Test: 2021 KTM 1290 Super Adventure S

We kunnen d’r ergens alleen maar respect voor opbrengen, voor de manier waarop KTM zich in korte tijd als het meest extreme, het meest sportieve, het meest vooruitstrevende, het meest ‘Ready to Race’ merk heeft neergezet. Wie ons dat twintig jaar geleden zou hebben verteld hadden we regelrecht voor gek verklaard. Terwijl, als je nu terugkijkt, het succes voor het in 1992 dankzij Stefan Pierer herboren
Hier is 't eind vorige eeuw dus allemaal mee begonnen, met de LC4 Rally en Adventure

In 1998 werd met de ontwikkeling van de LC8 gestart. Een jaar later had de 75° V-twin z'n eerste run op de dyno, het prototype dat in 2000 op de Motorshow in München werd gepresenteerd was een regelrechte flop

Dat leidde ertoe dat een beroep werd gedaan op fabrieksrijder Fabrizio Meoni, die meehielp met de ontwikkeling van de 950 Adventure. In het najaar van 2001 won Meoni met de 950 RALLY de Rallye des Pharaons in Egypte, gevolgd door een superieure overwinning in de 2002 Parijs-Dakar. Een jaar later werd de 950 Adventure gelanceerd

Exact tien jaar na de lancering van de eerste LC8 Adventure schreef KTM opnieuw geschiedenis met de 1190 Adventure, de eerste motor met tractiecontrole die 100% wielspin toeliet, om gecontroleerd driften toe te staan. Een jaar later had de 1190 een werelddebuut in vorm van het met Bosch ontwikkelde bochten-ABS

In 2015 werd de 1290 Super Adventure aan het gamma toegevoegdkleine merk uit Oostenrijk toen echt begon. 2001 was het jaar dat KTM voor het eerst de rally Parijs-Dakar won met de LC4 Adventure die in 1997 was gelanceerd en is sindsdien hét te kloppen merk geweest.

KTM’s allereerste tweecilinder – de LC8 75° V-twin – zag in 2001 het levenslicht in de KTM 950 RALLY, die met Fabrizio Meoni in het zadel in haar eerste jaar 2002 meteen met de winst ging lopen in die roemruchte rally. Een jaar later was de straatlegale KTM 950 Adventure een feit, die voor 75% uit dezelfde onderdelen als de 950 RALLY bestond – en nee, dan hebben we ’t niet over M6 inbusboutjes of vulringetjes. De 950 Adventure sloeg in als een bom en werd bejubeld en bewierookt door iedereen die ook maar een spatje offroad aspiraties had, ondanks dat de fiets (en het segment voor KTM) toen nog in z’n kinderschoenen stond.

In 2006 lanceerde KTM de 990 Adventure als opvolger van de 950, die op alle vlakken was verbeterd. Motorisch dankzij een grotere cilinderinhoud en technisch dankzij introductie van brandstofinspuiting en ABS technologie (in die tijd nog echt een unicum). Tot op de dag van vandaag wordt die 990 Adventure door velen nog steeds gezien als de meest ultieme Adventure die KTM ooit heeft gemaakt, als in de beste straatlegale motorfiets om écht extreem offroad mee te gaan.

Fast forward naar 2013, toen KTM de 1190 Adventure lanceerde die eigenlijk als eerste generatie van de huidige 1290 Super Adventure kan worden gezien. De 150 pk sterke 1190 Adventure luidde voor KTM een nieuw tijdperk in van technologie en veelzijdigheid in het Reise Enduro Allroad segment. Het was de eerste KTM met meerdere rijmodi, instelbaar ABS en instelbare tractiecontrole, die in de Rally setting zelfs 100% wielspin toeliet om de motor offroad te laten driften. Een jaar later had de 1190 Adventure een regelrechte wereldprimeur: het was de allereerste motor die van in samenspraak met Bosch ontwikkeld bochten-ABS was voorzien, wat écht als mijlpaal op het vlak van motorveiligheid kan worden gezien.

Twee jaar na de lancering van de 1190 Adventure voegde KTM een überversie aan de Adventure familie toe: de 1290 Super Adventure, die eigenlijk als tegenhanger van de BMW GS Adventure moest worden gezien. De cilinderinhoud was tot 1.301 cc vergroot en het vermogen tot 160 pk opgeschroefd, waarmee de 150 pk sterke Multistrada werd afgetroefd, de tankinhoud was 30 liter vergroot, en dan was er de waslijst aan nieuwe elektronische snufjes: bochten-ABS, cruise control, motor slip regulatie (MSR), hill hold control (HHC), automatisch uitschakelende knipperlichten en semi-actieve vering. 

In 2017 werd het 1290 Super Adventure platform uitgebreid met de 1290 Super Adventure S en 1290 Super Adventure R, opvolgers van de 1190 Adventure S en 1190 Adventure R. Naast alle vernieuwingen die KTM in 2015 bij de 1290 Super Adventure had toegepast, die vanaf 2017 als 1290 Super Adventure T door het leven zou gaan, had KTM de Super Adventure nu ook van een TFT kleurendisplay, een quickshifter met autoblipper, Keyless Ride, in de koplamp geïntegreerde bochtenverlichting en optioneel KTM MY RIDE (smartphone connectiviteit voor te bellen, muziek te luisteren en turn-by-turn navigatie) voorzien.

Voor 2021 heeft KTM nu de derde generatie van het eenliterplus Adventure platform gelanceerd, die niet alleen van de grond af aan compleet nieuw is opgebouwd om nog beter te kunnen sturen, maar met de komst van adaptieve cruise controle (ACC) ook qua veiligheid opnieuw een belangrijke stap heeft gezet. Hoe ze dat hebben geflikt?

Tekst: Ed Smits
Fotografie: KTM

Ready to Race

Het eerste dat meteen opvalt als ik oog in oog met de nieuwe 1290 Super Adventure S sta, is de benzinetank die net als de 450 DAKAR RALLY machine en de 790/890 Adventure uit drie delen bestaat, waarmee de motor in vooraanzicht volslanker lijkt te zijn geworden. Het neusje is nog steeds onmiskenbaar KISKA KTM, het verschil zit in de koplamp waar ruimte is gemaakt voor de Bosch radar sensor van de adaptieve cruise controle. Het volslanke vooraanzicht is trouwens niet alleen het gevolg Na een overvloed aan regen in eigen land best wel lekker om weer eens te mogen vliegen. Naar Fuerteventura, want daar schijnt altijd de zon. Bijna altijd, 't schijnt er 2 dagen per maand te regenen, mag jij raden welke 2 dagen...van de 3-delige benzinetank, die langs het blok tot de hoogte van het carter doorloopt (wat de massa-centralisatie ten goede is gekomen), maar ook omdat het koelsysteem nu uit twee losse, naast het blok geplaatste radiateurs bestaat, voor elke cilinder een. Voordeel hiervan is dat de 1.301 cc V-twin, nog steeds goed voor een topvermogen van 160 pk – maar dan met schonere uitlaatgassen conform Euro 5, thermisch het hoofd veel beter koel kan houden. “Bij een V-twin is de warmtehuishouding van de achterste cilinder altijd lastiger dan de voorste, omdat die ook nog eens rijwindkoeling heeft. Met een enkele radiateur stroomt de koelvloeistof bovendien via cilinder 1 naar cilinder 2 stroomt en dan pas retour, waardoor de tweede cilinder dus minder koeling heeft”, legt KTM’s hoofd ontwikkeling Adriaan Sinke uit. “Met elke cilinder z’n eigen radiateur is het thermische probleem opgelost.”

Er is trouwens nog een derde reden waarom de motor in frontaalaanzicht voller oogt. De zijpanelen zijn zo gevormd om de warme luchtstroom van de radiateurs van je lichaam af te geleiden, waardoor het op een zomerse dag in hartje stad dus niet voelt alsof je in een Airfryer zit. Goed bezig van KTM, ware het niet dat de temperatuur in de bergen vandaag tot een graadje of 5 afzakt en samen met de stortvloed aan regen er niet alleen voor zorgt dat ik amper zicht heb door mijn beslagen crossbril, maar het bovenal behoorlijk koud begin te krijgen en ik het nu niet erg zou hebben gevonden de warme luchtstroom wél vol op m’n lichaam te hebben gehad. Komt bij dat de optionele handvat- en zadelverwarming uitblonk in afwezigheid. Jammer, want we hadden die vandaag maar wat graag willen testen. Wat we daarentegen wél goed hebben kunnen testen is de forsere ruit die eenvoudig
Waar je de 2021 versie direct aan herkent? Drie keer raden. Nieuwe ruit is eenvoudig in hoogte te stellen

Groter 7" TFT display met compleet vernieuwde interface en nieuwe knopjes aan het stuur

Alles wat in te stellen is wordt met grafische beelden ondersteund. Switcht automatisch naar donkere achtergrond

Verdomd handig opbergvakje in de tank, waar mooi een smartphone in past. Met USB aansluitpunt uiteraard over een hoogte van 55 mm te stellen is en je goed tegen de elementen beschermt. Dat wil zeggen, tot op zekere hoogte, er zijn grenzen aan wat zelfs een goed scherm kan tegenhouden.

Dat looks kunnen bedriegen bewijst deze Super Adventure eens te meer zodra je op het zadel hebt plaatsgenomen en tot de ontdekking komt dat ‘ie in tegenstelling tot z’n volslanke looks juist een heel stuk toegankelijker is geworden. Zó toegankelijk dat ik voor het eerst mijn voeten stevig aan de grond kan zetten. Nou ja, één voet dan, beide voeten te gelijk is iets te optimistisch, maar die ene voet krijg ik nu wel plat aan de grond en dat is toch echt een unicum te noemen. “We wilden de nieuwe Super Adventure veel toegankelijker maken”, legt Adriaan tijdens de presentatie uit. “Nu hadden we dat kunnen realiseren door het zadel wat dunner te maken, maar we wilden niet inleveren op comfort. Door het stalen buisframe te vervangen door een aluminium unit kon de zithoogte met 11 mm worden verlaagd. Het zadel is daarnaast aan de voorkant smaller gemaakt, waardoor je gemakkelijker je voeten aan de grond kunt zetten.” Hoe belangrijk comfort is geweest wordt met een mooie anekdote onderstreept. “Onze projectmanager had met een de laatste prototypes een behoorlijke afstand afgelegd en was toen niet gecharmeerd van de foam in het zadel, dat volgens hem te zacht was. Een zacht zadel voelt in eerste instantie weliswaar lekker comfortabel aan, maar werkt op lange afstanden juist contraproductief. Dus is op het allerlaatste moment de voering van het zadel aangepast.”

Dit ziet er nog wel redelijk uit, maar geloof mij: het zou nog een heel stuk slechter worden met het weer, maar tegelijkertijd had dat niet beter kunnen uitpakken voor de Super Adventure. In erbarmelijke omstandigheden een goede indruk achterlaten spreekt boekdelen 

In de lage stand van 849 mm voel ik me echt prima thuis, maar als ik tijdens de eerste stop het zadel in de 20 mm hogere stand zet heeft die hogere zit toch de voorkeur, ondanks dat ik die ene voet dan net niet meer plat aan de grond krijg. De hogere zit is net effe wat actiever en daarmee lekkerder. Mocht trouwens geen van beide zithoogtes je bevallen, in de KTM PowerParts collectie zijn maar liefst 11 verschillende zadels opgenomen, variërend in afmeting en dikte, waardoor er altijd wel eentje naar je goesting bij moet zitten. Iets zegt mij dat ik de voorkeur ga geven aan de zwarteTrouwens, om nog even op dat subframe terug te komen, KTM heeft dat juist 15 mm langer gemaakt om meer ruimte te creëren voor de duopassagier. Ook de handgrepen zijn net effe wat steviger gemaakt.

Het tweede dat opvalt als je hebt plaatsgenomen op de nieuwe Super Adventure is dat je net effe wat korter op het stuur zit. Vijftien millimeter om precies te zijn, want dat is lengte die KTM het balhoofd naar achteren heeft geplaatst. Volgens KTM is dit gedaan om wendbaarheid van de Super Adventure te vergroten, om ‘m nog gemakkelijker van het ene op het andere oor te laten leggen. Daarnaast is het blok 2 graden naar voren gekanteld in het compleet nieuwe stalen vakwerk buisframe, dat trouwens slechts 10 kilo weegt, wat ervoor moet hebben gezorgd dat het voorwiel minder snel richting luchtruim wordt gelanceerd. Bijkomend voordeel van het naar achteren plaatsen van het balhoofd is dat bij gelijk gebleven wielbasis de achterbrug met 15 mm kon worden verlengd, waardoor er meer mechanische grip is ontstaan.

Vanuit het zadel heb je zicht op een compleet nieuw 7” TFT kleurendisplay, dat niet alleen een flink stuk groter is dan z’n voorganger, maar ook een veel gebruiksvriendelijkere interface heeft gekregen. Lees: fraaie graphics ter ondersteuning van wat je aan het instellen bent. Zo gaat bij het instellen van de veervoorspanning achter bij elke stap het kontje iets omhoog (of omlaag, al naar gelang je de voorspanning aan het verhogen of verlagen bent). Om zo snel en efficiënt met de rijder te kunnen communiceren heeft KTM ook de armaturen op het stuur compleet vernieuwd en nog gebruiksvriendelijker gemaakt. In principe werkt de bediening net als z’n voorganger, maar dan met meer mogelijkheden en bovendien nu rechts op het stuur een extra schakelaar voor twee snelkoppelingen, om bijvoorbeeld meteen de rijmodus of vering aan te kunnen passen, maar daar komen we straks nog op terug.

Adaptief

We beginnen de route met de rijmodus Street geselecteerd, switchen al snel in Sport om als het eenmaal goed begint te regenen naar Rain over te schakelen. Onze Zuid-Afrikaanse voorrijder heeft een flink tempo ingezet, maar houdt wel oog op de hele groep, wat mij in de gelegenheid stelt om de adaptieve cruise control uit te proberen. Cruise control op stand-by zetten en vervolgens met de + of – knop de snelheid selecteren en klaar is Kees. Ik zet ‘m op 150 km/u, de maximumsnelheid voor ACC en vanaf dat moment kan de rechterhand van het stuur. Of beide handen, net wat je wilt. De ACC zorgt ervoor dat de afstand Toch is dat wel een dingetje hoor, dat vliegen in coronatijden. "Dus jullie gaan naar Fuerteventura voor het werk? Ja ja..."tot de voorrijder constant blijft, ongeacht of je rechtuit of op een bochtige weg zit. In geval van het laatste is het wel even wennen wanneer de Super Adventure in een bocht afremt, maar het is opmerkelijk hoe ontzettend stabiel dat de motor daarbij blijft. Ook wanneer er flink moet worden vertraagd. De afstand is in vijf standen in te stellen, van extreem kort tot extreem lang, maar in alle eerlijkheid merk ik haast geen verschil tussen stand 1 (ultrakort) en de standaard stand 3. Stiekem had ik gehoopt dat ‘ultrakort’ zich naar zoiets als ‘op het achterwiel’ zou vertalen, maar helaas. Wettelijk is een minimale afstand van 0,85 seconde verplicht, wat zich bij het tempo van dik 130 km/u naar een afstand van pak ‘m beet 35 meter vertaalt. Het ACC werkt trouwens tot een snelheid van 30 km/u, daaronder moet je zelf weer aan de bak. 

Omdat, in tegenstelling tot de Multistrada V4, ACC bij de Super Adventure onderdeel is van het standaard elektronicapakket geeft KTM je een drietal opties in het menu: niet adaptief, adaptief sport en adaptief comfort, waarbij het verschil tussen de laatste twee ‘m zit in de snelheid waarmee de snelheid wordt aangepast. In de Sport setting moet de Super Adventure volgens KTM sneller optrekken en sportiever remmen, maar als ik dat de tweede dag uitprobeer voel ik eigenlijk amper verschil. Net als dat ik amper verschil voel bij de anti-duik setting van de elektronisch geregelde vering. “Het klopt dat je amper verschil hebt gevoeld”, zegt Adriaan Sinke als ik ‘m daar na afloop op aanspreek, “want er is bij de fietsen hier amper verschil.” Heh? “De juiste setting was nog niet klaar toen de motoren moesten worden verscheept en we hebben Probeer dan maar eens met goed fatsoen uit te leggen dat dit toch echt werken is. Keihard werken...hier geen tijd meer gehad om de nieuwe software te implementeren. De units die naar de dealers worden verscheept zijn wel geüpdatet, dus daar zal je het verschil duidelijk bij moeten merken.”

Nu gebied de eerlijkheid mij te vertellen dat anti-duik voor mij geeneens had gehoefd, ik hou er wel van als een motor met remmen induikt (je creëert meer druk op het voorwiel – en dus meer grip – en de balhoofdshoek wordt steiler waardoor je gemakkelijker instuurt), maar ik kan me goed voorstellen dat het een ander verhaal is wanneer je veel met duopassagier rijdt. Niks irritanter dan met hard remmen een tik te krijgen van de helm van je duo, een goede anti-duik voorkomt dat en maakt de zit voor zowel rijder als passagier een stuk aangenamer. Je begrijpt dat rijden met duo bij mij een zeldzaamheid is.]

Terug naar de eerste dag. Als vanuit de kust koers richting het maanachtige berglandschap wordt gezet rijden we precies de donkere wolken tegemoet. Lange tijd is de voorspelde regen van het kaliber “je zou het erger kunnen treffen”, waardoor onze Zuid-Afrikaanse voorrijder het tempo er goed in weet te houden. En dan druk ik me nog bescheiden uit. Hem niet uit het oog verliezen betekent dat er flink zal moeten worden gepookt en dat doen we dan dus maar. Om vervolgens bij de eerste fotolocatie gearriveerd al een aantal stevige conclusies te kunnen trekken: 1) deze derde generatie stuurt inderdaad
De twee belangrijkste elektronische gadgets, adaptieve cruise control en verbeterde semi actieve vering met meer instelmogelijkheden. Standaard, uiteraard

De koffers zijn niet standaard, dat dan weer niet. Het lagere zadel is wel lekker wanneer je niet zo groot bent

De Akra uit de PowerParts catalogus klinkt totaal niet harder dan de standaard pijp (en dat is maar goed ook, luid is uit). Brembo remmen met Bosch ABS, kun je knetterhard mee remmen in de regen gemakkelijker dan ooit. 2) hij geeft je zoveel feedback (en daarmee vertrouwen) dat je in de regen net zo sportief kunt knallen als wanneer het droog is. 3) de grip van de Mitas banden is on-voor-stel-baar, wat heeft KTM hier een goede keuze gemaakt. 4) de Brembo remmen met Bosch bochten-ABS zijn zó ontzettend goed dat je ook in de regen vol kunt ankeren. En we bedoelen hier echt vól ankeren, hoe hard we ook onze stinkende best hebben gedaan, het is ons niet gelukt om het ABS in te laten grijpen. Of het is zo geavanceerd dat we ’t niet hebben gevoeld, dat kan natuurlijk ook. 

De lofzang is nog niet ten einde. De Rain-modus waar ik eenmaal in de regen naar was geswitcht beschikt over een gasrespons die zo zijdezacht is dat je bocht-uit te allen tijde meteen vol op het gas kunt gaan, zonder dat daarbij een te enthousiast ingrijpende tractiecontrole je de lol verpest. De langere achterbrug en dientengevolge meer mechanische grip heeft hier duidelijk z’n vruchten afgeworpen. Ook de compleet nieuw ontwikkelde vering heeft hier een belangrijk steentje (zeg maar belangrijke steen) aan bijgedragen. KTM heeft ervoor gekozen om de settings van vering en rijmodi niet aan elkaar te koppelen, wat je de vrijheid geeft om zelf je eigen keuzes te maken. Wat rijmodi betreft heb je de keuze uit Volgende keer toch maar ook winterkloffie meenemen, je weet dus maar nooit. Oh, en KTM, volgende keer graag wél met handvat- en zadelverwarming. Je weet immers maar nooitSport, Street, Rain, Offroad en Rally (optioneel), terwijl qua vering je kunt kiezen uit Comfort, Street, Sport, Offroad en Auto, waarbij gebruik wordt gemaakt van de data die door een nieuwe (verbeterde) 6-assige IMU wordt aangeleverd.

Als vanuit fotolocatie 1 koers naar het tweede fotopunt wordt gezet worden de omstandigheden er niet beter op. Even lijken we de buien achter ons te laten, maar dan kronkelt de weg precies richting het volgende regenfront. Ditmaal als vijfde in de groep zie ik het gat op de ‘kopgroep’ steeds groter worden, wacht mijn kans af tot het veilig is de twee collega’s voor me in te halen en ga daarna vol op het gas teneinde het gat weer dicht te rijden. Daarbij nog steeds rijdend in Rain-modus en met de vering in de Auto-stand, waarmee je ook in sportief tempo dus best ver mee kunt komen. Eenmaal aangesloten bij de kopgroep switch ik zowel de rijmodus als de vering naar Sport, om tot de aangename ontdekking te komen dat dit in de steeds heviger wordende regen geen enkel moment als (te) intimiderend aanvoelt. Sterker: ik kan me niet herinneren ooit met zoveel vertrouwen te hebben gereden (lees: geknald) in de regen en daarbij zoveel lol te hebben gehad. Behalve dan dat ik stilaan aan het afkoelen ben en een crosshelm met crossbril onder dit soort omstandigheden geen slimme keuze is geweest.

Survival of the fittest

Gearriveerd bij het tweede fotopunt wordt het schema overhoop gegooid. Met extra tijd in het schema wordt de shoot naar de volgende dag verplaatst en rijden we meteen richting lunchstop, waarna we ’s middags deels offroad op eigen gelegenheid de route af kunnen rijden, waarbij de te rijden route via point-to-point navigatie in het 7” display wordt getoond. Dat stelt ons de tweede dag Serieus? Offroad, met gewone straatbanden? Op een compleet verregende piste? Bij KTM liggen ze d'r niet wakker van, maar iets zegt mij dat ze lang niet allemaal even blinkend terug zullen komenniet alleen in de gelegenheid om nog eens een kleine 150 kilometer extra te rijden, maar dat bovenal onder veel betere omstandigheden te kunnen doen, om vervolgens nog dieper onder de indruk te raken van de 2021 1290 Super Adventure S.

Maar dat is niet voordat eerst het programma van dag 1 is afgewerkt. Tijdens de vervroegde lunch heeft onze Zuid-Afrikaan de offroad piste geïnspecteerd en verzekert ons dat deze ondanks de hevige regenbui en Mitas straatbanden zeer goed te rijden is. “Er zijn een paar plekken waar het een beetje modderachtig is, maar da’s alleen maar rechtdoor en echt prima te doen”, verzekert hij ons op goed Zuid-Afrikaans. Met rijmodus en vering in Rally stand beginnen we het offroad avontuur en de eerste vijf minuten tot aan de fotolocatie zijn inderdaad prima te doen, maar de locatie zelf blijkt al een stuk listiger te zijn. Het is echter een voorbode van wat ons te wachten staat. De “hooguit 3” modderachtige stukken blijken er veel meer dan dat te zijn en beperken zich niet alleen tot rechte stukken, waardoor het offroad avontuur tot een “survival of the fittest” uitdraait. Meer dan eens heeft m’n voorwiel in de kleiachtige modder een eigen wil, wat me elke keer een hartverzakking geeft, maar houd het rubber aan de goede kant, tot er de vijfde of zesde keer geen houden meer aan is, het voorwiel onder me weg glijdt en ik als in slow motion onderuit ga, daarbij een mooie pirouette makend. Ik blijk echter niet de enige, op hetzelfde punt gaat even later een Oostenrijkse collega onderuit, waarbij zijn zijkoffer meteen afbreekt, terwijl even later een andere Oostenrijkse collega die ik had ingehaald eveneens met slechts 1 zijkoffer passeert: ook hij is al onderuit gegaan.
De 2021 editie in naakte trim

Betere koeling dankzij dubbele radiateurs. Subframe is van aluminium De modder zit bij sommige motoren tot wel twee centimeter om de band, wat bij een in Barcelona wonende Britse collega er zelfs toe leidt dat het voorspatbord afbreekt.

Bij KTM liggen ze d’r niet wakker van. “Het is een Adventure en dus doen we Adventure, of het nou regent of niet”, zegt Adriaan als ik me excuseer als ik even later voor de tweede keer onderuit ben gegaan, ditmaal “voor de symmetrie” op de andere kant. “Wij zijn Ready to Race, we hadden het offroad deel kunnen schrappen en ik denk in alle eerlijkheid dat genoeg merken dat ook zouden hebben gedaan, maar zo zijn wij niet.” Terug bij het hotel zal blijken dat die mening door niet iedereen bij KTM wordt gedeeld. “Als jullie dit met de volgende groep ook doen dan mag je de motoren zelf schoonmaken”, zeggen de monteurs na alle motoren voor de volgende groep weer spic en span te hebben gemaakt. Halverwege de offroad piste geeft Adriaan me de tip dat een zijstraat me direct op asfalt brengt, maar eigenwijs als ik ben besluit ik de route te vervolgen. Niet alleen omdat ik mezelf wil bewijzen dat me dit zonder te vallen ook lukt, maar vooral omdat ondanks glibberig en straatrubber de offroad piste een waanzinnige sectie is die ik voor geen goud had willen missen. 

Terug op asfalt resteert het individuele traject terug naar het hotel, wat me in de gelegenheid stelt om de 1290 Super Adventure vanuit een heel ander perspectief te bekijken. De vakjes ‘knallen’ en ‘offroad’ afgevinkt wordt het resterende deel in toeristisch tempo afgelegd en worden we opnieuw door de Super Adventure aangenaam verrast. Waar in m’n herinnering de dikke V-twin in het verleden in vierde, vijfde of zesde versnelling toch echt boven de 3.500 toeren moest worden gehouden gaat
Van alle markten thuis. Die 1290 Super Adventure welteverstaan

Maar het hoeft niet, je kunt er ook gewoon alleen mee op straat rijden. Wat jij wil de Super Adventure dat nu veel beter af. In zesde versnelling laat de fiets zich afknijpen tot 2.500 toeren per minuut. Vervolgens op het gas voel je nog wel dat de V-twin onder je schudt, maar veel minder dan voorheen en bovendien gaat ‘ie meteen goed van z’n plek, om vervolgens mooi lineair z’n vermogen op te bouwen. In een woord: chapeau! Hierdoor is de Super Adventure schakelluier dan ooit te rijden, hoewel dat schakelen nu nog beter moet gaan dankzij de verbeterde quickshifter met autoblipper. Trouwens, nu we ’t toch over schakelen hebben, de ACC adaptieve cruise controle raakt daarvan niet in de war. Pas als de rem of koppeling wordt bediend of het gas tegen de stuit wordt dichtgedraaid wordt de cruise controle gedeactiveerd.

Zo sterk als we onder de indruk zijn van de veelzijdigheid van de nu Euro 5 V-twin, zijn we ook van de nieuwe elektronisch geregelde WP APEX vering. De Auto stand is eigenlijk in 90% van alle situaties toereikend, pas wanneer je in stop-and-go stijl echt hard gaat knallen komt er flex in het rijwielgedeelte, maar ik moet je toegeven dat ik daar heel goed mee zou kunnen leven. De Sport setting geeft je meer feedback, waardoor je het asfalt veel beter kunt lezen en meer mechanische grip hebt, maar waar ik nog het meest van onder de indruk ben is hoe de Comfort setting alle oneffenheden glad strijkt. Alsof je ineens op fonkelnieuw asfalt rijdt, dat idee. Wie de Ardennen tot z’n achtertuin beschouwt zal de Comfort setting zekers te weten zeer gaan waarderen.

Conclusie

Amper twintig jaar na de lancering van de eerste LC8 heeft KTM z’n avontuurlijke V-twin Adventure op een ongekend hoog niveau neergezet en laat daarmee zien dat ook in het Euro 5 tijdperk er zeker nog leven is voor een V-twin. Volgens KTM is de 2021 1290 Super Adventure de ultieme Top, echt superfiets, maar emm... ik denk toch dat ik liever voor de zwarte gahigh-performance Adventure Bike en na twee dagen sturen in de meest uiteenlopende omstandigheden kunnen we dat alleen maar beamen.

Als je een motor bouwt waarmee je in de zeikende regen net zoveel lol hebt en net zo sportief kunt knallen als op het droge, dan heb je gewoon een verdomd goede motor neergezet. De nieuwe 1290 Super Adventure is de beste Super Adventure die KTM ooit heeft gebouwd, met het soepelste blok ooit dat van onderuit en in het middengebied voelbaar sterker is, zeer geavanceerde semi-actieve WP APEX vering, verbeterde elektronische gadgets waaronder adaptieve cruise controle en een verbeterd rijwielgedeelte. En dat alles terwijl ‘ie ook nog eens toegankelijker en gebruiksvriendelijker is gemaakt.

Mocht dát je nog niet hebben overtuigd, dan heeft KTM nog een laatste troef achter de hand en dat is z’n messcherpe prijs vanaf € 21.800 (€ 18.999 BE). Zelfs wanneer je de optiepakketten bijtelt ben je nog steeds spekkoper. Voor het Rally pakket (Rally rijmodus, MTC, instelbare gasrespons) moet € 197,41 worden neergelegd, het Suspension Pro (individuele demping vork en shock, auto-preload: High, Standard, Low, automatic preload adjuster, on/off anti-die, demping settings Offroad, Auto, Advanced) kost € 276,73. Voor wie het neusje van de zalm wil is er het Tech Pack, dat naast alle features van het Rally Pack en Suspension Pro voor het prijskaartje van € 1.189,19 Motor Slip Regulation, Hill Hold Control, Quickshifter+ en een Adaptief remlicht bevat. Da's nog steeds een flink stuk goedkoper dan z’n naaste concurrenten, de BMW GS en de Ducati Multistrada V4, die full options hard richting de 30k gaan.

Ja, veel beter dit

Technische gegevens