Dubbeltest: Moto Guzzi V7 Special en V7 Stone

Als het oudste bestaande Italiaanse motormerk dat sinds z’n oprichting in 1921 onafgebroken in productie is geweest, heeft Moto Guzzi haar eeuwfeest gemarkeerd met de introductie van een aantal nieuwe modellen – drie om precies te zijn – voor een van haar meest historische platforms: de V7, bestaande uit de klassiek ogende € 11.799 kostende V7 Special, leverbaar in grijs of blauw met een witte striping, 100 jaar onafgebroken in productie. D'r zijn niet zoveel merken die dat kunnen zeggeneen bruin zadel, spaakwielen met aluminium naven, dubbele analoge tellers en CNC bewerkte koelribben, de ietwat modern-gestylde V7 Stone, met z’n sinister ogende volledig zwarte aandrijving, bijzonder stijlvolle 6-spaaks gietaluminium wielen, een enkele digitale teller en LED verlichting, die voor het prijskaartje van € 11.199 leverbaar is in de matkleuren blauw, zwart en donkeroranje en tot slot de € 300 duurdere V7 Stone Centenario, die is gespoten in het legendarische zilver en groene kleurschema van de 350cc Grand Prix racers (en niet te vergeten: de 500cc V8) uit de jaren ’50 van de vorige eeuw. Alle drie de fietsen worden standaard geleverd met schakelbare tractie controle (MGTC), waarbij je de keuze hebt uit twee settings, en Continental tweekanaals ABS, buiten dat is elektronica de V7 (gelukkig) vreemd. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Oli Tennent

Roemruchte geschiedenis

​

De oorspronkelijke V7 die in 1965 werd onthuld was de allereerste motor die werd aangedreven door wat uiteindelijk het handelskenmerk van Moto Guzzi zou worden, de dwarsgeplaatste V-twin met cardanaandrijving, ontworpen door Guzzi’s technische goeroe Giulio Cesare Carcano in de jaren nadat Guzzi zich had teruggetrokken uit de wegrace Grand Prix. Verlost van het juk startte Carcano de ontwikkeling van een unieke range straatmotoren, die werden aangedreven door een blok dat in eerste Hij mag weer gewoon V7 heten, maar neem van mij aan: dit is de overtreffende trap van de V7 IIIinstantie als aandrijfunit voor de Fiat 500 was bedoeld. Van deze motoren zijn de originele 703cc V7 en de door Carcano’s opvolger Lino Tonti ontwikkelde 1971 748cc telaio rosso V7 Sport performance spin-off, de eerste Italiaanse Superbike die nek aan nek ging met de Laverda 750 SFC (beide drie jaar voor de Ducati 750 SS op de markt gezet) het best herinnerd, tot de komst van Tonti’s legendarische 850 Le Mans het einde van de V7 inluidde.

Dertig jaar was het stil, maar doen werd onder leiding van Piaggio, dat in 2004 Moto Guzzi van de ondergang had gered door het over te nemen van wat de overblijfselen waren van Ivano Beggio’s Aprilia imperium, een nieuwe V7 familie gelanceerd, het nieuwe instapmodel van Guzzi dat sindsdien in verschillende uitvoeringen op de markt is gezet – allen aangedreven voor dezelfde 744cc versie van de luchtgekoelde 90° dwarsgeplaatste V-twin met twee kleppen per cilinder. Tot nu. Om de motor aan Euro 5 te laten voldoen zonder daarbij op oomph-punch in te moeten leveren, heeft Guzzi de 2021 V7 familie voorzien van de 853cc versie van Guzzi’s kenmerkende V-twin, het blok dat we kennen van de V85 TT verkooptopper en dit jaar ook voor de V9 is gebruikt. Verwarrend? Wel, geef Piaggio’s marketingafdeling maar de schuld om niet het voordehand liggende te doen en deze nieuwe modellen gewoon een V85 label te geven – want qua constructie zijn ze in principe precies dat, waarmee de aandrijving in marketingtermen Moto Guzzi’s best bewaarde geheim is. In plaats daarvan heeft Guzzi vooral vast willen houden aan de historische V7 aanduiding, wat in mijn ogen wel eens een strategische fout kan zijn geweest. Potentiele klanten zouden wel eens elders kunnen gaan shoppen omdat ze in de veronderstelling zijn Al hadden ze 'm V7 850 genoemd, nu blijft dat nieuwe blok toch een soort van best bewaarde geheimdat het dezelfde V7-mengeling is als voorheen. Wat ze duidelijk niet zijn, zo heeft mij een zonnige zomerdag met de V7 Stone en V7 Special door het Britse platteland geleerd.

Om nog meer mysterie toe te voegen hebben de Guzzi engineers om een of andere reden niet besloten om het blok van de V85TT een op een over te zetten in de V7.  Het blok levert weliswaar maar liefst 25% meer vermogen dan de vorige 744cc V-twin, die er op een goede dag 52 pk bij 6.200 tpm uithoestte, tegen de 64,4 pk bij 6.500 tpm voor de 853cc V-twin. Net als het koppel dat evenredig is gestegen van 59,7 Nm tot 73,2 Nm bij 5.000 tpm – waarvan volgens Guzzi meer dan 80% al beschikbaar is bij 3.000 tpm, terwijl er ook nog een A2-legale versie leverbaar is.
De vraag is niet of je voor de V7 moet gaan, maar welke versie je kiest. Klassiek met chroom versus neo-klassiek en dark

Klassiek, dus oldskool koplamp en dito tellers

Neo-klassiek, dus koplamp en teller met een vleugje moderne techniek

Ook de zadels zijn anders, maar daar merk je met rijden overigens niets van

Nogmaals, chroom versus matzwart. Aan jou de keuze Maar toch, ten opzichte van de 79 pk sterke V85 is het vermogen wel behoorlijk teruggeschroefd, terwijl dat blok ook nog eens met 80 Nm bij hetzelfde toerental van 5.000 tpm vet veel meer koppel heeft. 

Daar lijkt geen rationele verklaring voor te zijn, zeker wanneer je de extra kosten in ogenschouw neemt die de R&D afdeling heeft moeten maken om een V7 variant te ontwikkelen en daarna heeft moeten homologeren. Om nog maar te zwijgen over de verspilde tijd om het blok door de Euro 5 molen te krijgen, en dat alles om minder vermogen uit hetzelfde blok te halen. Om het nog wat extra onverklaarbaar te maken: z’n grootste concurrent, de Triumph Street Twin, levert hetzelfde maximumkoppel van 80 Nm als de V85TT, maar dan met een vermogen dat met 64 pk bij 7.500 tpm dicht bij dat van de V7 ligt. Nu wil ik met dit gegoochel met cijfers niet zeggen dat de nieuwe V7 Guzzi’s slechte motoren zijn, verre van, maar dat ze zoveel krachtiger hadden kunnen zijn dan ze in werkelijkheid al zijn. 

Het toegenomen vermogen gaat veel verder dan het simpelweg vergroten van de cilinderinhoud. Ten opzichte van de oude 744cc V-twin hebben de nieuwe cilinderkoppen grotere inlaatkleppen en aluminium tuimelaars, zijn nieuwe nokvolgers en nokkenassen met gewijzigde lift en timing gemonteerd, heeft het blok een nieuwe lichtere krukas en zijn er nieuwe cilinders met chromen Gilnasil bussen voorzien. Het vermogen wordt via een nieuwe zesversnellingsbak, waarvan de overbrengingsverhoudingen zijn aangepast, en een herziene enkelplaats koppeling naar het achterwiel overgebracht. 

Made in Italy

Piaggio’s team van engineers heeft het nieuwe blok weliswaar in het naast de Aprilia fabriek in Noale gelegen hi-tech R&D center ontwikkeld, maar de complete V7 range, inclusief het motorblok, wordt gewoon in historische en iconische fabriek aan het Comomeer geassembleerd, in plaats van Thailand, China of India zoals de concurrentie doet. Ten opzichte van het blok van de V85TT geeft Het voordeel van COVID-19 is dat je ontdekt hoe mooi je eigen land eigenlijk is. Guzzi te titanium inlaatkleppen voor gewone stalen exemplaren ingeruild, waardoor het maximum toerental naar nu 7.800 tpm is verlaagd. De nieuwe compactere cilinderkop heeft een compleet gewijzigde verbrandingskamer ten opzichte van de oude 744cc V-twin, maar heeft wel dezelfde 35,5 mm stalen uitlaatkleppen. Zoals gezegd is ook de klepaandrijving aangepast, waardoor het mechanische geratel van z’n voorgangers nu uitblinkt in afwezigheid. Aan de inlaatzijde is een enkel 52 mm Dell’Orto gasklephuis voorzien, deels om het benzineverbruik te reduceren. Guzzi claimt een waarde van 4,9 liter op 100 km, wat in combinatie met de 21 liter tank de V7 een range van 400 kilometer moet geven.

Dit nieuwe generatie Moto Guzzi middenklasse motorblok is gemonteerd in een traditioneel stalen dubbel wiegframe, waarvan de onderste rail kan worden verwijderd om het blok te demonteren. Om het toegenomen koppel te kunnen verwerken is een forsere spuitgietaluminium achterbrug met dubbele Kayaba achtershocks voorzien, terwijl het voorwiel door middel van een niet instelbare 40 mm telescoopvoorvork wordt afgeveerd, dat in een verstevigd balhoofd is gemonteerd. De wielbasis is 1.450 mm, de voorvork staat onder een ontspannen hoek van 28° met 104 mm naloop en 130 mm veerweg, de dubbele achtershocks zijn instelbaar voor wat de veervoorspanning betreft en hebben 98 mm veerweg, wat voor een effectieve veerweg aan het achterwiel van 120 mm heeft gezorgd. Voor wat de remmen betreft heeft Guzzi een beroep op Brembo gedaan, aan de voorkant een enkele 320 mm schijf met 4-zuiger remklauw en aan de achterkant een 260 mm schijf met 2-zuiger remklauw. Het drooggewicht wordt door Soort van 'ontdek je plekje', maar dan andersGuzzi opgegeven voor 198 kilo droog voor de Stone en 203 kilo voor de Special, wat inclusief alle vloeistoffen en 90% volle benzinetank zich naar 218 / 223 kilo rijklaar vertaalt. De ronde LED-koplamp van de Stone is voorzien van Guzzi’s kenmerkende dagrijverlichting in vorm van de adelaar, maar ontbreekt op de neoklassieke chromen koplamp van de Special. 

De V7 Special is dankzij het prachtig CNC bewerkte blok een echte visuele aanwezigheid – het volledig zwarte maakt de Stone een stuk anoniemer – en de afwerking van het spuitwerk inclusief 850 logo op de tank is excellent. Het logo 850 is trouwens de enige verwijzing dat hier een V7-met-grotere-cilinderinhoud staat, de Stone geeft je in dat opzicht geen enkele hint. Neem plaats op het 780 mm hoge zadel van de Special en je krijgt een behoorlijke rechtop, maar zeer comfortabele en ruime zithouding gepresenteerd via het vlakke maar verrassend brede chromen stuur en de relatief Qua rijden is er dus echt geen verschil tussen de Stone en de Special. Behalve dan het uitzicht op de tellerunitlaaggeplaatste aluminium voetsteunen met uitneembare rubberen inserts, waarvan de lefboutjes redelijk rap over het asfalt schrapen. Jammer is wel dat Guzzi geen instelbare hendels voor rem en koppeling heeft gebruikt, dat maakt ‘m iets gebruiksonvriendelijk voor kleinere handen. 

De Kayaba vering is echt uitstekend, vooral de goed gedempte voorvork die zeer goede feedback geeft van de Dunlop Arrowmax Streetsmart voorband – diegene die de zachte maar gecontroleerde setting van de niet instelbare voorvork heeft gekozen heeft ontzettend goed werk verricht. Je kunt met veel vertrouwen behoorlijk veel bochtensnelheid aanhouden, ondanks de relatief smalle 100/90 19 inch voorband, die ervoor zorgt dat het omgooien van het ene op het andere oor met de V7 haast intuïtief gaat. De motor stuurt echt licht, maar zonder daarbij nerveus te zijn en de MGTC afstelling staat het toe om bij het uitkomen van krappe bochten op een bochtige landweg, waar deze nieuwe Guzzi’s zich echt thuis voelen, vroeg en hard op het gas te gaan. Ook de dubbele achtershocks wisten oneffenheden in het wegdek goed te absorberen, de rijkwaliteit was beter dan ik had gehoopt. In snelle bochten met bobbels in het midden voelde ik de vering op soepele wijze in- en uitveren. Ten opzichte van de 744cc V7 heeft Guzzi nu een vettere 150/70 17” achterband gemonteerd (was 130/80) d ie niet alleen beter in het asfalt bijt wanneer je onder hellingshoek de bocht uitkomt, maar dankzij de grotere wangen ook meer flex heeft. 

Ik ben normaal gesproken geen fan van dubbele remschijven voor wanneer het niet strikt noodzakelijk is, maar als je de V7/85 zo hard rijdt als ‘ie uitnodigt (en dat geldt zowel voor de Stone als de Special) dan leer je al snel dat je de achterrem net zo hard als de voorrem zult moeten gebruiken om van hoge snelheid af te remmen. Dit is geen radicale voorrem, dus ontbreekt ook de initiële bite wanneer je het hendel inknijpt, wat betekent dat je moet leren met beide remmen rekening te houden. Je praat natuurlijk wel over 300 kilo aan motor plus rijder dat moet worden afgeremd. Het sturen gaat echt supergoed. Beide modellen veranderen verrassend
In theorie hebben de spaakwielen meer inertia omdat ze zwaarder zijn, maar daar voel je eerlijk gezegd amper iets van. Die 6-spaaks gietwielen zijn trouwens wel vet mooi

Dat 850 op de Special, da's het enige waaraan je kunt zien dat 't een compleet nieuwe motor is. gemakkelijk van richting en houden de eenmaal gekozen lijn zeer goed vast. Ze zijn bijna delicaat in de manier waarop ze sturen. Je kunt zelfs de voorrem licht aanraken wanneer je een bocht met iets teveel snelheid hebt ingestuurd, beide modellen hebben dan niet de neiging zich op te richten en richting de hoge heggen te gaan. 

Het echte applaus moet echter voor het uitmuntende blok van de nieuwe V7 worden bewaard, dat veel moderner aanvoelt dan welke oude generatie Guzzi V-twin ik ooit op heb gereden en op hetzelfde niveau staat als de V85TT. Druk op de startknop en de V7 komt meteen tot leven, om vervolgens 1.300 tpm stationair op Guzzi-kenmerkende wijze heen en weer te schudden. Knijp echter de lichte koppeling in – dit zal een excellente woonwerk motor zijn, dankzij dit en z’n rechtop zithouding – en tik de pook naar beneden en je zult niet alleen ontdekken dat de eerste versnelling wordt geselecteerd zonder de bekende ‘klak’ die voorheen onmiskenbaar met Guzzi verbonden was, maar dat het blok eenmaal met minimale kracht de koppeling losgelaten en de V7 in gang gezet verdomd veel op een turbine lijkt. De V7 is enorm soepel en dat is niet alleen vergeleken met z’n voorganger, maar ook ten opzichte van z’n concurrenten. Ondanks de afwezigheid van een oliekoeler en het feit dat de cilinders zo dicht bij je benen zitten is er geen onnodige warmte richting de rijder, mede ook dankzij het lagere ontwerp van de cilinderkop. 

Hoewel het blok tot 1.500 tpm kan worden afgeknepen is een toerental van 3.500 tpm of hoger wenselijk wanneer je sterk van je plek wilt komen. Rollende acceleratie in hoogste versnelling of zelfs in vijf gaat bij toerentallen lager dan dat niet echt florisant, waardoor je wordt aangemoedigd om de als boter schakelende versnellingsbak– ik kan me niet herinneren ooit met deze bewoording een Guzzi transmissie te hebben omschreven – veel te gebruiken om het blok op de openbare weg op toeren te houden. Mogen ze van mij straks best vaker doen, officiële persintroducties in England. Stuurwegen genoeg hierzo en onze pubs zijn altijd super gezelligEn als je dat doet, dan word je beloond met een vette respons van het blok vanaf 4.000 tpm, wat inhield dat ik het overgrote deel van de tijd in vierde versnelling aan het rijden was. Ik heb het idee dat de zesde versnelling een overdrive is voor op de snelweg en de vijfde versnelling neigt ook daartoe. 

Het blok is behoorlijk soepel met slechts minimale trillingen als je de toerenbegrenzer van 7.800 tpm benadert, maar in alle eerlijkheid heb je daar niks te zoeken – daar is het de motor niet naar. In plaats daarvan wil je op het koppel van de V7 surfen en rond de 6.800 tpm een hogere versnelling selecteren, waardoor je in het vette deel van de koppelkromme blijft. Dat neemt niet weg dat beide V7’s niet zo koppelrijk en daarmee moeiteloos te rijden zijn dan de V85TT – of inderdaad, hun gespierdere Triumph evenknie – en dat is jammer. Je moet de versnellingsbak intensief gebruiken om het blok in z’n werkgebied te houden en hoewel dat wel veel beter gaat dan de 744cc V-twin, is het blok niet zo potent als het had kunnen zijn. Ik ben ervan overtuigd dat ik niet de enige ben die van mening is dat hier sprake is van een gemiste kans. 

Conclusie

Het V7 850 duo is ontspannen en plezierig voor alledaagse ritjes, waar je kunt genieten van de voordelen van cardanaandrijving, zonder de gebruikelijk nadelen. Ondanks de relatief conventionele achtervering was er geen negatief effect van cardanwerking te bespeuren en Doe jezelf een plezier en maak eens een proefrit. Geloof me, je zult geen spijt krijgendankzij de sterk verlaagde inertia van de krukas bespeurde ik geen enkel nadelig effect van het in lengteplaatsing van de krukas waar oude Guzzi’s bekend om staan. Je kunt midden in de bocht het gas dichtdoen of juist opengooien zonder dat de V7 daarbij van koers verandert, de bocht invalt of zich juist opricht, maar gewoon z’n koers blijft houden.

De V7 Special en V7 Stone zijn twee zeer goede nieuwe fietsen, elk met een eigen persoonlijkheid die ver van die ander staat, die met de komst van de nieuwe vleugels op de Moto Guzzi adelaar – die twee jaar geleden hun debuut maakten op de V85TT – nu nog harder werken. De belofte van verdere nieuwe middenklasse modellen op basis van dit blok is zeer opwindend – en volgens het Moto Guzzi management wordt momenteel aan een grotere versie van het blok gewerkt. Dat zijn nog eens goede vooruitzichten voor Guzzisti.

Technische gegevens