Test: MV Agusta Brutale 1000 RR

Je hebt geen presskit nodig om te zien dat MV Agusta bij de ontwikkeling van de Brutale 1000 RR het over een compleet andere boeg heeft gegooid. Hoewel de motor nog steeds overduidelijk het silhouet van de Brutale heeft is er één ding dat direct opvalt: het brede taps toelopende stuur heeft plaats Als hier het water je niet van in de mond loopt...gemaakt voor twee boven de kroonplaat geplaatste clip-ons, wat de Brutale een zithouding heeft gegeven die het midden houdt tussen een Café Racer en een Streetfighter. En dat heeft een reden gehad. 

We schrijven het jaar 2016 als in Schiranna de ontwikkeling van de Next Generation Superbike wordt gestart, maar gaandeweg het traject het besluit wordt genomen om eerst de Brutale te doen en pas daarna de F4, als daar dan nog markt voor is. De markt voor Supersport motoren is nog maar een schijntje van wat het ooit was en met MV niet meer actief in het WK Superbike is er de noodzaak niet meer voor een nieuwe F4 als homologatiemodel voor die raceseries voor productiemotoren. Hoewel het tijdens de onlinepresentatie door MV Agusta’s technische goeroe Brian Gillen niet met zoveel woorden wordt gezegd is het wel duidelijk dat het dus niet de vraag is wanneer, maar of er in de toekomst nog een nieuwe F4 gaat komen. En als je dan toch aan het twijfelen bent, dan zijn clip-ons wel een logische keuze: voorzie ‘m van een kuip et voilà, je hebt de Brutale 1000 RR in een F4 1000 RR getransformeerd. Voor wie er op het circuit 300 per uur mee wil gaan, want dat is volgens MV de topsnelheid van deze RR.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van der Kuilen

Verpletterende indruk

Toen MV Agusta op de 2018 EICMA in Milaan de gelimiteerde Serie Oro versie van de nieuwe Brutale 1000 presenteerde maakten de Italianen een verpletterende indruk en niet alleen vanwege het oogstrelende design waar het water je van in de mond loopt. 208 pk, wacht, we schrijven het even voluit: tweehonderdenacht pk (met race-uitlaat zelfs 212 pk) bij 186 kg zijn cijfers waar ook nu zelfs de meeste eenliter Supersport motoren van kunnen dromen. Toch is het volgens MV bij de ontwikkeling vanHet is té gemakkelijk om te zeggen dat 'ie hondsbrutaal is, of een brutale aap de Next Generation Superbike niet zozeer om de hoeveelheid paardenkrachten (een beetje wel, maar daar komen we zo meteen op terug), maar veel meer om vertrouwenwekkende performance gegaan. Agressief, maar belonend. Extremer, maar wel toegankelijker. Omdat deelname aan het WK Superbike MV had geleerd dat je op een gegeven moment het punt hebt bereikt dat meer vermogen je niet sneller maakt, maar meer vertrouwen wel. Iets wat op straat net zo geldt als op het circuit. 

“Met Leon Camier in het WK Superbike ontdekten we dat snellere rondetijden niet per definitie een kwestie is van meer vermogen uit een blok persen”, vertelt Brian Gillen. “Tijdens de eerste wintertesten waren nog geen snelle onderdelen beschikbaar, maar puur door aanpassingen aan de motor te doen die hem meer vertrouwen gaven was Leon al snel in staat om top 5 tijden te rijden. Dat heeft onze ogen wel geopend. We hebben altijd gewerkt vanuit het idee dat wanneer een coureur niet snel genoeg is we op zoek moeten gaan naar meer pk’s. Leon liet ons zien dat vertrouwen veel belangrijker is.” 

Dus toen de ontwikkeling van de nieuwe Brutale werd gestart stonden twee dingen op voorhand vast: de prestaties moesten verpletterend zijn, maar tegelijkertijd moest de motor wel toegankelijk zijn. “Bij MV Agusta draait het in eerste instantie om performance, om emotie”, zegt Brian. “Dus wisten we dat de nieuwe Brutale 1000 de meest extreme Naked Superbike ooit moest gaan worden. Een Naked Hyperbike of Hypernaked, hoe je het noemen wilt. Het vermogen van een
Je hebt design en dan heb je MV. Geloof 't of niet, maar de koplamp is incl. bochtenverlichting

TFT display 2.0. Hadden ze meteen zo moeten doen, chapeau! Leuk voor bij het verkeerslicht, dat middelste knopje

Van welke kant je 'm ook bekijkt, dit is porno in het kwadraat. Winglets zijn minder opzichtig dan de Streetfighter V4

Tweehonderdenacht paardenkrachten, goed voor een topsnelheid van meer dan 300 km/u Superbike, verpakt in een naakte fiets. Een motor voor de snelste rondetijd, want we zijn en blijven competitief. Ten opzichte van de oude Brutale RR zou qua topvermogen een enorme sprong vooruit worden gemaakt en dat zou alleen maar mogelijk zijn als de motor tegelijkertijd vertrouwenwekkend zou zijn.”

Alleen, hoe doe je dat? Volgens Gillen bouw je pas vertrouwen op wanneer elke input telkens weer dezelfde output geeft. Dat je dus elke keer exact datgene krijgt waarom je hebt gevraagd en je never nooit voor verrassingen zult komen te staan. Gillen legt uit: “Veel fabrikanten hebben instelbare wheeliecontrole om het vermogen te beteugelen, maar dat is een totaal verkeerde benadering. In de zoektocht naar de maximale acceleratie is het totaal niet relevant hoever het voorwiel boven het asfalt zweeft, het enige dat je wilt is dat je te allen tijde het maximale koppel tot je beschikking hebt. Dus hebben we in plaats van wheeliecontrole Front Lift Control toegepast.” Het verschil zit ‘m dus in de benadering. Bij wheeliecontrole grijpt de elektronica in wanneer de (in te stellen) maximale wheeliehoogte (ofwel de Pitchwaarde) wordt overschreden, met een zaagtandbeweging tot gevolg (voorwiel in de lucht -> ingrijpen -> voorwiel aan de grond -> full power -> voorwiel weer in de lucht -> weer ingrijpen -> etc. etc.), wat killing voor vertrouwen en acceleratie is. MV’s Front Lift Control heeft in plaats van de hoogte van wheelie maximaal koppel als uitgangpunt, waardoor je te allen tijde vol op het gas kunt gaan en er zeker van bent dat je nooit voor verrassingen zult komen te staan. 

Maar laten we vooral de aandacht houden op de Brutale en niet de Chef die dit uiteraard weer voor z'n rekening moest nemen

Launch Control

Dat het ook daadwerkelijk werkt leert ons de Launch Control op een verlaten weg ergens in het rivierenland, waar met de Brutale 1000 RR kan worden kennisgemaakt. Eigenlijk had dat Almeria in Spanje moeten zijn, tot COVID-19 daar een dikke streep doorheen trok en op plan B moest worden overgegaan: een onlinepresentatie, gevolgd door een individuele testrit vanuit de Benelux importeur die – hoera voor ons – Heeft meer weg van een F4 zonder kuip, maar dan wel een comfortabele F4op slechts een half uurtje rijden van de redactie zit. Voordeeltje voor ons, omdat het in onze eigen achtertuin is kunnen we er meteen vol voor gaan. 

Na op een verlaten recht stuk weg het ‘Get Ready for the Launch’ knopje boven de startknop op de rechtse clip-on te hebben gedrukt geeft het bijzonder fraai vormgegeven 2^e generatie 5” grote TFT-display (echt een 500% verbetering t.o.v. generatie 1) instructies wat we moeten doen om met MAG3 te worden gelanceerd. Koppeling in, motor in 1^e versnelling, gas vol open en daarna de koppeling laten opkomen. “Wat er ook gebeurt, draai het gas niet dicht maar hou het vol open,” had Brian tijdens de presentatie gezegd dus dat doen we nu dan ook maar. Het tweede advies dat we hadden gekregen was om vooral niet de koppeling ineens te dumpen, maar laten opkomen zoals je normaal gesproken wegrijdt. 

Wat dan gebeurt is op z’n zachtst gezegd indrukwekkend te noemen. Met een rotsnelheid schiet de Brutale er als een dragracer vandoor, waarbij het voorwiel amper contact met moeder aarde verliest en voordat je in gedachten Hottentottensoldaten-tentententoonstelling hebt gezegd de 200 per uur wordt aangetikt. Volgens MV gaat dat ‘ervandoorknallen’ door tot de topsnelheid van 300 km/u is bereikt, maar dat proberen we vandaag maar niet uit, boven de 180 per uur voelt het al alsof m’n RX-7V naar achteren wordt gedrukt. Wat op zich opmerkelijk is, bij de Z H2 waarmee we op de Las Vegas Speedway toch 270 km/u hebben aangetikt heb ik daar met exact dezelfde helm geen last van gehad, maar dat even terzijde. 

De Brutale gaat er niet alleen zonder wheelieneiging als een speer vandoor wanneer het knopje Launch Control wordt gebruikt, ook als het gas gewoon vol wordt opengedraaid blijft het voorwiel grotendeels aan de grond terwijl je met een rotvaart op de volgende bocht afstormt. Je weet dat je elektronisch wordt beschermd, maar het voelt totaal niet alsof je wordt afgeremd. Niet in de Sport modus waarmee we de testrit beginnen en waarin de Brutale zich gedraagt als een vurige hengst die uit je hand eet, en al helemaal Moderne Café Racer Superbike dekt anders de lading ook best welniet in de Race modus waarin z’n gedrag best wel beestachtig wordt als hij onder volle acceleratie boven de 200 km/u opschakelend van drie naar vier z’n kop flink begint te schudden. Enkel in de Rain modus voelt het als meer van deze planeet aan, maar dat kan ook zijn omdat in die modus het vermogen ietwat is afgeroomd. Met de nadruk op ietwat, zelfs in de Rain modus hebben we ons geen minuut verveeld.

Wie er met een fraaie wheelie vandoor wil gaan zal eerst in het menu de Front Lift Control uit moeten schakelen. Maar pas op, dan heb je alleen nog maar je rechterhand om wheelies te beteugelen. Bezint eer gij begint zegt het spreekwoord niet voor niets, wil je van dik vierendertigduizend euro aan motorfiets het rubber onder en de glimmende kant boven houden.

De acceleratie is niet het enige wat indrukwekkend aan de Brutale 1000 RR is. Ondanks dat de zit als gevolg van de clip-ons meer weg heeft van een Café Racer dan een Streetfighter en je dus meer voorover zit heeft dat geen negatieve invloed op zowel het comfort als de stuureigenschappen gehad. Veel gemakkelijker dan de zithouding doet vermoeden is de Brutale van richting te veranderen, omleggen van het ene op het andere oor gaat met speels gemak en daarbij stuurt de Brutale ook nog eens uitzonderlijk precies. De elektronisch geregelde vering past zich op de rijmodus aan en weet voor sportieve vering verrassend goed oneffenheden te absorberen. Meer dan je verwachten zou. Opmerkelijk trouwens dat MV niet heeft gekozen voor semi-actieve vering, wat op straat best veel voordelen moet hebben, hoewel op de vering op zich zoals gezegd weinig aan te merken is.

De zit is weliswaar meer voorovergebogen dan bij een fiets met een recht stuur, maar is niet van het niveau dat je na 5 minuten in de stad al gek wordt van de druk op je polsen, zoals bij elke F3 en F4 het geval is. Ten opzichte van de oude Brutale heeft MV het zadel ook nog eens verlaagd,
Het zadel is een flink stuk lager dan voorheen, wat 'm stukken toegankelijker maakt

Knap hoe ze dat blok indrukwekkend en tegelijkertijd super gebruiksvriendelijk hebben gemaakt. Stationair een kakofonie aan geluid, maar op toeren valt 't best mee als in dat je niet iedereen meteen tegen je in het harnas jaagt waardoor je nu in plaats van op meer in de motor zit en je daardoor meer een met de motor voelt. Bovendien maakt ‘m dat ook stukken vriendelijker in de stad en dat is precies wat MV voor ogen heeft gehad: gemakkelijk te rijden in de stad, en tegelijkertijd extreem op het circuit.

Hoewel bij tijd en wijle het tempo ver boven het maximum toegestane ligt, maar zoals gezegd nog wel ruimschoots onder z’n topsnelheid van meer dan 300 km/u, en onder acceleratie het onderste uit de kan wordt gehaald (of in ieder geval een poging daartoe wordt gedaan) is het opmerkelijk hoe geluidsvriendelijk deze Italiaan voor de omgeving is. Uit in- en uitlaat klinkt een viercilindersound die best fraai klinkt zonder overdreven luid te zijn. Iets wat we niet hadden verwacht en al helemaal niet toen voorafgaand aan de test door Jan Ykema van MV importeur Moto Mondo de Brutale was gestart om ons wegwijs te maken in het uitgebreide menu. Stationair klinkt deze Brutale namelijk behoorlijk, ehh… brutaal.

Terug even naar die topsnelheid van meer dan 300 km/u. Om ervoor te zorgen dat ook bij dat soort snelheden alles in goede banen verloopt heeft MV veel aandacht aan de aerodynamica besteed, wat onder meer terug te vinden is in de aerodynamische winglets die naast de radiator zijn Zouden we wel eens vaker een straf toerke mee willen doengeplaatst en voor extra downforce zorgen. Volgens MV ga je dat verschil goed voelen boven de 200 km/u. Wederom, we reden niet op het circuit maar de gewone openbare weg en dus zullen we ook dit voor waarheid aan moeten nemen. 

Om 186 kilo plus vloeistoffen en berijder aan geweld weer vanaf 300+ tot stilstand te krijgen zijn goede remmen wel een pré, en dat hebben ze bij MV zeker goed gedaan. Brembo Stylema is op dit moment z’n beetje het meest exclusieve remsysteem dat voor consumenten verkrijgbaar is. In combinatie met het instelbare Bosch 9 Plus bochten-ABS met Race Mode weet de Brutale een behoorlijk krachtige vertraging te realiseren, zo krachtig dat je kunt voelen wanneer het anti-roll ingrijpt om te voorkomen dat je voorover van de motor afkukelt. 

Conclusie

Bijna twintig jaar na de lancering van de allereerste Brutale Serie Oro heeft MV Agusta haar extreme Naked naar een nieuwe dimensie gebracht. Met een topvermogen van 208 pk en een drooggewicht van 186 kilo is de Brutale 1000 RR op dit moment een van de krachtigste fietsen van deze planeet, maar is dankzij z’n geavanceerde elektronica tegelijkertijd ook een van de makkelijkst te rijden fietsen van deze planeet. Tel daar z’n likkebaardend lekkere looks bij op en je praat over een van de begeerlijkste fietsen van deze planeet, hoewel het met een prijskaartje van € 34.389,00 (€ 29.990,00 BE) voor de meesten van ons bij dromen blijft. 

Technische gegevens