Test: 2021 Kawasaki ZX-10R

Voordat je begint te protesteren, ja, we weten dat strikt genomen sinds 2017 niet de ZX-10R, maar de toen gelanceerde exclusieve ZX-10RR verantwoordelijk is voor de voortgang van het ongekende record brekende succesverhaal van Jonathan Rea en Kawasaki, maar uitgaand van het feit dat beide modellen in basis hetzelfde zijn is het niet minder dan fair om dat succes ook aan die enkel-R toe te schrijven. 

Twee jaar na de lancering van de eerste dubbel-R kreeg het WSBK homologatiemodel een eerste upgrade die er met name op was gericht om het blok meer toeren te laten maken. Sinds de invoering van een maximum toerental in 2018, door DWO (Dorna WorldSBK Organisation) bedacht Weet je nog, de allereerste ZX-10R uit 2004? Dat was alsof je een mug met een handgranaat wilde omleggen. Dit is een 200 pk monster dat uit je hand eet. Je weet wel, waar Big Red ooit patent op hadom het startveld in het WK Superbike competitiever te maken (lees: de dominantie van Kawasaki in te dammen), was Kawasaki van 15.200 naar 14.100 tpm teruggezet en dat moest met de 2019 ZX-10RR dankzij een hoger maximumtoerental van toen 14.300 tpm weer deels ongedaan worden gemaakt. 

Kawasaki kreeg er echter slechts 500 tpm bij en kreeg het daardoor knap lastig tegenover de fonkelnieuwe Panigale V4 R, de MotoGP racer-met-kenteken die maar liefst 16.350 tpm mocht maken en van uit de MotoGP overgewaaide winglets was voorzien. De nieuwe Ducati was van in handen van de eveneens van de MotoGP overgestapte Alvaro Bautista van meet af aan een klinkend succes en leek Ducati haar eerste wereldtitel sinds 2011 te geven, tot Bautista begon te crashen en Rea als in het verhaal van de haas en het schildpad alsnog het wereldkampioenschap won. 

Dat die vijfde wereldtitel op rij meer zei over de vastberadenheid van de Noord-Ier dan de suprematie van de ZX-10RR was Kawasaki zich echter terdege van bewust en dus werd op de ontwikkelingsafdeling al volop aan een nieuwe versie gewerkt, die eind november 2020 online werd onthuld, waarbij de focus naast verbetering van het rijwielgedeelte en de elektronica op twee onderdelen had gelegen: verhoging van het maximum toerental en het creëren van downforce om a) de wheelieneiging in te dammen en b) voor meer stabiliteit bij het aanremmen te zorgen. 

In het kielzog van die nieuwe ZX-10RR heeft Kawasaki voor modeljaar 2021 ook de ZX-10R flink vernieuwd, waarbij een groot deel van de verbeteringen van de dubbel-R ook op de enkel-R zijn doorgevoerd. Een presentatie stond al gepland op het circuit van Catalunya, maar moest als gevolg van de aanhoudende COVID-19 reisbeperkingen worden gecanceld, waarna de Benelux importeur besloot het op het TT-circuit te doen. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Henny Stern

Wat Jonathan Rea vraagt...

Het eerste wat er meteen uitspringt zodra je oog in oog met de nieuwe ZX-10R staat is de gewijzigde stroomlijn met moderne LED-koplampen en scoops in de kuip, die volgens Kawasaki effectiever zijn dan de winglets zoals door Ducati en BMW gebruikt. Hoe effectief vraag je je af? Volgens Kawasaki genereren de twee luchtdoorlaten maar liefst 17% extra downforce, waardoor je een nog beter gevoel
Een van dé belangrijke verschillen: aerodynamische scoops

Volgens Kawasaki zorgt dat niet alleen voor meer stabiliteit bij remmen en accelereren, maar zorgt het voor 17% meer downforce (en dus meer grip aan de voorkant) en 7% minder luchtweerstand met de voorkant krijgt en het leven van de elektronisch geregelde Öhlins stuurdemper een stuk gemakkelijker maakt doordat de kans op kopschudden onder volle acceleratie is verminderd. Naast de scoops heeft Kawasaki ook het ruitje 40 mm hoger gemaakt en onder een steilere hoek gezet, waardoor er meer ruimte is ontstaan om plat op de tank volledig achter dat ruitje te kruipen, wat op zijn beurt weer goed voor de aerodynamica is. Volgens Kawasaki vertaalt de verbeterde protectie van de nieuwe ruit zich bovendien naar minder stress als gevolg van de winddruk, waardoor je gemakkelijker van zithouding kunt veranderen bij het aanremmen en insturen van de bocht. 

Vanuit het zadel heb je zicht op een prachtig TFT-kleurendisplay, waarmee na 10 jaar eindelijk afscheid is genomen van het spuug- maar dan ook spuuglelijke display dat misschien leuk was bedacht met z’n groen/oranje/rood LED-toerenteller, maar in alle eerlijkheid in 2011 al achterhaald was. Het 4,3” TFT-kleurenscherm, dat net als alle Kawa’s met dit TFT via Bluetooth je smartphone met de motor verbindt door middel van de Kawasaki app, geeft je de keuze uit twee lay-outs, type 1 voor op straat en type 2 voor op het circuit, waarbij rondetijd en versnellingsindicator de hoogste prioriteit heeft gehad. Boven het display is gelukkig ook nog een heerlijke oldskool schakelindicator voorzien. Ook interessant om te vermelden is dat er onder het zadel een CAN-bus connector zit waar zo een aftermarket datalogger op kan worden aangesloten.

Minder in het oog springend, maar voor een direct gevoel met de motor minstens zo belangrijk zijn de kleine aanpassingen die Kawasaki aan de ergonomie heeft gedaan. De clip-ons zijn 10 mm naar voren geplaatst, terwijl de achterkant van het rijderszitje is verhoogd en de voetsteunen 5 mm hoger zijn gemonteerd, waardoor een meer naar voren gerichte zit is ontstaan, een zit die "Dus ik kom die bocht uit", zal nooit meer hetzelfde zijn dankzij die Aero-scoops. Of moeten we zeggen: vanwege?mij op het lijf geschreven is. Ik zet altijd veel gewicht op het voorwiel en de zit van deze ZX-10R helpt me daarbij. Het aan de achterkant omhoog laten lopen van de zit is goed over nagedacht, langgerekt plat op de tank schuift je kont daardoor automatisch iets omhoog, wat én de luchtweerstand vermindert en er iets meer ruimte voor je heupen creëert. Kawasaki claimt een verbeterde luchtweerstand van ongeveer 7%. 

Trouwens, nog even over die LED-kopkampen, die gebruiken Direct Projection Units van Mitsubishi, volgens Kawasaki is het voor het eerst dat deze lichtmodules bij een motorfiets zijn toegepast. De LED-koplampen zijn helder, compact en met 1.200 gram een stuk lichter dan de oude halogeenunits die 1.650 gram op de weegschaal brachten. En nu we ’t toch over LED hebben: uiteraard zijn ook het achterlicht en de knipperlichten LED. De in de spiegels geïntegreerde knippers zijn via koppelingen aangesloten, waardoor deze voor trackdays eenvoudig kunnen worden gedemonteerd, net als de kentekenplaathouder aan de achterkant. 

...Jonathan Rea krijgt

Tot zover de vernieuwingen aan de buitenkant, over naar wat Kawasaki onderhuids heeft aangepast. In tegenstelling tot de dubbel-RR, die inwendig flink is vernieuwd om nog meer toeren te kunnen draaien, heeft Kawasaki bij deze enkel-R voornamelijk ten doel gehad om bij gelijk gebleven vermogen van 203 pk bij 13.200 tpm aan de emissie-eisen van Euro 5 te voldoen. Het ontwikkelingsteam heeft dat gerealiseerd door onder andere in het uitlaatsysteem de katalysator verder naar voren te plaatsen en in de uitlaatbochten de verbindingspijpjes nu cilinders 1-2 en 3-4 met elkaar te verbinden (was 1-4 en 2-3). Serieus, ik doe m'n stinkende best, maar het lijkt wel alsof iemand die voorkant naar beneden blijft duwenDaarnaast is op basis van de feedback van de KRT racer een nieuwe luchtgekoelde oliekoeler gemonteerd, die een betere koelcapaciteit heeft. Voor betere performance in het 5-cijferige toerenbereik hebben de 4 inlaatkelken in de airbox nu een gelijke hoogte van 5 mm gekregen (was 10-30-30-10), daarnaast heeft de enkel-R nu net als de dubbel-R sleeptuimelaars en is voor het eerst een ride-by-wire gashandvat gebruikt, waardoor je geen lelijke gaskabels meer in beeld hebt. Dat laatste blijkt op deze pre-productiemodellen wel een dingetje te zijn, maar daarover straks meer.

Eerst nog even verder met de lijst der vernieuwingen. Een van die minpunten van de vorige ZX-10R waren de wel heel erg lange eerste versnellingen en dat heeft Kawasaki nu aangepast door én een groter achtertandwiel te monteren (39T >> 41T) en de ratio’s van de 1^e, 2^e en 3^e versnelling korter te houden, waardoor hij nu van onderuit een stuk sterker aanvoelt en met meer punch de bocht uit moet komen. 

Voor wat het rijwielgedeelte betreft heeft Team Green op advies van ene Jonathan R. aanpassingen gedaan om een beter gevoel aan de voorzijde te krijgen en de motor nog vlotter te laten insturen. Hiervoor is offset van de voorvork 2 mm vergroot en de naloop verkleind naar 105 mm. Om voldoende stabiliteit te behouden is de wielbasis met 10 mm verlengd naar 1.450 mm, door een 8 mm langere achterbrug te plaatsen waarbij ook het scharnierpunt 1mm is verlaagd. Die aanpassingen hebben ertoe geresulteerd dat de gewichtsverhouding met 0,2% naar voren is verplaatst. 

Dan de vering, daar heeft Kawasaki dezelfde 43 mm Showa BFF (Balance Free Front Fork) upside down voorvork en horizontaal gemonteerde Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) achtershock toegepast als het vorige model, maar deze wel inwendig aangepast. Zo is de stijfheid van de buitenbuizen van de voorvork gewijzigd, wat in combinatie met de hogere onderste kroonplaat
Een echte connaisseur zal meteen de verschillen zien: 2 mm kortere naloop, 10 mm langere wielbasis en het scharnierpunt van de achterbrug 1 mm lager. Oh ja, en de voetsteunen 5 mm hoger

De nieuwe luchtgekoelde oliekoeler heeft de ZX-10R te danken aan het KRT team

Het display heeft een nacht en dagstand, maar wij gaven ook overdag de voorkeur aan zwart. De grafiek toont de verschillen tussen de R en RR, die duidelijk meer op topvermogen is getuned

De spiegels en kentekenplaathouder zijn eenvoudig te demonteren voor wanneer je 't circuit op gaat. Het zadel is aan de achterkant hoger gevormd en is lekker ruim met name het insturen moet hebben verbeterd, terwijl de lichtere vorkveer (21,5 N/mm >> 21,0 N/mm) in combinatie met de verhoogde ingaande en zachtere uitgaande demping het sturen lichter moet hebben gemaakt. Bij de achtershock heeft Kawasaki juist een zwaardere veer (91 N/mm >> 95 N/mm) toegepast, maar zowel de in- als uitgaande demping zachter gezet.

Op het gebied van de remmen heeft Kawasaki grotendeels alles bij het oude gelaten. Aan de voorkant betekent dat dezelfde 330 mm schijven met Brembo M50 Monobloc remklauwen in combinatie met een Brembo rempomp met instelbaar remhendel waar weinig tot niets op aan te merken is, behalve dan dat het jammer is dat Kawasaki de stalen remleidingen heeft voorbehouden aan de dubbel-R. De achterrem daarentegen is wel licht gemodificeerd, het reservoir is verplaatst om je meer bewegingsvrijheid te geven wanneer je ‘m op een oor legt en daarnaast zijn andere remblokken gemonteerd die beter te doseren zijn en een betere vertraging moeten realiseren.

Tot slot is er dan nog het uitgebreide elektronicapakket, waar we in vogelvlucht doorheen gaan. Te kiezen valt er uit 3 standaard en 4 user rijmodi. De standaardmodi heten Sport, Road en Rain, waarbij in de eerste twee je de beschikking hebt over vol vermogen, maar dan met een andere gasrespons en in Rain ook het vermogen tot 60% is getemperd. Tractiecontrole staat op standje 1 in Sport, 3 in Road en 5 in Rain. In de User-modi is nog een 3^e powersetting (M) beschikbaar, waarbij je 80% van het vermogen tot je beschikking hebt. Voor wie dat nog niet genoeg is: deze 2021 ZX-10R is verder uitgerust KCMF, dat voor Kawasaki Cornering Management Function staat: S-KTRC hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, KLCM launch control, KIBS bochten-ABS, KEBC Engine Brake Control, KQS quickshifter up and down, ESD Öhlins elektronische stuurdemper en zelfs KCC cruise control, daar waar nodig door de bekende Bosch IMU aangestuurd. Als optie kan d’r zelfs handvatverwarming op worden gemonteerd.

Indrukwekkend is nog zacht uitgedrukt als je de lijst met vernieuwingen bekijkt, maar de allerbelangrijkste vraag is natuurlijk, hoe rijdt dat nu? Tijd om de ZX-10R op het TT-circuit los te laten om dat gedurende maar liefst 5 sessies aan den lijve te ervaren.

En hoe rijdt dat nu?

Met de productie ten tijde van de oorspronkelijk geplande IPE nog niet opgestart had Kawasaki voor dat event vanuit Japan een aantal met de hand gebouwde pre-productiemodellen naar het Europese R&D Center in Duitsland verscheept, waarvan er 6 door de Benelux importeur naar Assen werden gehaald voor een eerste kennismaking als vervanging van het gecancelde internationale event. Naast dat het een pre-productie serie betrof waren de standaard straatbanden vervangen door serieus plakrubber in vorm van Bridgestone V02 slicks (soft compound) en die netjes door de crew voor elke sessie in de bandenwarmers op 85° temperatuur werden gebracht. 

De eerste keer dat ik, met de wielen nog in de paddock stand, op de motor plaatsneem om te voelen hoe het zit valt me meteen de hoge positie van de voetsteunen op (5mm hoger dan het vorige model) waardoor je dus met een behoorlijke kniehoek op de motor zit, een prima houding voor circuit echter voor wat langere ritten op straat wellicht wat minder comfortabel (ben zelf 182 cm en 80kg schoon aan de haak). Iets zegt mij dat ik morgen weer nieuwe sliders nodig hebAls fervent 1 a 2 vinger remmer is het verstelbare remhendel direct een dik pluspunt, maar als ik deze gelijk op maat van mijn vingers heb gedraaid merk ik dat de rem allesbehalve knetterhard aanvoelt, waardoor je dus niet uit volle macht in de hendel moet knijpen en na een paar rondjes circuit al een dikke rechterarm krijgt. Alle knoppen zitten op de gebruikelijke plaats en het TFT-display is erg overzichtelijk en heeft een dag- en nachtstand. Ik besluit de zwarte achtergrond te nemen omdat dit zo mooi contrasteert met mijn haarkleur en ik selecteer direct de mapping Sport want per slot van rekening zijn we op Nederlands mooiste circuit. 

Nu moet ik je bekennen dat ondanks dat ik met regelmaat op een circuit te vinden ben, het voor mij zo’n zes jaar geleden was dat ik voor het laatst op het TT-circuit in z’n huidige lay-out heb gereden, destijds op een oude Superbike, dus pitlane uitrijdend ging er een nieuwe wereld voor me open. Met weemoed dacht ik even terug naar die oude veel vloeiendere lay-out met verkante bochten, maar daarna was het snel terug naar de realiteit. Wat me meteen opvalt (lees: tegenvalt) is dat de ZX-10R bij lage toeren niet de grunt heeft die je van een dikke 1000 zou verwachten, voordat er serieus wat beweging in komt ben je de 6.000 tpm al gepasseerd, maar het wordt pas écht menens als je in het 5-cijferige gebied bent beland.  Ter voorbereiding op mijn eerste sessie vraag ik Druijff Racing Kawasaki rijder Nigel Walraven naar de versnelling per bocht, wat elke bocht een versnelling lager blijkt te zijn dan ik zelf op voorhand had ingeschat. Een dubbelcheck bij Erwin Druijff om me ervan te verzekeren dat Nigel me niet in de maling neemt levert echter exact dezelfde versnellingen op en nu begrijp ik dus waarom. 

Zelfs op het circuit waar hij vorig jaar geen potten kon breken was dit jaar dit het beeld. Na 5 sessies Assen begrijpen we waarom

Het gemis aan grunt onderin wordt echter ruimschoots gecompenseerd door het gemak waarmee deze ZX-10R over het TT-circuit te jagen is. Je zou zweren met een 600 onderweg te zijn, maar dit is toch echt een eenliter superbike. Hoewel ik je ook moet bekennen dat doordat het vermogen zo lineair wordt opgebouwd je geen enkele moment het idee hebt met een 200+ pk fiets aan het rijden te zijn. Maar misschien kan juist dát als een zeer sterk pluspunt worden gezien. Jonny Rea schreef in Maar ja, probeer ze maar eens nieuw te houden met 58° hellingshoekzijn autobiografie dat het eerste waar hij bij Ten Kate om vroeg toen hij binnen het team de credits had verdiend om de ontwikkeling van de Fireblade te sturen was “minder vermogen”. De filosofie van Ten Kate was altijd geweest om zoveel mogelijk vermogen uit de eenliter superbike te persen, maar had daarmee wel een ontembaar en daarmee onrijdbaar monster gecreëerd. 

Waar ik echter minder vrolijk van wordt is de initiële gasrespons, die meer van een aan/uit schakelaar wegheeft. Dat aan/uit zorgt voor veel onrust in het rijwielgedeelte, wat het rijden extra vermoeiend maakt. Maar toch, ondanks dat ik de nodige voorzichtigheid betracht blijken de rondetijden geeneens zo verkeerd te zijn, als ik na de lay-out en rempunten weer in mijn brein opgeslagen de Ninjavechter met die voorzichtigheid op z’n staart trap. De quickshifter met autoblipper is een verademing met schakelen, hoewel ik wel moet bekennen dat dat voor mij een primeurtje was, zelf rijd ik altijd met oldskool (super)Zou Scott Russell stinkend jaloers zijn als 'ie dit zo ziet?bikes op het circuit. De gasrespons blijft echter wel een dingetje, waardoor ik besluit om de bochten een versnelling hoger te nemen dan Nigel had geadviseerd (de versnellingen die ik zelf op voorhand had ingeschat). Dat maakt het wel iets beter, maar blijft nog steeds wel een dingetje. 

Dan maar voor die fraaie powerwheelie voor de lens van de fotograaf gaan. Henny heeft tijdens de briefing al verklapt de eerste sessie in de Geert Timmer te gaan staan, maar wat ik ook probeer, het voorwiel lijkt wel met Pattex aan het asfalt te zijn geplakt. In eerste instantie heb ik het idee dat de wheeliecontrole hier het feestje verpest en dat zou maar zo kunnen zijn geweest, ware het niet dat de ZX-10R geen specifieke wheeliecontrole heeft. Enkel tractiecontrole in die staat in de Sport-modus op standje 1 van 5, de stand die ’t minst ingrijpt en wheelies normaal gesproken ook echt wel toelaat. Een beter bewijs dat die aerodynamische scoops z'n werk doen is er eigenlijk niet, en ik begrijp dat Jonathan Rea d'r Ik bedoel, hij mag dan wel Kawasaki de eerste WK-titel hebben gegeven in 1993, maar denk niet dat die ooit zo plat door de bocht is gegaan (zonder te crashen)ontzettend blij mee is, maar in alle eerlijkheid... een powerwheelie voor de lens van de fotograaf zou voor mij ook vet zijn geweest. Het oog wil per slot van rekening ook wat. 

Terug in de pits doe ik m’n verhaal bij Erwin, die me adviseert om de tweede sessie in plaats van de Sport-modus de Road-modus te kiezen die exact hetzelfde topvermogen levert, maar dan met een vriendelijkere gasrespons. Dat klinkt als ontzettend onlogisch, maar ik besluit zijn advies ter harte te nemen en weet nog voorde Strubben met een brede grijns in m’n Arai dat ik de juiste keuze heb gemaakt. Kijk, hier kan ik iets mee! De gasrespons veel, veel beter doseerbaar, waardoor de ZX-10R meteen zo vertrouwd als een oude schoen aanvoelt en al snel behoorlijke rondetijden kunnen worden gezet. De ZX-10R is verrassend wendbaar, de fiets voelt zoals gezegd aan als een supersport 600, stuurt echt letterlijk zo precies als een scheermes en de voorvork geeft fantastische feedback waardoor de gekozen lijn en ongekende hellingshoek feilloos is aan te houden, zowel in remfase als in rolfase (thxx Johnny Rea!). Correcties op een ingezette rijlijn gaan
De eerste 'douane'-spionagefoto was niet florissant, maar in het echt is 'ie echt wel vet, de nieuwe 10

Meer dan dit heb je niet nodig als je 't circuit op gaat

Vooruit, misschien die coole circuitschakelaars, hoewel deze voor op straat wel helemaal super zijn

Hij is nog geeneens zo lelijk, die uitlaat. En dat in Euro 5 tijden... De voorvork geeft super veel vertrouwen, de Brembo M50's ankeren goed. Wel jammer dat 'ie geen stalen leidingen heeft. Of nog beter, van die mooie J.Juan exemplaren van het KRT teamook probleemloos en zelfs onder behoorlijke hellingshoek laat de motor zich eenvoudig al remmend corrigeren zonder dat ‘ie zich opricht en je genoodzaakt bent een wijdere lijn te nemen. De rondetijden worden al wat rapper, de rempunten al wat later en het gas gaat er telkens wat eerder op. Met lage 1’52’ers op de klok voel ik de tractiecontrole ingrijpen, die nu in stand 3 (van 5) staat, evenals het ABS, maar vooruit, dit is ook de Road setting en bovendien: doordat het bochten-ABS is kun je nog steeds vol blijven remmen richting de apex van de bocht. 

De sessies daarna worden gebruikt om de puntjes op de i te zetten. Van de Road modus switch ik naar de User modi en stel User 1 af met exact dezelfde waardes als de Sport-modus, met dat verschil dat de gasrespons op ‘road’ is gezet. Het tempo gaat nog verder omhoog, waardoor die 1’50 er nu wel aan zit te komen. Snap trouwens best dat Kawasaki die voetsteunen hoger heeft gezet, terug in de pits leert het TFT display mij aan beide zijden een hellingshoek van 58° te hebben gerealiseerd. Da’s dus maar 2 graden minder dan de MotoGP. En zelfs nu raken m’n toesliders het asfalt, evenals m’n knee- en elbowsliders. 

Uitaccelererend uit de Bult in tweede versnelling rem ik aan voor Mandeveen en wil daarbij nog rap even naar 3 opschakelen om dat niet tussen Mandeveen en Duikersloot onder hellingshoek te hoeven doen met het risico op onbalans, maar voor het eerst vertikt de quickshifter het mijn opdracht uit te voeren, maar na poging 2 bedenk ik me ineens dat om de quickshifter op te laten schakelen je wel gas zult moeten geven, al is het maar minimaal en met aanremmen was het gas uiteraard volledig dicht. Dan maar de koppeling erbij en daarmee ben ik gelukkig nog precies op tijd voordat ik Mandeveen instuur. Bij het uitkomen van Duikersloot en ook de Geert Timmer begint de ZX-10R nu ook meer met z’n kop te schudden, wat door de Öhlins stuurdemper weliswaar netjes wordt opgevangen, maar wat door de zowel de in- en uitgaande demping iets te verhogen grotendeels wordt opgelost. 

Conclusie

Als ik na vijf zeer intensieve sessies (waarvan de laatste twee back-to-back) de ZX-10R weer de terug de pits instuur en als een stekker baal dat mijn eigen accu is leeg geraakt en een zesde sessie er niet meer in zit, hoe verdomd graag ik dat ook had willen doen, realiseer ik me hoe zeer ik verknocht ben geraakt aan Kawasaki’s eenliter superbike. De ZX-10R mag misschien niet de meest Mijn werk zit erop, zet maar vast 2 bier klaar, ik kom eraankrachtige eenliter superbike zijn (er zijn zelfs Hypernakeds met meer pk’s), maar is zó verdomd gemakkelijk te rijden dat ik heel goed begrijp waarom Rea dit seizoen tot nu toe 4 uit 6 overwinningen en 6 uit 6 podiums heeft gescoord.

De enige smet op z’n blazoen is de aan/uit gasreactie in de Sport-modus, maar als navraag doen bij Kawasaki Europe in Hoofddorp horen we een grote mea culpa aan de andere kant van de lijn. “Het finetunen van de gasrespons van het ride-by-wire gashandvat zouden we, omdat het pre-productiemodellen zijn, normaal gesproken in de voorbereidingsfase van de IPE hebben gedaan, maar die werd geschrapt en daarna is dat erbij ingeschoten. Bij de productiemodellen die eind juni zullen volgen is dat probleem trouwens gefikst.”

In alle eerlijkheid, al zou dat niet zo zijn, zet dan je ego opzij en zet net als ik de gasrespons op Road, zekers te weten dat je aan het eind van elke sessie met een grijns van oor tot oor zult afstappen.

Iets zegt ons dat we dit beeld dit seizoen nog vaker zullen zien

Technische gegevens