Dubbeltest Kawasaki Ninja 650

We vonden dat wel een straffe uitspraak van Kawasaki, om de Ninja 650 het beste van twee werelden te noemen. Dat de fiets over bovengemiddelde toereigenschappen beschikt hadden Ed en Vincent in het verleden al ontdekt door er onder andere mee naar Schotland en Noord-Ierland te gaan, evenals een uitgebreide test in het Duitse Westerwald, waar van Tuurlijk, met een ZX-10R op Assen knallen is altijd vet, maar als ik eerlijk ben...Kawasaki’s Toursport het label ‘Tour’ telkens weer kon worden afgevinkt (zo werd me voorafgaand aan deze test nog in geuren en kleuren verteld), maar of dat ook zou gelden voor het label Sport? 

Tuurlijk, tijdens de van-dik-hout-tempo ritten door het heuvelachtige Noord-Ierland met z’n smalle, onoverzichtelijke wegen vol oneffenheden had Ed zich op de Ninja kostelijk vermaakt, maar daarmee was het label Sport nog niet afgevinkt. Hetzelfde gold voor het argument dat in de roadracing scene z’n voorganger ER-6f al furore had gemaakt in de Lightweight TT. Met de Suzuki SV650 als enig alternatief dat ook aan de homologatie-eis (tweecilinders met maximaal 650cc) voldeed had Kawasaki daar amper concurrentie gehad. Dat 90% van het startveld voor de ER-6f en later Ninja 650 was gegaan zat ‘m Omdat het veel leuker is om met een langzame motor snel te rijden, dan met een snelle langzaammeer in de betrouwbaarheid van het blok, dat zonder al te veel moeite tot bijna 100 pk aan het achterwiel kon worden getuned, dan in het Supersport gehalte van de fiets. Sterker, bij veel teams bleek niet de Ninja 650 maar de Z650 het uitgangspunt van de Lightweight racer te zijn geweest, zo was Ed door de monteur van het RC Express Racing Team (inderdaad, het team waarvoor Ivan Lintin twee keer de Lightweight TT heeft gewonnen) verteld tijdens dat bezoek aan de Ulster Grand Prix.

Met een opgegeven vermogen van slechts 68 pk bij 8.000 tpm en een maximum koppel van 66 Nm bij 6.000 tpm dat uit de 649cc tweecilinder lijnmotor wordt geperst is de Ninja 650 niet bepaald een motor waarvan een doorsnee circuitrijder het water in de mond zal lopen, maar eenmaal de Ninja 650 Performance Edition uit de bus gehaald en prominent in de paddock klaargezet valt het meteen op hoeveel bewonderende – goedkeurende – blikken er richting de Ninja worden geworpen. En dat snappen we ditmaal maar al te goed, van alle Ninja’s die het groene team de afgelopen jaren op de markt heeft gezet is dit in onze ogen echt wel de allervetste, de fiets die ’t dichtst bij de ZX-10RR KRT fabrieksracer staat waarmee Jonathan Rea dit jaar zijn zevende wereldtitel op rij hoopt bij te kunnen schrijven. Behalve dan de ZX-10R zelf, dat spreekt voor zich. Tot in het kleinste detail is het design van de KRT machine op deze Ninja 650 overgezet, wat het publiek hier vandaag in Mettet zeker niet is ontgaan. Sommigen vragen me zelfs welke nieuwe Supersport dit is.

De sportieve uitstraling wordt door de onderdelen van het Sport Edition pakket nog eens extra onderstreept. De standaard uitlaat heeft het veld geruimd voor een straatlegaal Akrapovic systeem dat net als de originele uitlaat aan Euro 5 voldoet, maar er wel stukken beter uitziet, iets mooier klinkt en – daar zit ‘m de winst – een flink stuk lichter is. Vijf kilo als we Kawasaki mogen geloven,
Niet eerder was de 650 zó het evenbeeld van de KRT racer

van welke kant je 'm ook bekijkt, qua looks scoort 'ie een dikke 10+

Van ons mag de wereld zo wel een stuk groener worden dat bovendien claimt dat de Ninja met dit systeem over een sterker middengebied beschikt. Daarnaast is de duozit vervangen door een fraaie in kleur gespoten afdekkap, wat de Ninja 650 de looks van een sportieve eenzitter geeft, is een smoke windscherm gemonteerd en heeft ‘ie een fraaie tankpad om te voorkomen dat je de tank bekrast wanneer je op het rechte stuk plat achter het ruitje bent gekropen.

Wat looks betreft voldoet deze 2021 Ninja 650 in KRT kleuren dus absoluut aan het ‘Sport’ criterium, maar neem vervolgens plaats en je zult meteen ontdekken dat hier geen racer pur sang staat, maar dat bij het ontwikkelingsteam toch met name het rijcomfort centraal heeft gestaan. De motor voelt en is ontzettend licht en smal en heeft een lage zithoogte van 790 mm, waardoor ook kleine motorrijd(st)ers gemakkelijk de voeten aan de grond kunnen zetten. Het zadel voelt comfortabel en is bovendien lekker ruim, waardoor je op het rechte stuk plat achter de ruit gemakkelijk je kont naar achteren kunt schuiven. In combinatie met het op de bovenste kroonplaat gemonteerde stuur, dat qua looks van clip-ons is afgeleid, en de laaggeplaatste voetsteunen heeft dat in een licht voorovergebogen Niks leuker dan in de bochten iedereen weer inhalen die je op het rechte stuk voorbij is geblazen zithouding geresulteerd die je probleemloos urenlang zou kunnen volhouden. Mijn door racehouding getergde rug, nek en knieën zullen Kawasaki vandaag zeer dankbaar zijn. 

De vering voelt aan zoals je dat zou mogen verwachten voor dit segment. Voor circuitbegrippen is de vering wat aan de zachte kant, maar de voor- en achterzijde zijn wel netjes op elkaar afgestemd en daardoor is de motor ontzettend goed in balans. De voorvork is niet instelbaar, maar Cruijff zei ooit al dat elk nadeel z’n voordeel heb en dus hoeven we ons over vorkinstellingen niet druk te maken. Ook aan de achterkant valt weinig te schroeven, daar kan enkel de veervoorspanning worden aangepast. Wat demping betreft zullen we ’t dus met de fabrieksinstellingen moeten doen. Het enige wat wél kan worden aangepast is de bandenspanning en dat doen we dus ook maar. De Bridgestone S22 banden worden koud op 2.0 bar voor en 1.8 bar achter gezet, waar eenmaal op rijtemperatuur zo’n 0,2 bar bij op kan worden geteld. In tegenstelling tot 90% van de paddock moet de Ninja 650 het vandaag zonder bandenwarmers doen, maar dat lossen we op door de motor bij 30° buitentemperatuur in de brandende ochtendzon al lekker op temperatuur te laten komen.