig de tanksleutel nog in je broekzak hebt.

Als we vanuit het basecamp de ertsgroeve in zijn gereden beginnen we met wat rondjes rijden op de onverharde ondergrond, wat voor de twee instructeurs die Harley heeft ingehuurd gelegenheid is om te kijken wat voor vlees er in de kuip zit en het kaf van het koren te scheiden. In het oorspronkelijke plan stonden twee rijdagen gepland, 1 dag rijden in de groeve en 1 dag rijden op straat, maar vanwege de COVID-19 beperkingen (bij een verblijf langer dan 24 uur hadden we eerst verplicht in quarantaine moeten gaan) is het schema nu tot 1 dag ingekort en voor de ochtendgroep betekent dat: ’s morgens offroad, ’s middags onroad. Na de opwarmrondjes moet de groep in tweeën worden gedeeld, maar omdat niemand zit te trappelen om bij de ‘Pro’s’ te worden ingedeeld wordt die deling voor ons gemaakt: iedereen met een crosshelm bij de Pro’s. 

Ik weet niet of ik daar vrolijk van moet worden, maar al snel blijkt dat ‘Pro’ bij Harley-Davidson een heel andere betekenis heeft dan bij KTM. Bij KTM moet je echt never nooit voor de ‘Pro’ groep kiezen, tenzij je het niet erg vindt om diezelfde dag minstens tien keer dood te gaan, maar in dit geval is het verschil tussen ‘Pro’ en ‘Rookie’ dat het oefenterrein de nodige hoogteverschillen kent en Toen straks zaten we nog in de zandbak, je zegt eens Barbapappa en ineens is 't een straatfiets geworden. Andere kleur ook nogde oefeningen een stuk pittiger zijn. Het manoeuvreren valt me in het begin best zwaar en ook de noppenbanden met lage bandenspanning zijn in het begin weer wennen, maar het duurt niet lang voordat ik de smaak weer goed te pakken heb. 

Na de verschillende oefeningen volgt een korte route door de groeve, waarbij over paadjes wordt gereden die voor een mountainbiker al een behoorlijke uitdaging zouden zijn, laat staan een 250 kilo zware motorfiets. Toch gaat me dat boven verwachting goed af, met dank ook aan het blok dat onderin zo ontzettend soepel loopt dat je ‘m haast als een Trialmotor kunt rijden. Eenmaal de smaak weer te pakken had ik bij de oefeningen de tractiecontrole al uitgeschakeld om meer te kunnen spelen met het gas en de achterkant opzij te kunnen zetten, waarbij het opvalt hoe subtiel het vermogen erin komt. Geen Gas-Bam-Oh-Fuck, maar in eerste instantie heel geleidelijk, waarna het vermogen progressief opbouwt. Enerzijds vind ik het jammer dat Harley niet heeft gekozen voor een Offroad setting van tractiecontrole zoals KTM dat doet, dat 100% wielspin toelaat, maar van de andere kant: als het vermogen er zo mooi inkomt als bij deze Pan America, “who needs traction control?”

De kers op de taart is als we na de verplichte fotografie kriskras over het vervallen bedrijfsterrein gaan rijden. Langs de gebouwen af manoeuvreren, door het gras, losse ondergronden, keien in allerlei formaten en een supersteile en hoge klim over een rotsachtige ondergrond met losse stenen, waarvan ik sterk twijfel of ik ’t wel zal doen, maar waar de Pan America z’n hand niet voor omdraait en ik eenmaal boven “dit is gaaf, nog een keer!” denk.

Westerwald TT

Na in totaal zo’n drie uur met de Pan America offroad te hebben gespard volgt een route van ongeveer 175 kilometer door het Westerwald, waarbij ik nóg dieper onder de indruk van Pan America raak. Vanuit het Stöffel Park wordt koers richting het Wiedtal gezet, waarbij in eerste instantie best veel door dorpskernen met het nodige verkeer moet worden gereden, wat me leert dat er wat souplesse Nooit gedacht ooit met een Harley de Westerwald TT te rijdenaangaat echt niets valt te klagen. De V-twin laat zich probleemloos afknijpen tot 2.000 tpm (of zelfs nog lager), waardoor je ‘binnen de bebouwde kom’ probleemloos in zesde versnelling kunt doen (bij 50 km/u dan hè, slimmerd). Het blok loopt zo ontzettend mooi en de motor voelt zo ontzettend goed in balans dat het een sport wordt om wanneer het verkeer opstroopt zo lang mogelijk de voeten op de voetsteunen te houden. 

Eenmaal het ‘drukke’ verkeer achter ons en in het heuvelachtige buitengebied gearriveerd geeft onze voorrijder goed gas en gaat het tempo al snel van ‘lekker vlot’ naar Isle of Man TT-tempo. Nu zijn wij in het verleden wel meer dan eens in het Westerwald geweest en ken ik met name het Gelbachtal wel als m’n broekzak, maar deze uithoek van het Westerwald is voor mij ten dele nieuw. Niet dat daar vandaag ook maar iets van is te merken, maar dat kan toch grotendeels ook op het conto van de Pan America worden geschreven. Het overgrote deel van de route leg ik in de Sport modus af, Denk dat ik toch maar voor deze kleur ga, past 't best bij m'n outfit. Trouwens, over outfits gesproken, uiteraard is er ook een complete kledingcollectie in samenwerking met REV'IT! samengesteldalleen wanneer de kwaliteit van het asfalt te bar en boos wordt switch ik naar de Road modus voor wat meer comfort in de Showa vering. 

Wat ik ook doe, welke input ik Pan America ook geef, ik slaag er niet in om de fiets van de wap te krijgen. Nondeju! Dit is niet normaal. Ongeacht of het nou een snelle bocht is, een krappe haarspeldbocht, een opeenvolging van bochten waarbij je continue van het ene op het andere oor aan het omleggen bent of een combinatie van dat al, Pan America volgt precies het gekozen pad. En niet alleen dat, mocht er onverhoopt van lijn moeten worden veranderd (omdat er bijvoorbeeld in een blinde bocht ineens een tegenligger opduikt) dan is dat ook geen enkel probleem. Het meest indrukwekkende is nog dat alles zó natuurlijk aanvoelt dat het helemaal niet bijzonder lijkt. Totdat je je realiseert dat je niet alleen met een Harley-Davidson
Harley zou Harley niet zijn als er van Pan Am geen pakezel-editie van te maken zou zijn

Screamin' Eagle voor wie standaard te standaard vindt. Het lagere ruitje vinden we wel vet

Qua bagage is de keuze reuze bij Pan Amaan het knallen bent, maar bovenal met een compleet nieuwe Harley-Davidson in een voor Harley compleet nieuw segment. Nondeju!

Alleen wanneer je op een bochtige weg van mindere kwaliteit besluit om op het allerlaatste moment te gaan ankeren voel je enigszins flex in het rijwielgedeelte, maar niet op een manier dat het zorgelijk wordt. Sterker, ik vind het wel lekker wanneer er wat beweging in het geheel komt, voor mij voelt dat eerder als leven in de brouwerij. Indrukwekkend is trouwens ook hoe ontzettend koersvast en stabiel de Pan America ook op hoge snelheid is. Op de sectie Autobahn knalt de Pan America binnen no-time naar 227 km/u, het moment dat de snelheidsbegrenzer ingrijpt, en voelt ook bij die snelheid geen enkel moment instabiel.

Het enige waar ik in het begin aan moet wennen als het ‘van-dik-hout’ tempo is ingezet, is dat Harley de Pan America best kort heeft gegeard, waardoor meer dan eens de toerenbegrenzer een einde aan de pret maakt omdat ik te laat met schakelen ben. Trouwens, over schakelen gesproken: Harley heeft een slip-assist koppeling voorzien die inderdaad lekker licht te bedienen is, maar ondanks de afwezigheid van een quickshifter tijdens het rijden niet hoeft te worden gebruikt. Zowel op- als terugschakelen zonder koppeling gaat me prima af. Een andere reden Zou hier nog wel uuuuren door kunnen gaandat ik meer dan eens de toerenbegrenzer aantik komt omdat het blok bovenin geen vermogen afbouwt, waardoor je voor je gevoel heerlijk op de powerband aan het surfen bent als de begrenzer er abrupt een einde aan maakt. 

Ook op de remmen is weinig tot niets aan te merken, ze geven de juiste feedback en het C-ELB ABS is werkelijk subliem. Probleemloos kan diep de bocht in worden geremd, waardoor de rit zich meer en meer tot de kwalificatie van de Westerwald TT aan het ontpoppen is. Een beter compliment hadden Een groot compliment ook aan de Michelin Scorcher Adventure banden die ondanks dat ’t buiten maar 9° Celsius is me geen enkel moment het gevoel geven dat grip wel eens een issue zou kunnen zijn, waardoor het me toch lukt om ondanks de riante grondspeling aan beide zijden de voetsteunen te schrapen.  

Conclusie

Nondeju! Het is lang geleden dat we zó ontzettend onder de indruk zijn geweest van een compleet nieuwe motor als nu met de Harley-Davidson Pan America, waarmee de Amerikanen een nieuw pad zijn ingeslagen op een die alleen maar enorm veel respect afdwingt. Een motor neerzetten die zich met de besten kan meten is een ding, maar dat doen in een segment waarin je nog nooit actief Vooruit, ik zeg het nog een keer: "Wat.Een.Fiets. Nondeju!" Zou d'r trouwens maar niet te lang mee wachten als ik jou was, schijnt dat 'ie al bijna is uitverkochtbent geweest is minstens zo indrukwekkend als toen Marc Marquez in 2013 in zijn rookie seizoen meteen wereldkampioen werd in de MotoGP en daarbij alle records aan flarden reed. 

Of Pan America de BMW GS of KTM Super Adventure in de zandbak daadwerkelijk klop zal geven, daarvoor was ons speelkwartier in de groeve veel te kort, maar in alle eerlijkheid denken we niet dat er ook maar één motorrijder zal zijn die daar z’n keuze van af zal laten hangen. Wie écht offroad wil rijden koopt een 450 Enduro, voor de rest van de wereld gaat het er alleen maar om te kunnen zeggen dat ‘ie het kan – een weekendje Ardennen is voor de meesten al avontuur genoeg. En dát ie het kan, dat hebben onze twee instructeurs wel laten zien. 

Waar de Pan America rijder daarentegen wel van zal profiteren zijn z’n rijcapaciteiten op de straat, die zelfs voor menig Hyper-fiets niet onder doen. Pan America geeft je vanaf de eerste meters het ongekende vertrouwen waar Honda in het verleden patent op had, alsof hij tegen je zegt “leef je maar helemaal uit, ik zorg er wel voor dat de gepoeste kant boven en het rubber onder blijft”. Maar dan zonder daarbij saai te zijn.

In dat opzicht doet Pan America me nog het meest denken aan de allereerste Multistrada 1200 die door Ducati ruim 10 jaar geleden op de markt werd gezet tijdens onze vergelijkingstest in de Ardennen, waar de Duc zich ontpopte tot hoogpoter met het DNA van een Superbike en precies dat gevoel heb ik nu ook met Pan America. 

Mocht dat je nog niet hebben overtuigd, dan heeft Harley nog een laatste troef achter de hand. De standaard Pan America is er al voor de messcherpe prijs vanaf € 18.995 (€ 16.495 BE), voor de duurste versie (Pan America Special met spaakwielen en ARH in de Two-tone kleur) hoeft nog steeds ‘slechts’ € 23.954 (€ 20.180 BE) op tafel te worden gelegd. Leg daar maar eens het prijskaartje van een GS naast. 

Het is gedaan met lachen om Harley-Davidson. Nondeju!

We hadden alle punten op kunnen noemen, maar ehh... vanuit het niets iets neerzetten dat niet onderdoet voor iets met 40 jaar ervaring zegt eigenlijk genoeg. Wat.Een.Fiets!

Als je spijkers op laag water gaat zoeken vind je vast en zeker wel iets (zoals dat slangetje van het remreservoir), maar als je 't niet erg vindt bewaren we dat voor een volgende test. Wat.Een.Fiets!

Technische gegevens