Dubbeltest Kawasaki Ninja 650

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ed Smits, Manu de Soomer (Motorsportspics)

Beste van twee werelden?

We vonden dat wel een straffe uitspraak van Kawasaki, om de Ninja 650 het beste van twee werelden te noemen. Dat de fiets over bovengemiddelde toereigenschappen beschikt hadden Ed en Vincent in het verleden al ontdekt door er onder andere mee naar Schotland en Noord-Ierland te gaan, evenals een uitgebreide test in het Duitse Westerwald, waar van Tuurlijk, met een ZX-10R op Assen knallen is altijd vet, maar als ik eerlijk ben...Kawasaki’s Toursport het label ‘Tour’ telkens weer kon worden afgevinkt (zo werd me voorafgaand aan deze test nog in geuren en kleuren verteld), maar of dat ook zou gelden voor het label Sport? 

Tuurlijk, tijdens de van-dik-hout-tempo ritten door het heuvelachtige Noord-Ierland met z’n smalle, onoverzichtelijke wegen vol oneffenheden had Ed zich op de Ninja kostelijk vermaakt, maar daarmee was het label Sport nog niet afgevinkt. Hetzelfde gold voor het argument dat in de roadracing scene z’n voorganger ER-6f al furore had gemaakt in de Lightweight TT. Met de Suzuki SV650 als enig alternatief dat ook aan de homologatie-eis (tweecilinders met maximaal 650cc) voldeed had Kawasaki daar amper concurrentie gehad. Dat 90% van het startveld voor de ER-6f en later Ninja 650 was gegaan zat ‘m Omdat het veel leuker is om met een langzame motor snel te rijden, dan met een snelle langzaammeer in de betrouwbaarheid van het blok, dat zonder al te veel moeite tot bijna 100 pk aan het achterwiel kon worden getuned, dan in het Supersport gehalte van de fiets. Sterker, bij veel teams bleek niet de Ninja 650 maar de Z650 het uitgangspunt van de Lightweight racer te zijn geweest, zo was Ed door de monteur van het RC Express Racing Team (inderdaad, het team waarvoor Ivan Lintin twee keer de Lightweight TT heeft gewonnen) verteld tijdens dat bezoek aan de Ulster Grand Prix.

Met een opgegeven vermogen van slechts 68 pk bij 8.000 tpm en een maximum koppel van 66 Nm bij 6.000 tpm dat uit de 649cc tweecilinder lijnmotor wordt geperst is de Ninja 650 niet bepaald een motor waarvan een doorsnee circuitrijder het water in de mond zal lopen, maar eenmaal de Ninja 650 Performance Edition uit de bus gehaald en prominent in de paddock klaargezet valt het meteen op hoeveel bewonderende – goedkeurende – blikken er richting de Ninja worden geworpen. En dat snappen we ditmaal maar al te goed, van alle Ninja’s die het groene team de afgelopen jaren op de markt heeft gezet is dit in onze ogen echt wel de allervetste, de fiets die ’t dichtst bij de ZX-10RR KRT fabrieksracer staat waarmee Jonathan Rea dit jaar zijn zevende wereldtitel op rij hoopt bij te kunnen schrijven. Behalve dan de ZX-10R zelf, dat spreekt voor zich. Tot in het kleinste detail is het design van de KRT machine op deze Ninja 650 overgezet, wat het publiek hier vandaag in Mettet zeker niet is ontgaan. Sommigen vragen me zelfs welke nieuwe Supersport dit is.

De sportieve uitstraling wordt door de onderdelen van het Sport Edition pakket nog eens extra onderstreept. De standaard uitlaat heeft het veld geruimd voor een straatlegaal Akrapovic systeem dat net als de originele uitlaat aan Euro 5 voldoet, maar er wel stukken beter uitziet, iets mooier klinkt en – daar zit ‘m de winst – een flink stuk lichter is. Vijf kilo als we Kawasaki mogen geloven,
Niet eerder was de 650 zó het evenbeeld van de KRT racer

van welke kant je 'm ook bekijkt, qua looks scoort 'ie een dikke 10+

Van ons mag de wereld zo wel een stuk groener worden dat bovendien claimt dat de Ninja met dit systeem over een sterker middengebied beschikt. Daarnaast is de duozit vervangen door een fraaie in kleur gespoten afdekkap, wat de Ninja 650 de looks van een sportieve eenzitter geeft, is een smoke windscherm gemonteerd en heeft ‘ie een fraaie tankpad om te voorkomen dat je de tank bekrast wanneer je op het rechte stuk plat achter het ruitje bent gekropen.

Wat looks betreft voldoet deze 2021 Ninja 650 in KRT kleuren dus absoluut aan het ‘Sport’ criterium, maar neem vervolgens plaats en je zult meteen ontdekken dat hier geen racer pur sang staat, maar dat bij het ontwikkelingsteam toch met name het rijcomfort centraal heeft gestaan. De motor voelt en is ontzettend licht en smal en heeft een lage zithoogte van 790 mm, waardoor ook kleine motorrijd(st)ers gemakkelijk de voeten aan de grond kunnen zetten. Het zadel voelt comfortabel en is bovendien lekker ruim, waardoor je op het rechte stuk plat achter de ruit gemakkelijk je kont naar achteren kunt schuiven. In combinatie met het op de bovenste kroonplaat gemonteerde stuur, dat qua looks van clip-ons is afgeleid, en de laaggeplaatste voetsteunen heeft dat in een licht voorovergebogen Niks leuker dan in de bochten iedereen weer inhalen die je op het rechte stuk voorbij is geblazen zithouding geresulteerd die je probleemloos urenlang zou kunnen volhouden. Mijn door racehouding getergde rug, nek en knieën zullen Kawasaki vandaag zeer dankbaar zijn. 

De vering voelt aan zoals je dat zou mogen verwachten voor dit segment. Voor circuitbegrippen is de vering wat aan de zachte kant, maar de voor- en achterzijde zijn wel netjes op elkaar afgestemd en daardoor is de motor ontzettend goed in balans. De voorvork is niet instelbaar, maar Cruijff zei ooit al dat elk nadeel z’n voordeel heb en dus hoeven we ons over vorkinstellingen niet druk te maken. Ook aan de achterkant valt weinig te schroeven, daar kan enkel de veervoorspanning worden aangepast. Wat demping betreft zullen we ’t dus met de fabrieksinstellingen moeten doen. Het enige wat wél kan worden aangepast is de bandenspanning en dat doen we dus ook maar. De Bridgestone S22 banden worden koud op 2.0 bar voor en 1.8 bar achter gezet, waar eenmaal op rijtemperatuur zo’n 0,2 bar bij op kan worden geteld. In tegenstelling tot 90% van de paddock moet de Ninja 650 het vandaag zonder bandenwarmers doen, maar dat lossen we op door de motor bij 30° buitentemperatuur in de brandende ochtendzon al lekker op temperatuur te laten komen.

Rondje Mettet

Als ik na het blok mooi op temperatuur te hebben gebracht (met een mooie diepe edoch beschaafde, lekker klinkende grom uit de Akra-pijp) voor het eerst de pitstraat uitrij reageert de Ninja 650 precies zoals ik het had verwacht. De eerste linker wordt rustig ingestuurd, de eerste bochten is het vooral even voelen hoe de motor reageert en proberen feedback van de banden te krijgen, maar dat gaat zoals gezegd Geloof het of niet, maar die gast achterin... daar zat ik een ronde geleden nog achterprecies zoals ik had verwacht. Op het rechte stuk vouw ik mezelf strak achter de kuip en kuipruit, welke ruim genoeg is om me helemaal uit de wind te houden. Goede windbescherming op straat werkt dus ook op het circuit. Het blok is vlot genoeg om op het rechte stuk de 6^e versnelling te bereiken en als ik net voor het 100-meterbord besluit de Nissin 2-zuiger remklauw aan het werk te zetten blijkt de vertraging veel beter te zijn dan ik had verwacht, waardoor ik dus niet remmend maar met een dotje gas de eerste linkerbocht instuur. Dat moesten we de volgende ronde maar anders (lees: later) doen. 

De eerste van drie opeenvolgende linkerbochten krast de linkse voetsteun al vrolijk een spoortje in het asfalt, maar als ik m’n zithouding aanpas om de motor met minder hellingshoek de bocht om te krijgen word ik door de zachte vering direct op lichte onbalans getrakteerd. Niet dat het echt spannend wordt, maar merkbaar is het wel. Ronde na ronde wordt het rempunt verder verlegt en wordt aan het eind van het rechte stuk de ene na de andere ‘zware’ supersport uitgeremd. Of mijn favoriet: voor de eerste rechtse knik omhoog weer buitenom ingehaald. De onbalans blijft de Ninja 650 opspelen en dan met name wanneer de motor van het ene op het andere oor moet worden gelegd (zoals bijvoorbeeld onderin de Corkscrew), totdat ik ontdek dat dit gevoel verdwijnt als ik mijn zithouding al voor het insturen van de bocht tijdens de remfase op orde heb. En dat is ergens meer dan logisch. In tegenstelling tot de voorkant, waar werkelijk niets op aan te merken is (de vering slaat niet door en zorgt ervoor dat het voorwiel strak het asfalt volgt, Er zijn slechtere manieren om het weekend te beginnenwaardoor je zeer goede feedback van de voorband krijgt - planted, zeggen de Britten dan), is de achterkant eigenlijk te zacht, waardoor elke beweging die je zelf in de bocht maakt zich direct naar onbalans vertaalt.

De truc is dus om de motor zo min mogelijk kans te geven om onrust te creëren, wat je doet door je zelf optimaal op de bocht voor te bereiden en de motor vooral zoveel mogelijk te laten rollen. Hoe meer je zelf beweegt en hoe meer je stop-and-go probeert te doen, hoe meer dat door de Ninja zal worden afgestraft. Het sterke punt van de Ninja is echter dat de 68 pk sterke zesenhalf twin zo ontzettend soepel loopt en van onderuit zo ontzettend krachtig is, dat de meeste bochten zelfs een versnelling hoger kunnen worden genomen en optimaal op het rijke middengebied kan worden gesurft. Volgens Kawa moet de twin er met name in het middengebied flink op vooruit zijn gegaan en
Hendels zijn netjes instelbaar, ook die van de koppeling en dat zie je niet vaak bij kabelbediening

Wat is die achterbrug toch chic. De Nissin remmen vertragen veel beter dan je op 't oog zou hebben ingeschat. De achtershock is duidelijk op straatcomfort afgesteld, maar als je dat weet valt er goed omheen te rijden hoewel dit mijn eerste circuitervaring is met de Ninja kan ik dat alleen maar beamen. Voor de kenners: de opeenvolging van linkerbochten na het rechte stuk doen we met de Ninja 650 dus in vier, omdat ‘ie dan midden in het toerengebied zit waarin ‘ie de grootste stappen maakt. 

Doortrekken tot in de begrenzer kan, maar heeft weinig zin omdat de echte trekkracht daar een stukje onder ligt. Het enige punt waar ik ‘m bewust wel in de begrenzer laat lopen is vanuit de Corkscrew richting de Mertens bocht, omdat me dat een versnelling op- en terugschakelen scheelt. Dat schakelen gaat trouwens prima op gehoor, waardoor je niet per sé op het overzichtelijke TFT-scherm hoeft af te gaan om je schakelmoment te bepalen: in de instellingen kan het toerental om te schakelen namelijk worden ingesteld. Mocht je dat dus nodig vinden, maar zoals gezegd: het kan ook prima op het gehoor.

Conclusie

Sessie na sessie gaat het tempo steeds verder omhoog, worden de rempunten steeds verder naar achteren gelegd en gaat het gas er steeds vroeger op, waardoor we qua rondetijden inmiddels al ruim onder de 1’20 zijn beland en dat is op Mettet op een reguliere circuitdag toch goed voor een plekje in het middenveld. Kende gij òk wheelie doen, vraagt 'ie dan. Wat denk je zelf?Er kan dus serieus sportief mee worden gestuurd. De vering kan het tot hier nog net bijbenen, maar zoals gezegd wel onder de voorwaarde dat je vooral vloeiend rijdt. 

Daar staat tegenover dat de Ninja over een ontzettend soepel en vooral in het middengebied sterk motorblok beschikt met een zijdezachte gasrespons, dat ’t eigenlijk een ideale beginnersfiets voor op het circuit is. Omdat ‘ie een vloeiende rijstijl afdwingt. En mocht je al een ervaren rot zijn, dan zijn d’r eigenlijk maar twee dingen die je moet doen: andere voetsteunen voor meer grondspeling en een stuggere achtershock. Maar pas op, dan zou ’t wel eens leuker dan een zware supersport kunnen zijn.  

De Ninja 650 het beste van twee werelden? Na 1 dag intensief sturen op het circuit van Mettet is Kawasaki’s middenklasse Toursport met vlag en wimpel voor de wereld van Sport geslaagd. Of dat ook van z’n Tourcapaciteiten kan worden gezegd? Dat zal moeten blijken in het tweede deel van deze dubbeltest.

Circuitrijden mag misschien niet het uitgangspunt zijn geweest bij het ontwikkelingsteam, maar de lol is er echt niet minder om. Bovendien, 1'18 op Mettet is echt geen slechte tijd

Technische gegevens