Test: Yamaha MT-07 vs Kawasaki Z650 vs Suzuki SV650

Je zou het misschien niet zeggen, maar de middenklasse Naked neemt bij ons in Nederland een aanzienlijk deel van de verkooptaart voor z’n rekening. Hoewel die term ‘middenklasse’ wel een breed begrip is geworden, zo’n beetje alles met een cilinderinhoud tussen van 500cc tot wel 948cc, van eencilinder tot viercilinder, krijgt van de fabrikant het label middenklasse opgeplakt, wat het maken van een keuze er niet gemakkelijker op heeft gemaakt. Niet voor de consument, maar ook niet voor ons omdat op elk vergelijk wel iets op aan te merken valt. 

Zo waren ook voor dit vergelijk ook andere keuzes denkbaar geweest. Een Honda CB500F / NC750S of Ducati Monster 797 had absoluut ook in dit rijtje gepast, maar we hebben ons bewust tot dit trio beperkt. Omdat dit de drie belangrijkste spelers zijn in dit segment, die wat specificaties én prijs betreft dicht bij elkaar staan, maar wel elk hun eigen visie hebben op de middenklasse Naked. En dus hebben we twee tweecilinder lijnmotoren (Z650 en MT-07) en een V-twin (SV650), Een zware je ware? Dan heb je nog nooit op dit speelgoed gereden...waarbij Kawasaki en Suzuki het spel spelen met een zesenhalf en Yamaha een ‘zesenhalf-met-een-beetje-extra’ heeft ingezet. Alle drie trouwens met accessoires opgeluisterd, teneinde een zo goed mogelijke indruk achter te laten. 

Bij de Z650 heet dat het Performance Edition pakket dat Kawasaki heeft gemonteerd en waar bij de dealer nog eens € 1.299 voor op tafel moet worden gelegd, en wat naast een tankpad, een buddyseat cover, smoke windscherm en een compleet Akrapovic uitlaatsysteem omvat. Met name dat laatste heeft z’n stempel op het toch wel forse prijskaartje gedrukt. Bij Yamaha zijn ze een flink stuk bescheidener te werk gegaan door de MT-07 met wat originele accessores op te luisteren, zoals de kentekenplaathouder met smalle LED knipperlichten, aluminium radiatorschildjes en een tankpad. Tot slot de SV650, wat geen door de importeur aangekleed model is, maar een Mark Hoegee Yoshimura Special waar de oud MotoGP monteur van Kenny Roberts jr. een patent op heeft. Uitgangspunt van de SV650 Yoshimura Special is een SV650X, waarvan het lage stuur plaats heeft gemaakt voor het hoge stuur van de standaard SV. Hoegee heeft verder het standaard uitlaatsysteem ingeruild voor een compleet Yoshimura systeem, voor het visuele effect zijn unieke Yoshimura stickers voorzien en om ’t helemaal af te maken heeft Hoegee ook nog eens een quickshifter gemonteerd.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Andrew Walkinshaw

Betaalbare sportieve Nakeds

Ik begin de test op de Suzuki SV650, waar ik rijdend van het Hoegee Suzuki Center in het Gelderse Afferden naar huis niet echt vrolijk wordt. Niet zozeer omdat de buitentemperatuur uit slechts 1 cijfer bestaat en ik ondanks winterhandschoenen al snel koude handen (en de rest) aan het krijgen ben, maar meer omdat bij het Yoshimura uitlaatsysteem de dB-killer is gedemonteerd. Veel meer. Sodeju, wat een herrie dat zo’n uitlaatsysteem dan maakt. Nu moet ik daarbij wel de kanttekening plaatsen dat ik was vergeten oordoppen mee te nemen (ach, dat kleine stukje…), maar dan nog.
bla

bla

bla Niet dat ik vies ben van een vette sound, maar er zit een verschil tussen vet en hard. Hard om vooral… hard te klinken… neu, dankjewelzeerbeleeft. 

Met het oog ook op de fotografie, om de klagende Nederlander zo min mogelijk tot overlast te zijn, melden we de ons de volgende ochtend weer in Afferden om de Yoshimura van de wettelijk verplichte dB-killer te voorzien, waar de motor echt 100% van opknapt. Niet alleen omdat het geluidsniveau nu binnen de perken blijft, maar meer nog omdat de 650 V-twin met dB-killer gemonteerd veel mooier loopt, wat de Yoshi nu wél meerwaarde geeft. 

Met de dB-killer gemonteerd loopt het geluid van de SV weer in pas met dat van de Z650 en MT-07. Tenminste, wat intensiteit betreft, qua beleving is het een ander verhaal. Ondanks dat de SV650 als enige van dit trio een 90° V-twin configuratie heeft en het geluid van een V-twin normaal gesproken toch echt mijn voorkeur heeft, gaan de punten toch echt naar de MT-07 dankzij z’n 270° crossplane krukas. De Yamaha klinkt ondanks standaard uitlaat voller, wat ten dele ook te danken is aan de cilinderinhoud die met 689cc 7% groter dan de Suzuki en Kawasaki is. 

De zit van de SV650 is het sportiefst van de drie, als in sportief in de traditionele, meer oldskool zin van het woord: kont naar achteren en armen naar voren en benen opgevouwen. Niet zo extreem dat je na een uurtje rijden ernaar snakt om je benen te strekken, verre van, maar buiten het brede stuur heeft ’t meer weg van een ‘stroomlijn-zit’ dan een ‘gooi-en-smijt’ naked. De Yamaha en Kawasaki staan wat dat aangaat dichter bij elkaar, met het stuur dus meer naar je toe gericht en de voetsteunen minder naar achteren, Testen in corona-tijden. Geen Spanje, maar Rundumhausen en te allen tijde anderhalve metermaar hebben ook elk hun eigen visie gehad van hoe een Naked Sport zitten moet. Bij de Yamaha zit je duidelijk meer óp, bij de Kawasaki meer in de motor. Die lage zit geeft je het gevoel met de Z650 de hele wereld aan te kunnen, maar heeft wel als keerzijde dat grote motorrijders moeite kunnen hebben om hun knieën op te bergen. 

Vanuit het zadel kijk je op alle drie de motoren uit op een overzichtelijk display, maar het TFT-display van de Z650 springt er toch echt bovenuit. Als enige van dit trio heeft de Z650 bovendien LED-verlichting rondom. Het TFT-display blinkt uit in afleesbaarheid en geeft je bovendien de keuze uit een witte of zwarte ondergrond, waarbij het jammer is dat je dat switchen handmatig zult moeten doen, maar daar staat weer tegenover dat 't wel met Bluetooth connectiviteit is uitgerust, waardoor je via RIDEOLOGY the app allerlei informatie kunt downloaden. Nu kun je natuurlijk stellen dat je motor verbinden met een app een functie is die de essentie van het motorrijden haalt, maar ’t zit er wel op. Het LCD-display van de Yamaha is echt superoverzichtelijk, maar wel voor je gevoel XXL formaat en is bovendien oldskool LCD, net als dat van de Suzuki dat qua afmeting wel beter bij de motor past. 

En daar blijkt het bij de SV650 wat oldskool betreft niet bij. De motor is weliswaar mooi op lijn te leggen en volgt gedwee de aanwijzingen van z’n berijder op, maar stuurt vergeleken met de andere twee traag en voelt ook nog eens heel erg zwaar aan. “Ik denk dat je ’t nog ’t best kunt omschrijven als een zevenenhalf met het blok van een 500”, zegt collega Thierry. “Op zich is er niets mis met het stuurkarakter van de SV650, maar vergelijk ‘t niet met de Z en MT, die zijn duidelijk van een nieuwere generatie.” Dichter bij elkaar zegt de fotograaf. Willen we wel, maar ja, anderhalve meter he...En daarmee slaat onze Belg de spijker precies op z’n kop, waar de Z650 en MT-07 met speels gemak als een 125cc in elke hoek te smijten zijn vergt de SV650 duidelijk meer kracht. Opmerkelijk, zeker als je ook nog eens in ogenschouw neemt dat de SV650 van Dunlop Roadsmart 3 rubber is voorzien, waarvan we sinds de presentatie in Merival weten dat het een band is die ontzettend lichtvoetig stuurt. 

Qua sturen is de SV650 duidelijk geen partij tegen de Z650 en MT-07, maar weet dat deels goed te maken met een blok dat van deze drie het smeuïgst is. Waar de Z650 zich in hogere versnellingen duidelijk niet op z’n gemak voelt onder de 4.000 toeren per minuut en de MT-07 het in die zone niet veel beter afgaat is de SV650 zelfs in zesde versnelling probleemloos tot 2.000 toeren per minuut af te knijpen, waardoor ‘ie een stuk relaxter te rijden is. Qua acceleratie doet de SV bovendien niet onder voor de andere twee, tijdens de hernemingen (wat heeft België toch een fantastisch vocabulaire) gaat het elke keer tussen de SV en de MT en is het de Z die het onderspit delft. Vooruit, niet elke keer, als de rollende acceleratie (zeg nou zelf: herneming klinkt toch veel mooier) in zesde versnelling wordt gedaan bij 60 km/u is het de Z650 die ten opzichte van de andere twee een sprintje trekt. Weliswaar tot 4.000 toeren hevig schuddend, maar weg is ‘ie wel. 

Twee tegen een

Naarmate de kilometers onder de wielen doorrollen wordt meer en meer duidelijk dat deze zoektocht naar de beste tweecilinder middenklasse Naked geen strijd tussen drie, maar slechts twee motoren is: de Z650 en MT-07, die ten opzichte van de SV650 overduidelijk van een andere generatie zijn. Iets dat we op voorhand zeker niet hadden verwacht. Ja, ten opzichte van de andere twee is loopt de Suzuki het langst (in ongewijzigde vorm) mee, maar als ik nog terugdenk aan de presentatie van de fiets in de
Het sterke punt van de MT-07 is en blijft dat lekkere blok

Het sterke punt van de Z650 is dat je verdomd veel geld voor je motor krijgt. TFT, Bluetooth, LED verlichting. Oh ja, en sturen doet 'ie nog steeds als de beste

De SV650 was ooit echt een lekker ding (en is dat nog steeds wel), zolang je daarna niet op de Z of MT overstapt Spaanse Costa Brava, wat zo’n beetje ons tweede thuis buiten Nederland is geworden, dan denk ik terug aan een fiets die ‘sportief’ op het lijf geschreven was. En buiten de zit is sportief nu het laatste waar je aan denkt. 

Nu zou dat – ten opzichte van de andere twee – gebrek aan ‘sportief’ tegelijkertijd ook wel eens z’n sterke punt kunnen zijn, als in hét argument om in plaats van die andere twee toch voor de SV650 te gaan. “Ik had laatst een klant, die had gelest op een MT-07 en had een proefrit gemaakt op een Z650, maar heeft bij mij toch een SV650 gekocht”, zegt voormalig monteur van het Suzuki MotoGP team en eigenaar van Hoegee Suzuki Center Marc Hoegee als ik de SV650 een week later terugbreng. “Die vond dat de SV veel minder nerveus en daarmee veel gemakkelijker te rijden was.” En ergens begrijpen we dat wel, bij zowel de Z650 als de MT-07 hoef je maar met je ogen te knipperen en je hebt ‘m van ’t ene op het andere oor gelegd, en zeker de Yamaha heb je daarbij ook nog eens met speels gemak op ’t achterwiel gezet, wat superlekker is wanneer je op zoek bent naar een sportief scheurijzer, maar we zijn niet allemaal even sportief. De SV650 is vergeleken met de andere twee een stuk gemoedelijker, maar zal je daarom ook niet snel verrassen. 

Maar toch, het verschil tussen de SV650 aan de ene kant van het spectrum en de Z650 en MT-07 aan de andere kant is evident. Nu hadden we dat eerlijk gezegd op voorhand ook wel verwacht, maar wat we zeker niet hadden gedacht was hoe ontzettend dicht de Z650 en MT-07 naar elkaar zijn gegroeid. Het enige dat de twee nog onderscheid is het feit dat je bij de Yamaha op, en bij de Kawasaki in de motor zit, maar dat is zo’n beetje nog het enige dat die twee onderscheidt. Waar voorheen de Yamaha het sterkere motorblok had, maar het liet afweten qua rijwielgedeelte – en dan met name de vering die echt veel te zacht was, en bij Kawasaki juist van het omgekeerde
Tweemaal wave en eenmaal normaal. Ook qua remmen geven de Z en MT de SV het nakijken sprake was (het betere rijwielgedeelte, maar het mindere blok), lijken die verschillen gladgestreken te zijn. Yamaha heeft het rijwielgedeelte duidelijk beter gemaakt, terwijl Kawasaki juist veel aandacht aan het motorblok heeft besteed en met name het middengebied en de toerenkelder sterker heeft gemaakt. 

Hoewel de Z650 motorisch het gat ten opzichte van de MT-07 heeft verkleind blijft de 270° crossplane paralleltwin het leukere blok om mee te rijden. Levendiger, vrolijker, en klinkt bovendien ook nog eens mooier, maar dat hadden we al gezegd. Misschien dat Kawasaki die 650cc cilinderinhoud eens los moet gaan laten en voor, laten we zeggen, 690cc moet gaan, daar zou die twin zeker niet slechter van worden. Tegelijkertijd moeten we ook stellen dat ondanks het sterk verbeterde rijwielgedeelte de Z650 nog steeds de meeste punten Je zou denken dat 't heerlijk rustig en fantastisch lekker weer was, maar de werkelijkheid was toch echt anders. Damn wat kan het koud zijn in aprilkrijgt als ’t op sturen aankomt. De Z voelt nét dat tikkie lichtvoetiger aan, wat misschien ook deels komt door de zit die je direct overmacht geeft, en geeft nét dat beetje meer feedback, waardoor je met de Z sneller tot het uiterste zult durven te gaan. 

Ook op het vlak van de remmen mondt dit vergelijk uit in een Kawa en Yamaha versus Suzuki gevecht. Niet dat de SV650 slechte remmen heeft, verre van dat, maar ten opzichte van de Z650 en MT-07 is het een ander verhaal. Persoonlijk ging mijn voorkeur uit naar de remmen van de Z650, die mooi met twee vingers te bedienen is en zeker voor een middenklasse naked best fel aangrijpt, maar dan zonder agressief of intimiderend te zijn. Een mooi een-op-een gevoel tussen rempomp en remklauw. Daarnaast grijpt het ABS pas best laat in, hoewel dat eerlijk gezegd bij de MT-07 niet anders is. 

Suzuki SV650

De geschiedenis van de SV650 gaat terug naar het jaar 1999, als Suzuki in de groeiende markt van sportieve naakte motorfietsen een sportief 650cc V-Twin budget instapmodel lanceert dat door het publiek met open armen wordt ontvangen. Suzuki had er misschien beter aan gedaan die oude SV nooit uit productie te nemen, maar te blijven doorontwikkelenEen jaar na z’n lancering was de SV650 de op een na best verkochte motorfiets in Europa en liet daarmee motoren als de CB600F en de Fazer 600 ver achter zich.  

In 2003 kreeg de SV650 een complete update: het van de TL1000S afgeleide aluminium buizenframe werd ingeruild voor een frame dat uit hoge druk geperste aluminium gietdelen bestond, het motorblok werd opgefrist en voldeed aan nu Euro 2, waarbij de carburateur het veld had geruimd voor elektronische benzine-injectie, terwijl ook de styling en de ergonomie werd vernieuwd. De jaren daarna waren de wijzigingen minimaal: in 2005 kreeg de fiets een zwart gespoten frame en werd de radiateur verbreed, terwijl in 2007 een dubbele bougie werd geïmplementeerd. Rond die tijd deed ook het eerste ABS z’n intrede. 

In 2009 werd echter alles anders, toen op het hoogtepunt van de kredietcrisis Suzuki de Gladius 650 lanceerde als opvolger van de SV650. Niet alleen had de timing niet ongunstiger kunnen zijn, maar de Gladius had een erm… opvallend design dat als “Fashion meets Technology” werd uitgelegd, maar dat door veel SV-fans niet werd gewaardeerd. De stoere V-Twin was in veel ogen in één klap tot een wijvenfiets gedegradeerd. 

Dat had men bij Suzuki ook ingezien, en dus werd in Hamamatsu in het diepste geheim gewerkt aan de rentree van de SV650, waarbij de Japanners weer terug naar de basis wilden gaan: een sportief 650cc V-Twin budget instapmodel dat zowel
Op zich is alles functioneel, maar ten opzichte van de andere twee oogt het als een generatie terug

Maar goed dat er over smaak niet te twisten valt

De zit neigt meer naar supersport (maar is wel lekker), knopjes aan 't stuur geven geen reden tot klagen beginnende als ervaren motorrijders aan moest spreken. In 2015 werd de SV650 op de EICMA in Milaan onthuld als opvolger van het geflopte Gladius project. 

Ondanks dat een paralleltwin, zoals door de concurrentie in modellen als de MT-07 en ER-6 is toegepast, veel voordelen biedt, heeft het V-Twin concept bij Suzuki nooit ter discussie gestaan. Een V-Twin mag duurder, gecompliceerder en lastiger te ontwerpen zijn dan een tweecilinder lijnmotor, en bovendien uit meer onderdelen bestaan, maar daar staat tegenover dat een V-Twin een lineaire vermogensafgifte heeft met directe gasrespons, dankzij z’n smallere bouw een positief effect op de stuureigenschappen heeft en over een uniek geluid beschikt.

Sinds z'n lancering in 2016 heeft Suzuki de SV650 niet meer vernieuwd en dat speelt de fiets anno 2020 op. Zolang je niet met z'n concurrenten op pad bent geweest is er weinig op de SV650 aan te merken en doet 'ie precies wat je van een motor van dit kaliber verwachten mag, maar stap daarna op de Z650 of MT-07 en je voelt meteen dat de SV650 door de tijd is achterhaald. Vergeleken met de Z en MT voelt de SV als een 750-met-500-blok, alsof ‘ie van een oude generatie is. En dat is jammer, want het blok loopt van deze drie wel ’t mooist. Daar staat tegenover dat deze Hoegee Special met een prijskaartje van € 7.499,- wel een stuk goedkoper is dan de andere twee.  

Souplesse V-twin, prijs

Overduidelijk oude generatie t.o.v. Z en MT, voelt qua sturen eerder als een 750

Kawasaki Z650

De geschiedenis van de Z650 gaat terug naar 2005, het jaar dat door Kawasaki de ER-6n op de markt werd gezet als opvolger van de succesvolle ER5. Ondanks z'n trendy spraakmakende design (of misschien wel dankzij) was de ER-6n vanaf dag 1 een groot succes. Niet eerder had bij een middenklasse naked Fun met een dikke hoofdletter F zó centraal gestaan als bij ER-6n, die als grondlegger Opstappen en meteen de eerste bocht vol er tegenaan, zo vertrouwt voelt Z650. En ook nog eens vederlichtvan motoren als de MT-07 kan worden gezien. De ER-6n was een superlekkere fiets die als geen ander over bochtige bergweggetjes te raggen was. En dat uiterlijk? Ach, van een kant paste 'm dat wel, als een rebelse puber die met gestrekt been tegen de gevestigde orde ingaat. 

Na 11 jaar trouwe dienst en 121.161 verkochte units vond Kawasaki 't wel mooi geweest en nam de ER-6n volledig op de kop, waarbij het design werd gestroomlijnd met de rest van Kawasaki's naked familie en motor tot Z650 werd omgedoopt. De enige gemene deler die de Z650 met z'n voorganger had was de 649cc paralleltwin met 180° krukas, maar dat was ook het enige. En zelfs dat blok was inwendig flink aangepakt om aan de strengere emissie-eisen van Euro4 te voldoen. Kawasaki claimde tijdens de presentatie dat meer dan 90% van alle onderdelen van het motorblok waren vernieuwd. 

Belangrijker echter dan het blok waren de meer zichtbare vernieuwingen, waaronder het dubbelbuis rugframe dat het veld had moeten ruimen voor een bijzonder fraai vakwerk buisframe, dat in combinatie met de uit geperste plaatstaal samengestelde achterbrug voor een gewichtsbesparing van 12,7 kilo had gezorgd. Alles bij elkaar zette de Z650 bijna 20 kilo minder op de schaal dan de ER-6n die hij verving. 

Toch, hoe indrukwekkend als de entree van de Z650 ook was - qua sturen gaf de fiets de concurrentie echt het nakijken, helemaal vrij van kritiek was Kawasaki's nieuwe middenklasse Naked niet. Het design was weliswaar onmiskenbaar Z, maar niet Sugomi -
Veel beter dan Z650 1.0, die LED koplamp. TFT met Bluetooth connectiviteit, kunnen de anderen alleen maar van dromen

Blijft leuk, dat Z achterlicht. Qua design valt 'ie bij ons wel in de smaak, zeker met dat groene frame

Knopjes zijn oldskool, maar wel prima. Ten opzichte van de andere twee zit je duidelijk meer in de motor de koplampunit had ook van de Suzuki GSR750 weg kunnen zijn gekaapt. Om nog maar te zwijgen van het LCD display dat én niet uitblonk in afleesbaarheid, én ook nog eens foeilelijk was.

Voor 2020 heeft Kawasaki bij de tweede generatie Z650 precies deze pijnpunten aangepakt. Qua design laten de aangepaste neus met laaggeplaatste koplamp zien dat nu wél de Sugomi filosofie centraal heeft gestaan, waardoor de motor nu wél in lijn met de rest van de Z familie is. Vanuit het zadel heb je nu zicht op een prachtig TFT kleurenscherm, dat ook nog eens Bluetooth connectiviteit heeft en met de Kawasaki RIDEOLOGY app kan worden verbonden. Daarnaast zijn er ook kleine aanpassingen aan het motorblok gedaan, hoewel dat meer op het oog op Euro5 is geweest, en is voor 't eerst serieus fatsoenlijk rubber gemonteerd: Dunlop Roadsport 2.

Hoewel de 650-twin nog steeds het hoofd moet buigen voor Yamaha's Crossplane twin, heeft Team Green bij deze tweede generatie wel het gat verkleind en dan met name van onderuit. Wat op zich opmerkelijk is, je zou verwachten dat de MT-07 dankzij z'n grotere cilinderinhoud onderin juist sterker zou zijn, maar het tegenovergesteld is het geval. Het rijwielgedeelte was al goed en is nu nog beter dankzij Dunlop Roadsport 2, tel daar de full-LED verlichting (als enige van dit trio) en het TFT kleurenscherm met Bluetooth connectiviteit bij op en je hebt met de Z650 de meeste motor voor je geld.

Styling, meeste waar voor je geld

Blok voelt minder sterk (maar is dat niet), Sport Edition pakket best prijzig

Yamaha MT-07

Als enige van dit trio heeft de MT-07 geen voorgeschiedenis. De motor werd in 2014 door Yamaha op de markt gezet als nieuwe middenklasse Naked en kan - als je d'r toch een labeltje op wilt plakken worden gezien als de opvolger van de XJ6, het prijsbewuste broertje van de FZ6 die slechts 5 jaar in productie is geweest. In de hoogtijdagen van de wereldwijde kredietcrisis had Yamaha ogenschijnlijk De MT-07 blijft je verleiden om wheelies te maken, maar we hebben ditmaal de verleiding kunnen weerstaanalle ontwikkelingen op hold gezet, maar achter de schermen gewerkt aan een complete overhaul van de Naked familie wat resulteerde in een nieuwe MT-lijn, waarvan de MT-07 als tweede na de MT-09 werd onthuld. 

Dat Yamaha bij de ontwikkeling van de MT-07 verdomd goed had gekeken naar de ER-6n was evident. Niet alleen was ook bij deze MT Fun met een hoofdletter F op het lijf geschreven, maar Yamaha had die Fun ook nog eens naar een ander level gebracht. De MT ontpopte zich als een wheeliemonster eerste klas, dankzij het blok dat zo fantastisch verslavend was en ook nog eens fraai klonk, dankzij de 270° crossplane krukas. Als we nog terugdenken aan het uitstapje dat we destijds met de ER-6n, de CB500F en de MT-07 naar Texel hebben gemaakt, man-o-man wat hebben we toen toch een lol met die MT gehad. 

Toch was er ook een keerzijde aan de MT medaille, de vering (en dan met name de achterveer) voelde als een slappe fietspomp en het design straalde aan alle kanten uit dat goedkoop produceren het uitgangspunt waren geweest. Yamaha probeerde dat aan alle kanten te verbloemen door dat als 'Dark side of Japan' designkronkel te verkopen, maar wie daar dwars doorheen keek
De koplamp oogt niet sexy. Het display is weliswaar superoverzichtelijk, maar ook supergroot

Smaken verschillen, maar als je 't ons vraagt is design niet het sterkste punt van de MT

De zit is sportiever dan de Z en actiever dan de SV. Knopjes aan het stuur blijven erg knullig aanvoelen
zag een motor waarvan het design el-cheapo oogde. Zet 'm maar eens naast een FZ6 of zelfs een XJ6 en je begrijpt wat we bedoelen.

Twee jaar geleden kreeg de MT-07 z'n eerste update, waarbij voornamelijk de puntjes op de i werden gezet. De reden dat het geen extreme makeover was geworden was eenvoudig: de motor moet én z’n toegankelijkheid behouden, én blijven spelen in dezelfde klasse. Maak je ‘m te goed, dan wordt ie ook te duur. Yamaha had de prijs op € 7.999,- kunnen houden (wat 'ie twee jaar later nog steeds kost) en om dit te kunnen doen was men slim geweest. Wat er aan de ene kant bijkwam, werd er aan de andere kant afgehaald. De kunststofdelen waren rondom wel opgefrist, maar een stuk minder complex geworden waardoor de productiekosten ook meteen lager werden. 

Het nieuwe design gaf bovendien een veel verzorger geheel, maar veel belangrijker dan dat opgefriste design waren de aanpassingen die Yamaha aan het rijwielgedeelte had gedaan, en dan met name aan de achterkant. Volgens Yamaha was de achterveer zo'n 11 procent stugger dan de eerste generatie, wat bijgestaan door nog eens 27 procent meer uitgaande demping en maar liefst 40 procent meer high speed ingaande demping had geresulteerd in een MT-07 die beduidend strakker de hoek om te krijgen is. 

Wat rijwielgedeelte betreft heeft Yamaha daarmee het gat met de Z650 een flink stuk gedicht, misschien nog niet 100% maar met de MT zoals 'ie nu is kunnen wij echt wel mee leven. Tel daar de heerlijke 75 pk sterke 689cc 270° crossplane tweecilinder bij op en je kijkt naar een motor die nog steeds wat funfactor aangaat een uitblinker is.

Moeten we het nog zeggen? Dat blok, dat blok en dat blok

Het oogt wat goedkoper dan de andere twee

Conclusie

Waar in het verleden door in de middenklasse door viercilinders de dienst werd uitgemaakt zijn het anno 2020 tweecilinders die in dit segment de klok slaan. Omdat een tweecilinder een stuk goedkoper (alleen al ’t blok heeft een bak minder bewegende onderdelen), lichter (alleen al ’t blok telt een bak minder onderdelen), zuiniger (alleen ’t blok telt… afijn, je begrijpt wat we bedoelen) en wendbaarder, en daarmee een stuk gemakkelijker te rijden is.

Dat de strijd uiteindelijk tussen de Kawasaki en de Yamaha zou gaan hadden we op voorhand wel verwacht, maar niet dat de verschillen tussen de Kawa en Yammie aan de ene en de Soes aan de andere kant zo groot en tussen de Kawa en de Yammie zo klein zouden zijn. De laatste generaties van Z650 en MT-07 zijn duidelijk naar elkaar gegroeid, wat kiezen tussen de twee tot een persoonlijke keuze heeft gemaakt.

De MT heeft nog steeds het frissere blok dat gemakkelijker tot ondeugend gedrag te verleiden is, waar de Z nog steeds de beste stuureigenschappen heeft. Hoewel, zoals gezegd, de verschillen klein zijn. Kleiner dan ze ooit zijn geweest. Tenminste, op het vlak van sturen en blok, kijk je naar het complete pakket dan biedt de Z650 dankzij TFT, Bluetooth en LED voor het prijskaartje van € 7.999,- excl. Performance Edition pakket (inderdaad, exact gelijk aan het prijskaartje van de MT-07) duidelijk de meeste motor voor je geld.

Staat daarmee de SV650 helemaal buiten spel? In tegendeel. Voor wie flitsend en speels niet in het motorwoordenboek heeft staan, maar wel op de kleintjes let, zou deze Hoegee Special wel eens de olifant in de kamer kunnen zijn. Met een prijskaartje van slechts € 7.499,- (incl. Yoshimura pakket) steekt Marc Hoegee de andere twee naar de kroon, hoewel daar wel bij moet worden aangetekend dat ’t een 2018 model is.

Technische gegevens