Test: BMW 2021 S 1000 R

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits, Manu de Soomer (Motorsportspics) 

Emotionele looks Roadster

De emotionele looks van een Roadster gecombineerd met de rijdynamiek van een supersport – dat is volgens BMW de nieuwe S 1000 R in een notendop en afgaand op de aantrekkingskracht van deze M-versie vandaag in de paddock van het circuit van Mettet tijdens een InterTrack circuitdag is van dat eerste deel geen woord gelogen. Waar de standaard S 1000 R – zeker in de grijze kleurstelling –
Neusje ziet er vlotter uit dankzij de LED-dagrijverlichting. TFT kent bij de M-versie 3 layouts, waarvan deze de conventionele is

De bekende knoppenwinkel aan het stuur. Werkt subliem. Stuur is trouwens lekker vet

Het kost een paar centen, maar dan heb je wel mooie M-bling als je ’t ons vraagt niet bepaald uit de massa springt oogt deze M van voor tot achter als één brok sportieve dynamiet en zijn de overeenkomsten met de twee jaar geleden compleet vernieuwde S 1000 RR evident. “Met onze nieuwe S 1000 R hebben we geprobeerd om de sterke punten van z’n voorganger te behouden en rekening te houden met de feedback die we hebben gehad van pers en consumenten”, aldus Ralf Mölleken, Project Manager Complet Vehicle. 

De S 1000 R mag net als z’n voorganger van de S 1000 RR zijn afgeleid, maar ditmaal toch niet helemaal. BMW spreekt van een nieuw ontwikkeld, 5 kilo lichter blok dat is gebaseerd op de S 1000 RR met aangepaste versnellingsratio’s (versnellingen 1-2-3 zijn gelijk, 4-5-6 zijn verlengd), geoptimaliseerde midrange power en optionele MSR elektronisch geregelde motorrem, maar het zonder de unieke ShiftCam variabele kleptiming van de dubbel-R moet doen. Vreemd? Ergens wel, maar ergens ook helemaal niet. Het grote voordeel van variabele kleptiming is dat je piekvermogen van een racer kunt combineren met een sterk koppel in de toerenkelder en het middengebied, maar bij een sportieve roadster is topvermogen eigenlijk totaal niet relevant. Tenzij je mee wilt doen met de wedstrijd verpissen die door Ducati met de 208 pk sterke Streetfighter V4 is ingezet. Het compleet nieuw ontwikkelde, Het is dat ik al weet dat 'ie 'maar' 165 pk heeft, maar als je 't mij op voorhand had gevraagd had ik het echt veel hoger ingeschatvan de S 1000 RR afgeleide blok wordt opgegeven voor een topvermogen van 165 pk bij 11.000 tpm en een maximum koppel van 114 Nm bij 9.250 tpm, waarbij in het gebied tussen de 5.500 tpm en 12.000 tpm meer dan 90 Nm en vanaf 3.000 tpm al 80 Nm beschikbaar is. Dat lijkt op papier geen significante verbetering zijn, maar spoiler alert – we hebben dat totaal niet zo ervaren. Straks daarover meer.

Eerst even de S 1000 R verder bestuderen. Evenals het blok is ook het rijwielgedeelte van de grond af aan nieuw ontworpen en heeft het volgens BMW een significante bijdrage geleverd aan de gewichtsbesparing. Hoeveel besparing? BMW claimt een rijklaargewicht van 199 kilo, ofwel 6,5 kilo minder dan de oude S 1000 R. Met Comfort en Dynamics pakket is dat 202 kilo rijklaar, terwijl met het M pakket weer 4,8 kilo van dat gewicht wordt afgesnoept. Frame en swingarm zijn gebaseerd op de S 1000 RR en zijn aanzienlijk lichter dan hun voorganger gemaakt. Dat is onder andere gerealiseerd door het blok meer als dragend deel van het Stuurt trouwens als een Gilette, vlijmscherp zogenaamde Flex Frame uit te laten maken. Een tweede voordeel is dat hierdoor het frame slanker is gebouwd, waardoor de motor met name de knie-contact zone smaller is en er dus meer bewegingsvrijheid is gecreëerd. Dankzij instelbare stuurklemmen kan de ergonomie worden aangepast, standaard of 10 mm verder naar voren voor een iets agressievere zit. Optioneel kunnen 10 mm risers worden gemonteerd, die eveneens 10 mm naar voren kunnen worden gezet. 

De achterbrug met verstijvingsbrug aan de onderkant is, net als het vakwerkbuis subframe, eveneens overgenomen van de S 1000 RR, waarbij de Full Floater Pro achtershock verder naar achteren is geplaatst, om te voorkomen dat de warmte van het blok invloed heeft op de dempende werking van de achtershock. Hoe warmer de olie, hoe lager de viscositeit. In combinatie met de nieuwe achterbrug moet dit in een meer constante demping, betere grip en lagere bandenslijtage hebben geleid. 

Het derde wezenlijke verschil met z’n voorganger is de toegepaste elektronica, die BMW op Superbike niveau heeft gezet. De instelmogelijkheden zijn ten opzichte van de S 1000 RR weliswaar flink beperkt, maar daar zijn wij niet rouwig om. Om die S 1000 RR optimaal af te stellen is een cursus hogere wiskunde aan te bevelen. Geen ramp bij een superbike als die RR, maar voor een roadster als de enkel-R zou dat overkill zijn geweest. De S 1000 R is nu standaard uitgerust met Dynamic Traction Control DTC, ABS Pro ‘bochten-ABS’ en de drie rijmodi Rain, Road en Dynamic. Om het uiterste uit de enkel-R te
Zelfs het slotje van de duozit heeft een bijzonder fraai afdekkapje

Geen achterlicht in de traditionele zin van het woord, maar alles in de knippers ondergebracht

De up/down quickshifter doet z'n werk perfect. Akra klinkt bescheiden en dat vinden we niet erghalen moet er meer geld op tafel worden gelegd voor het optionele Dynamic Pro, waarmee de parameters van tractiecontrole, wheeliecontrole en elektronische motorrem naar eigen geur en smaak kunnen worden aangepast. Mocht het nog niet genoeg voor je zijn: BMW heeft de S 1000 R standaard nog van Hill Start Control en Shift Assistant Pro voorzien, terwijl optioneel de DDC Dynamic Damping Control semi-actieve elektronische vering en RDC bandenspanningscontrole kan worden voorzien.

Vanuit het zadel heb je zicht op het welbekende 6,5” TFT display dat inmiddels op bijna alle modellen terug is te vinden en qua lay-out ook van de S 1000 RR is afgeleid. Uitgangspunt was de best mogelijke afleesbaarheid in aanvulling op een uitgebreide range aan functies en informatievoorziening, zelfs onder lastige situaties met reflecties in het scherm. Dat laatste heeft zich vertaalt naar matte kleuren waar door de concurrentie steevast hoogglans kleuren worden gebruikt. Dat oogt misschien minder sexy, maar blijkt in de praktijk wel veel beter te zijn. Nu heeft BMW dat al vanaf het eerste 6,5” TFT zo gedaan, in aanvulling daarop heb je nu de keuze uit 2 verschillende lay-outs: Pure Ride met alle essentiële informatie voor een normale rit en Core Screen voor wie kickt op informatie aangaande hellingshoek, remvertraging Dit ding knalt harder de bocht uit dan menig supersporten tractie controle. Het optionele M pakket biedt nog een derde Core Screen, met onder andere een laptimer. 

Naast alle -technische- optiepakketten heeft BMW ‘onze’ S 1000 R nog met het M stijlpakket aangekleed, wat ‘m niet alleen visueel nog begeerlijker maakt, maar met volledig instelbare hendels een voetsteunen ervoor zorgt dat de motor ergonomisch helemaal op maat te snijden is. Eerst maar eens op het comfortabele zadel ploffen om proef te zitten, om vervolgens tot de ontdekking te komen dat van die uitgebreide instelmogelijkheden geen gebruik hoeft te worden gemaakt. De voetsteunen staan op een licht sportieve normale positie zonder overdreven kniehoek en dankzij het zeer brede stuur is de zitpositie behoorlijk rechtop en comfortabel en we hebben zelfs gedurende de gehele dag geen enkel moment meer overwogen om nog maar iets te verstellen.

Met Supersport rijdynamiek

Als met een druk op de startknop de eenliter vier-in-lijn tot leven is gebracht klinkt uit het Akrapovic uitlaatsysteem dat onderdeel is van het M-pakket een pittig en veelbelovend rauw en duidelijk aanwezig motorgeluid, maar dat laatste komt met name door het verhoogde stationaire toerental. Het geluid doet me denken aan z’n sportievere evenknie, de S 1000 RR, wat nog eens onderstreept hoe nauw verwant beide modellen met elkaar eigenlijk zijn. Als het blok netjes op bedrijfstemperatuur is gebracht en het stationaire toerental tot pak ‘m beet 1.200 tpm is teruggezakt 
Nogmaals, M-bling te over

Het enige waar we niet 100% enthousiast over zijn: de BMW remklauwen. Dan toch liever Brembo Stylema. Blok is werkelijk fan-tas-tisch

DDC semi-actieve vering geeft op het circuit geen reden tot klagenis het geluid tot een normale waarde gereduceerd die voor ons gevoel zeker voor wat geluidsintensiteit betreft niet luider is dan de standaard kachelpijp. Misschien dat het geluid iets donkerder is maar dan zou je beide systemen naast elkaar moeten hebben staan.  

Als ik voor het eerst de BMW richting de pitstraat stuur voor m’n eerste sessie op dit lekkere circuit verschijnt een grote rode waarschuwing “Direct stoppen, bandenspanning te laag” in het scherm en wat ik ook doe, ik krijg die waarschuwing niet uit beeld. Tijdens de opwarmfase hadden we de bandenspanning zowel voor als achter verlaagd, en aan het eind van de eerste sessie terug in de pits blijkt die lage koude spanning van 1,8 bar achter de boosdoener te zijn. De RDC bandenspanningscontrole acht die spanning te laag en dus is het ergens logisch dat de melding in het display verschijnt, maar voor circuitgebruik zou het mooi zijn geweest als de RDC zou kunnen worden ingesteld of uitgeschakeld. In de hoop dat het enkel bij een visuele waarschuwing blijft en de S 1000 R dus niet uit voorzorg op een veiligheidsmodus overschakelt besluit ik gewoon de baan op te gaan en dat blijkt een juiste beslissing te zijn. Met als enige minpunt dat als gevolg van Wel mooi dat BMW de kleuren precies op mijn pak heeft afgestemd. Doen ze goeddie enorme melding in het display ik het zonder informatie uit het display zal moeten doen, dus geen toerenteller, geen versnellingsindicator en geen schakelindicator. 

Het eerste dat me opvalt in de eerste verkenningsrondjes op het circuit, met de up/down quickshifter vlotjes op- en terugschakelend ten einde mezelf, de S 1000 R en vooral ook de banden op temperatuur te laten komen, is hoe ontzettend koppelrijk de motor van onderuit is. Sterker, ondanks ‘maar’ 165 pk ben ik meer onder de indruk van dit blok dan van het eveneens eenliter vier-in-lijn motorblok van de ZX-10R pas geleden op het TT-circuit. Terwijl dat blok toch echt bijna 40 paarden meer tot z’n beschikking heeft. Zelfs in de toerenkelder worden de kleinste bewegingen van de rechterpols direct vertaald naar grote stappen vooruit, waardoor het totaal niet nodig is om de motor richting toerenbegrenzer te jagen. 

De eerste keer over het rechte stuk ervaar ik meteen het nadeel van de comfortabele rechtop zithouding, ik vang zoveel wind dat ik echt moeite moet doen om het stuur vast te houden. Wie zei er nou dat Hyper Nakeds de nieuwe Supersports zijn? De volgende ronde toch maar gewoon plat op de tank gaan liggen. Aan het eind van het rechte stuk komt de eerste bocht met rasse schreden naderbij, ik positioneer mijn linker bil naast het zadel en wil m’n helm links naast de motor steken, om vervolgens tegen de linker spiegel aan te butsen. Damn, dat ding staat bij een race-zithouding behoorlijk in de weg. Aan het eind van de ronde maar even vlug de pits opzoeken en beide spiegels losschroeven, die zijn op het circuit sowieso overbodig. 

Terug op de baan kan het tempo -eindelijk- flink worden opgevoerd. De motor stuurt werkelijk superlicht, waar de lichte carbon wielen ongetwijfeld voor een belangrijk deel debet aan zijn. Ik probeer zowel vloeiende lijnen met hoge bochtensnelheid evenals een typische 1000 stijl die wat hoekiger is en waarbij je de motor wat sneller overeind zet, waardoor je rapper en agressiever op het gas kunt gaan, en Zo willen we 't hebben, bij 't remmen net genoeg veerweg overhouden om dat ene hobbeltje te kunnen nemenbeide stijlen gaan deze eenliter sportieve Roadster bijzonder goed af. De up/down quickshifter doet onder alle omstandigheden en in alle gekozen settings z’n werk perfect en ook de elektronische vering is op geen foutje te betrappen. Zelfs met de voetsteunen in de oorspronkelijke comfort stand zijn serieuze hellingshoeken te rijden, hoewel ik wel moet aantekenen dat dit niet de standaard voetsteunen maar die van het M stijlpakket zijn. De tractiecontrole en ABS grijpen netjes gedoseerd in telkens als ik de BMW veiligheidszone dreig teverlaten, maar ben de Beemer dan toch al behoorlijk de sporen aan het geven. 

Echt positief verrast ben ik door de power van de BMW, die zich van onderuit zeer mooi lineair opbouwt zonder een waarneembare dip en ondanks dat het stevig vooruit gaat blijft in de Dynamic modus het voorwiel zeer dicht aan de grond. Het krachtige middengebied is een enorme troef omdat hierin ook hoofdzakelijk op straat zal worden gereden en om dit te realiseren binnen de Euro 5 emissienorm is niet voor iedere motorfabrikant weggelegd, dus dat hebben onze vrienden uit Beieren zeer goed voor elkaar. Om nog maar even mijn citaat van eerder deze test te herhalen: de 2021 S 1000 R voelt veel krachtiger dan de papieren cijfers en is op alle fronten indrukwekkender dan de ZX-10R pas geleden op het TT-circuit. Als ik op voorhand niet de cijfers had bestudeerd had ik het vermogen veel hoger ingeschat, het zou me dan ook totaal niet verbazen als die 165 ‘papieren’ pk’s er op de bank veel meer zouden blijken te zijn. Net als dat bij de eerste S 1000 R het geval is geweest, Hoezo de sessie is al afgelopen. Is er nog een bocht of is er nog een bocht?die er tijdens een eerder vergelijk met de 1290 Super Duke en Tuono V4 160 pk aan het achterwiel uit bleek te spugen.

Na de eerste sessie in de Dynamic rijmodus met de S 1000 R te hebben kennisgemaakt switch ik voor de resterende sessies over op Dynamic Pro, dat me in de gelegenheid stelt om alle elektronische hulpmiddelen naar eigen geur en smaak af te stellen. Ik experimenteer met wheeliecontrole en tractiecontrole en kom tot de ontdekking dat je eigenlijk geen verkeerde keuze kunt maken en dat pret te allen tijde is gegarandeerd, maar het wordt pas echt kicken als die elektronische hulpjes worden uitgezet en de duizend-R op het rechte stuk tot in vierde versnelling het voorwiel richting luchtruim lanceert. Uiteraard geholpen door de combinatie lichtgewicht carbon voorwiel, veel minder downforce dan een motor met racekuip en de rechtop zithouding die ervoor zorgt dat je lijf als windvanger de voorkant omhoog duwt.

De achterkant durft bij stevige acceleratie onder hellingshoek nog wel eens een stap opzij te zetten, maar dat kan ook op het conto van de Dunlop Roadsmart III banden worden geschreven die eigenlijk niet voor het circuit zijn bedoeld. Niet dat het niet kan, maar voor op het circuit heeft Dunlop betere opties als bijvoorbeeld de Sportsmart TT, die is ontwikkeld als circuitband voor ook de openbare weg. Het enige waar ik wat minder over te spreken ben is de feedback van de voorrem, ondanks dat de remhendel stevig en solide aanvoelt blijf ik het lastig vinden om de rem goed te kunnen doseren. De vertraging is echt uitstekend, maar ook als het ABS volledig is uitgeschakeld blijft dit gevoel aanwezig. Wellicht dat de optioneel te kiezen Brembo Monoblocs, die zich al gedurende een tijdje ruimschoots hebben bewezen, hier beter zullen presteren.

Conclusie

Als ik aan het eind van de laatste sessie de S 1000 R weer richting paddock rijdt kan ik niet anders dan concluderen dat ik me vandaag echt supergoed heb vermaakt en enorm door het potentieel van de S 1000 R ben verrast. Waar de concurrentie zich heeft laten meesleuren in de wedstrijd verpissen Het kost je wel meer dan een rib uit je lijf, maar dan heb je wel wat...voor wat topvermogen betreft laat BMW met deze compleet vernieuwde naakte roadster zien dat topvermogen helemaal niet heiligmakend is. Hoe zei Jay Leno het alweer? “Horsepower sells, but torque gets you going”, en daarvan is deze S 1000 R het levende bewijs.  

Veel meer dan z’n voorganger is deze 2021 S 1000 R met M-pakket een naakte versie van de S 1000 RR en heeft daarmee op het sportieve vlak het gat met de concurrentie gedicht. Daar zijn we, zonder die ernaast te hebben gehad, wel van overtuigd. Subliem blok, sublieme stuureigenschappen en ook op de vering is op het circuit weinig tot niets aan te merken. Het enige puntje van kritiek was het lastig te doseren van de voorrem, maar hoewel we over de rest dus eigenlijk alleen maar lovend kunnen zijn zegt iets ons dat dit desondanks geen verkooptopper zal zijn. 

Dat wil zeggen, niet de door ons gereden versie voorzien van alle M opties. Het enige waar we 't namelijk nog niet over hebben gehad is naar onze mening meteen z'n allergrootste pijnpunt: de zak met geld die bij de dealer op tafel moet worden gelegd. Met een vanaf prijs van € 17.150 denk je spekkoper te zijn, maar met alle opties erbij opgeteld blijken er nog even tien ruggen extra te moeten worden afgetikt. € 10.470,03 om precies te zijn, de adviesprijs van deze S 1000 R bedraagt namelijk maar liefst € 27.620,03. Auw…

Dat blok, stuurt als een scheermes, vette "M" bling

Gevoel in voorrem (waarom geen Brembo Stylema?), prijskaartje

Technische gegevens