Test: KTM pre-productie 390 Adventure

Volgens KTM’s grote baas is de verkoop van het ‘kleintje’ KTM geleidelijk gegroeid gedurende het afgelopen decennium, tot een indrukwekkende meer dan 100.000 units die in 2018 in de fabriek in Pune van de band zijn gerold. Ongeveer de helft daarvan is naar twee van de drie grootste wereldwijde markten gegaan: India en Indonesië. Het resterende deel is naar de rest van de wereld gegaan, van Oostenrijk tot Australië en van Oekraïne tot de Verenigde Staten. Het 'kleintje' KTM heeft Bajaj geen windeieren gelegd, maar toch heeft Pierer overtuigingskracht gekost...Dat laatste landwas trouwens goed voor 20% van KTM’s totale 2018 productie van 261.454 motoren, verdeeld in KTM en Husqvarna. 

Ondanks bijna een decennium Bajaj-KTM heeft de samenwerking niet geresulteerd in een ‘kleintje’ Allroad, wat des te opmerkelijk is als je bedenkt dat de roots van KTM toch echt offroad liggen. Die afwezigheid was voornamelijk te danken aan Bajaj grote baas Rajiv Bajaj, die er totaal niet van overtuigd was dat er in zijn thuisland een markt voor dit soort motoren zou zijn – ’s werelds grootste markt voor door verbrandingsmotoren aangedreven motorfietsen. En dat ondanks het uitdagende wegdek door heel India, waar de langere veerwegen van een straat Enduro juist ideaal voor dit soort omstandigheden zouden zijn en waar de hogere zit het rijden in stads verkeer je meer overzicht geeft – om nog maar te zwijgen over de ongekende avontuurlijke mogelijkheden wanneer je het continent dwars doorkruist. Je kunt alleen vermoeden dat de komst ...voordat ze in India ook dit een goed plan vonden. Terwijl wij zoiets hebben van: hèhè, eindelijk...de afgelopen twee jaar van de 411cc Royal Enfield Himalayan en de eveneens in India gebouwde BMW G 310 GS ertoe hebben bijgedragen dat Bajaj zijn mening heeft herzien – dat, en de overtuigingskracht van Stefan Pierer.

Die afwezigheid van dat ‘kleintje’ KTM Adventure is nu echter getackeld, met de presentatie van de 390 Adventure afgelopen jaar op de EICMA in Milaan, die ergens in maart dit jaar bij de KTM dealers te aanschouwen zal zijn. De 390 Adventure is grotendeels in KTM’s R&D Center in Mattighofen ontwikkeld en zal volledig in India worden geproduceerd. Terwijl de 390 Duke als platformbasis is gebruikt is het kenmerkende design ook afgeleid van KTM’s dominante rally machines, die tot dit jaar 18 jaar lang ongeslagen waren in de roemruchte Dakar rally. Je zou zelfs kunnen stellen dat met rallymotoren sinds 2011 gelimiteerd tot maximaal 450cc de 390 Adventure dichter bij de winnende rallymotor staat dan de 790 Adventure paralleltwin en 1290 Super Adventure V-twin. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Heiko Mand

Langgekoesterde wens

“We hebben al jaren erover gepraat om een Adventure model in productie te nemen op basis van een bij Bajaj geproduceerd model, maar er was niet veel waardering voor dit project van hun zijde,” zegt KTM Senior Product Manager Offroad & Adventure Joachim Sauer. “Uiteindelijk was er echter zoveel vraag naar een kleine Adventure, vooral vanuit onze groeimarkten, dat we hier in Vergeet BMW G 310 GS, vergeet Honda CRF250 Rally (hoewel die er wél übervet uitziet), dit is het nieuwe avontuurOostenrijk een conceptmodel hebben ontwikkeld. We waren zelfs bereid om de motor zelf in productie te nemen, met de eencilinder motoren aangeleverd vanuit India, zelfs als we er niet aan zouden ontkomen een hogere prijs te moeten rekenen. Uiteindelijk hebben we Bajaj ervan kunnen overtuigen een betaalbare allrounder te maken met een kleiner blok op basis van de 390 Duke. De motor biedt alle belangrijke extra’s van z’n grotere broertjes, inclusief elektronische rijdershulpjes, en is gemakkelijk te rijden dankzij het lagere gewicht en de minder inspannende motorkarakteristiek. Dat alles gecombineerd met een lagere prijs dankzij de productie in India.” Sauer wilde me op dat moment niet zeggen wat de exacte prijs zou zijn, niet in de laatste plaats omdat hij ook verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van de 250 Adventure die later dit jaar zal worden gelanceerd als betaalbaardere, lagere spec, variant op basis van hetzelfde blok, maar inmiddels weten we dat die prijs op € 7.300,- (€ 6.499,- BE) is gezet. 

We zeiden het al, om de 390 Adventure te creëren heeft KTM voor een groot deel gebruik gemaakt van de 390 Duke, met name het mechanische pakket dat nagenoeg ongewijzigd is gebleven, terwijl het chassis uitvoerig is aangepast op dual-purpose gebruik. “We hebben geprobeerd het 390 blok te gebruiken om een echte Enduro met kleine cilinderinhoud te maken als instapmodel van de Adventure familie, geen minibike voor kids,” zegt 390 Duke projectleider Michael Landsiedl. “Ons doel was een betaalbare Allroad te maken me echte veelzijdige performance zowel op straat als offroad.
Soms heb je van die motoren waar beeld geen toelichting behoeft

De KTM 390 Adventure is zo'n motor. Overduidelijk Kiska, overduidelijk KTM

En als KTM zegt Ready to Race, dan weten we inmiddels dat het... (vul zelf maar in) De motor moest geschikt zijn voor alledaags gebruik met genoeg ruimte voor een passagier, maar ook echte offroad capaciteiten in allerlei terrein, vooral onverharde wegen.”

Bovenstaand betekent dat de vloeistofgekoelde 373cc eencilinder met ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en een enkele tandwiel aangedreven balansas hetzelfde vermogen van 44 pk bij 9.000 toeren per minuut levert als de 390 Duke (en daarmee dus geschikt is voor het A2 rijbewijs). Het maximum koppel van 37 Nm wordt geleverd bij 7.000 toeren per minuut, terwijl het totaalpakket slechts 158 kilo droog op de weegschaal brengt. Da’s 172 kilo rijklaar met een volle 14,5 liter tank die je volgens Landsiedl een actieradius van meer dan 400 kilometer geeft. En dat ondanks de toevoeging van dubbele katalysatoren, die ervoor zorgen dat het blok aan de strengere Euro5 emissie-eisen voldoet. Het koelsysteem is volledig nieuw, met een gebogen radiator en dubbele vinnen. “We hebben geprobeerd om de rijder zelfs in extreme omstandigheden comfortabel te houden, door de temperatuur laag te houden,” zegt Landsiedl. Van de 390 Duke is ook de zesversnellingsbak overgenomen, Moesten we dit jaar dan maar eens iets avontuurlijks mee doen. Iets KTM's. Iemand ideeën?met kabelbediende oliebad slip-assist koppeling. Mijn testmodel was daarnaast van de optionele Quickshifter+ tweeweg quickshifter uit de Powerparts catalogus voorzien.

De 390 Adventure ECU is van ride-by-wire gasklepaansturing in het 38 mm Dell’Orto gasklephuis voorzien, met de airbox onder het zadel geplaatst teneinde het zadel zo laag mogelijk te kunnen houden. De mapping is aangepast op meer divers on/offroad gebruik, hoewel nog steeds maar met een enkele rijmodus. Wel is standaard uitschakelbare en hellingshoek afhankelijke tractiecontrole voorzien, evenals het Bosch 9.1MP bochten-ABS dat een Offroad modus heeft, waarbij het ABS tot het minimale is beperkt: alleen aan het voorwiel en zonder de hellingshoeksensor. Hierdoor kun je offroad het achterwiel blokkeren en heeft het voorwiel minder ABS effect, wat op losse ondergrond essentieel is om tijdig tot stilstand te komen. “De ABS settingen zijn ontwikkeld om er zeker van te zijn dat je maximaal remvermogen hebt bij minimaal ingrijpen,” zegt Landsiedl.  

Net als de Duke is ook bij de 390 Adventure het blok als dragend deel opgenomen in het stalen vakwerk buisframe met vastgeschroefd subframe, dat volgens KTM is afgeleid van de Dakar-winnende 450 Rally. Het wet sump format van het blok houdt echter in dat het grotere blok ten opzichte van de wielassen die op 1.430 mm wielbasis van elkaar staan relatief hoger is gemonteerd. Ik geef een voorzet: "Laten we ermee naar Romaniacs gaan. Hoewel, liever iets dat vroeger is, in mei/juni ofzoDit maakt dat het design van het frame dichter bij het geüpdatete 2017 290 Duke chassis staat, maar dan met een 15 mm langere achterbrug om ruimte te geven aan banden met noppenprofiel. Continentals bewezen TKC70 tubeless dual-purpose banden zijn standaard gemonteerd om wat volgens KTM extra robuuste wielen zijn in 19” voor en 17” achter formaat. In het voorwiel is een enkele 320 mm remschijf met ByBre radiale 4-zuiger remklauw voorzien, terwijl het achterwiel door middel van een 230 mm schijf met tweezuiger remklauw wordt afgeremd. Dat ByBre staat trouwens voor By Brembo, ofwel Brembo remmen maar dan in India geproduceerd. 

In tegenstelling tot de Indiase Brembo remmen is de speciaal ontwikkelde WP Apex echter behoorlijk premium voor een instapmodel als de 390 Adventure. Zeker als je dan ook nog eens in ogenschouw neemt dat de vering behoorlijk instelbaar is. De via een cantilever systeem bediende achtershock met 177 mm veerweg is instelbaar voor veervoorspanning en uitgaande demping, terwijl bij de 43 mm upside down voorvork met 170 mm veerweg de linker vorkpoot qua ingaande en rechter vorkpoot qua uitgaande demping in te stellen is, met regelknoppen aan de bovenkant van de vorkpoot. Het totaalpakket heeft zich vertaald naar een zithoogte van 855mm, hoewel er optioneel een veerverlagingskit leverbaar is inclusief een kortere zijstandaard wat de zithoogte met 25 mm verlaagt. Daarnaast zijn er twee andere zadelopties (waaronder een eendelig rallydesign), wat de zithoogte juist 10 mm of 20 mm verhoogt. Standaard wordt de 390 Duke geleverd met het tweedelige zadel voor extra ruimte voor de passagier, met een klein opbergvakje onder het duozadel. 

In de achtertuin van KTM

Voor een eerste kennismaking nog voor de officiële perslancering met een pre-productiemodel van de 390 Adventure had KTM een 120 kilometer lange route voor me uitgezet, samen met tweevoudig Europees Enduro kampioen Joachim Sauer, door KTM’s achtertuin, waaronder een lekker stuk over een gravelweg en een klein stukje echt offroad. Met mijn 1.80 mtr lengte voelde de motor meteen super comfortabel aan eenmaal op de linker voetsteun staand om mezelf aan boord te hijsen, Zeg, als je eens in plaats van die trekker op iets wilt rijden dat echt stampt, dan weet ik wel ietsom vervolgens te ontdekken dat dat het stuur haast ideaal naar achteren is geplaatst voor een super-controleerbare zithouding te creëren. Het zadel wordt mooi smaller richting de tank, om je nog meer een met de motor te laten voelen, evenals je voet aan de grond te laten zetten. Ondanks dat het zadel best hard aanvoelt gaf me dat geen reden tot klagen, maar we zijn dan ook niet extreem lang op asfalt onderweg geweest. 

Wat echter het meest opvalt zodra je hebt plaatsgenomen op de 390 Adventure, is dat ‘ie als een echt volwassen motor aanvoelt, meer nog dan de 390 Duke. Hij voelt substantieel en ruim, mede dankzij de laaggeplaatste voetsteunen, die echter nog hoog genoeg zitten om de grondspeling niet op te breken. De motor stuurt ontzettend licht en rijdt heel gemakkelijk offroad, vooral op de snelle gravelwegen die Joachim voor me had uitgezocht en waar switchen naar Offroad ABS je meer gevoel geeft. De 390 Adventure is in het onverharde niet alleen veilig te rijden voor de minder ervarene onder ons, maar het is ook nog eens fun! Onverhard is eigenlijk niet mijn ding, maar met de 390 Adventure is het wel heel erg makkelijkNadat onverhard was overgegaan in asfalt bewees het kleintje Adventure echter een echte Allroad motor te zijn, stabiel in snelle bochten ondanks de smalle 100/90 19” voorband, edoch lichtvoetig en klaar om van richting te veranderen nog voordat je daaraan hebt gedacht door een reeks bochten achter elkaar. 

De eerlijkheid gebied me te vertellen dat ik nog niet eerder met de in Korea geproduceerde Continental banden had gereden, maar ze gaven me enorm veel vertrouwen. Bij het veranderen van richting zijn ze bij elke snelheid voorspelbaar, terwijl ik in krappe bochten meer en meer onder de indruk raakte van de grip voor en achter. Diep de bocht in remmen in haarspeldbochten was geen enkel probleem, zonder daarbij de ABS te veel te laten ingrijpen, om daarna de bocht uit te knallen op een manier zoals je van niet snel van een 44 pk fiets verwachten zou. Dat komt omdat de gekozen setting van de hellingshoek afhankelijke tractiecontrole in combinatie met de verrassende grip van de achterband met noppenprofiel me plat in de bocht al toestaat om keihard op het gas te gaan, als op een Supermoto racer. Onwaarschijnlijk zeg je? Het leek alsof hoe harder ik m’n best deed om Herr Sauer bij te houden, hoe plakkeriger de band werd en hoe meer grip ik had.
Serieus, zie jij het verschil met de andere Adventure's?

Oké, dat ene enkele schijfje met ByBre remklauw maakt 't makkelijk, maar de vering is weer gewoon zoals 't een KTM betaamt: volledig instelbare WP

Best wel stoer, maar zou een hoog exemplaar niet slimmer zijn geweest?  Minstens zo verrassend was trouwens hoe heerlijk stil de banden waren op het rechte stuk, waar noppen normaal gesproken garant staan voor een irritante drum. 

Ik was net zo onder de indruk van de WP vering van de 390 Adventure, die dankzij de lange veerwegen aangenaam soepel aanvoelde over het door de winter kapotgevroren asfalt. Ik vermoed dat dit ook een pluche rit zal zijn in Indiase condities. Die grote voorrem beet niet, zelfs niet toen ik ‘m op gravel steeds minder voorzichtig bediende, voordat ik me realiseerde hoe ontzettend goed de Offroad setting van het ABS is. Op asfalt doen de remmen precies wat je verwachten mag. 

Het is echter dat geweldige motorblok dat ik al kende van de Duke en RC varianten van het 390 platform dat van de 390 Adventure een geweldige motor heeft gemaakt, maar we denken niet dat we dat iemand hoeven uit te leggen die al eens op een 390 Duke of RC390 heeft gereden. De eencilinder komt met een druk op de startknop meteen tot leven en levert in elke versnelling een punchy acceleratie, maar voor het soepele moet ‘ie wel boven de 4.000 toeren worden gehouden. Met 30 Nm van de maximaal 37 Nm al beschikbaar bij 6.000 toeren is het niet strikt nodig om continue te schakelen, hoewel de slip-assist dat geen straf maakt. Laat staan wanneer je de luxe hebt van een quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, een optie waarmee mijn motor was uitgerust. Doortrekken boven de 6.000 toeren maakt het rijden trouwens wel extra leuk. 

Conclusie

Met de super toegankelijke 390 Adventure hebben KTM en partner Bajaj samen iets neergezet wat waarschijnlijk wel eens een zeer significante motor in de wereldmarkt zou kunnen zijn. Dit is een kleine(re) full-size motor die veel meer biedt dan je zou verwachten, en daarmee de wereld van avontuurlijk toeren naar een nieuw en jong publiek brengt. Dit is de moderne versie van de eerste Yamaha Ténéré XT600Z die in 1983 in feite aan de bakermat van Avontuurlijk Motorrijden heeft gestaan. De 390 Adventure is zó’n significant model – maak zelf een proefrit en zeg me dan nog eens dat ik de plank heb misgeslagen… 

Technische gegevens