Test: Kawasaki Z900 vs. BMW F 900 R

Toen Kawasaki drie jaar geleden de Z900 lanceerde als opvolger van de Z800 was menig collega tijdens de introductie teleurgesteld dat Kawasaki de sportieve naked niet van uitgebreide elektronica had voorzien. Instelbare tractiecontrole of rijmodi was de Z900 vreemd en dat vond menig journalist weliswaar maar wat raar, maar betekende wel dat de motor bij ons in Nederland voor nét geen 10 duizend euro op de markt kon worden gezet en juist daardoor heer en meester werd in dat segment. Omdat de consument in die klasse totaal andere prioriteiten heeft, zo werd mij vorig jaar duidelijk tijdens een avondje borrelen met wat dealers aan de Spaanse kust en ik stelde teleurgesteld te zijn dat Kawasaki bij de 2020 versie de axiale remmen niet
Tweemaal middenklasse Naked, tweemaal 900, maar dan totaal anders
voor radiale remklauwen had ingeruild. “Jij let op dat soort dingen, maar in dit segment let een consument daar helemaal niet op”, zegt een van de dealers tegen mij. “Bij ons komen er twee soorten motorrijders. Enerzijds de motorrijder die voor premium gaat, die – net als jij – wél op dat soort dingen let, die een motor wil waar echt alles op en aan zit en voor wie de prijs dus van ondergeschikt belang is – hoe duurder, hoe beter. En anderzijds de motorrijder voor wie maar één ding telt en dat is de prijs, en waarbij de grens op € 10.000 ligt. Jij zegt het jammer te vinden dat ‘ie geen radiale remmen heeft, ik vind ’t jammer dat ‘ie nu door die 10k barrière is gegaan, ondanks dat je nu veel meer waar voor je geld krijgt.”

Dat prijs van doorslaggevend belang is lijkt BMW niet te zijn ontgaan. Voor 2020 hebben de Duitsers de F 900 R gelanceerd als opvolger van de F 800 R en daarmee de Roadster wat specificaties aangaat tot serieuze speler in die middenklasse Naked opgewaardeerd, zonder daarmee door die belangrijke barrière van 10 duizend Euro te gaan: voor de basisversie hoeft slechts € 9.769,80 te worden afgetikt (hoe ze bij BMW toch altijd aan dit soort opmerkelijke bedragen komen…) en dat is niet alleen voor BMW begrippen een koopje. En is daarbij net zo rijkelijk als de Z900 uitgerust, zo niet nog rijkelijker. Tractiecontrole, check. Meerdere rijmodi, check. TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit, check. 

Op papier lijkt de Z900 door de F 900 R te worden afgetroefd, maar of het daarmee ook de betere keus is? Het antwoord op die vraag kwam in het Belgische Gent, waar de twee middenklasse Nakeds tegenover elkaar werden gezet.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jonathan Godin

Prijs, of Premium?

Het leek zo’n goed idee. De koning van de middenklasse Naked Z900 vergelijken met ‘New Kid on the Block’ F 900 R. Twee modellen - allebei 900 - die zich op dezelfde doelgroep hebben gericht, maar dat elk op een eigen manier hebben gedaan. Als nog voor het rijden de specificaties nog eens naast elkaar worden gelegd twijfel ik echter of dit wel zo’n goede zet is geweest.
Voorkant heeft iets weg van de oer-GSR600. TFT is toonbeeld van overzichtelijkheid, koplamp heeft trouwens bochtenverlichting

De bekende knopjes bij BMW, lijkt druk maar is super ergonomisch doordacht. Vering voor is aan de zachte kant en helaas niet instelbaar

Ook uit het accessoire-pakket: Schakelassist Pro. Had van ons wat subtieler gemogen. Geluid is redelijk beschaafd, als een Duc die z'n mond is gesnoerd

Achter kan de vering optioneel met ESA worden aangepast. Zadel had beter gekund, maar d'r zijn gelukkig well opties in het accessoirepakket Niet alleen omdat het de Kawasaki twee cilinders en 20 pk meer tot z’n beschikking heeft, maar meer nog omdat BMW zich met een ‘full-option’ F 900 R in de strijd heeft gemengd dat van alle denkbare luxe is voorzien: dynamic ESA elektronisch geregelde achtervering, Rijmodi pro met bochten tractiecontrole en bochten-ABS, cruise controle, Keyless Ride, bochten verlichting, eCall Intelligent Emergency Call dat automatisch hulpdiensten alarmeert wanneer je ‘m op z’n zijkant legt, Schakelassist Pro, bandenspanningscontrole, verwarmde handvatten, GPS steun, middenbok, zijkofferdragers en MSR motorsleep- momentregeling, ofwel elektronisch geregelde anti-hop. Accessoires waarvoor diep in de buidel moet worden getast en die de vanaf prijs van € 9.770 nu op een heftige € 13.330,35 hebben gezet, ofwel bijna 4 duizend euro meer dan de standaard F 900 R. 

Nog voordat we de motoren hebben gestart is het dus 2-1 voor het groene kamp. Afgezet tegen alle opties waarmee de F 900 R is uitgerust is het weliswaar maar behelpen met de Z900, die het met ‘slechts’ instelbare tractiecontrole en rijmodi moet doen, maar daarmee wel bijna 3 duizend euro goedkoper is dan z’n Duitse concurrent. Of moeten we zeggen Chinese concurrent, want de F 900 R en XR zijn de eerste BMW motorfiets modellen die niet in Duitsland maar volledig in China bij partner Loncin worden geproduceerd. 

Dat BMW met de F 900 R ten opzichte van de F 800 R een enorme stap heeft gezet is alleen al als je de specificaties bekijkt evident, maar wat mij het meest verbaast is dat hij ook veel volwassener aanvoelt, massiever. Té massief als je ’t mij vraagt. Neem plaats op de F 900 R en je zou zweren Als je van een F 800 R afstapt is dit een enorme stap vooruitdat net op een viercilinder bent gestapt, terwijl ‘t toch echt nog steeds een paralleltwin is. En dat is op z’n zachtst gezegd toch opmerkelijk te noemen, een tweecilinder is per definitie smaller dan een viercilinder. Het gaat echter nog verder, want ondanks de bredere bouw van het motorblok heeft de Z900 een smallere zit, waardoor ik bij het groene monster met mijn voeten een stuk gemakkelijker contact met moeder aarde maak. 

Buiten dat de Z smaller aanvoelt is de zit echter nagenoeg gelijk aan die van de F, de verhoudingen tussen voetsteunen, zadel en stuur ontlopen mekaar niet veel. Wat daarentegen wel verschilt is het comfort van het zadel zelf, waar mijn voorkeur toch echt naar die hardere zit van de Kawasaki uitgaat. Daarnaast is het zadel van de Z ruimer en langs achteren breder gevormd, waardoor je in sportieve zit je kont naar achteren kunt schuiven en tegen de duozit kunt leggen, Maar stap daarna niet over op deze Z900, want dan krijg je nog eens zo'n cultuurshockwaar je op de F meer in een kuil zit en daardoor minder gemakkelijk over het zadel kunt schuiven.

We zeiden het al, BMW heeft de F 900 R van dezelfde uitgebreide elektronica voorzien als z’n grotere broer, de S 1000 R, met dat verschil dat bij die F het ESA systeem alleen tot de achtershock is beperkt en de voorvork ook niet handmatig in te stellen is. En dat is jammer, want laat dát nou precies het onderdeel zijn dat we graag hadden aangepast. De voorvork voelt erg comfortabel aan, maar bezwijkt maar al te snel wanneer een beroep op de Brembo radiale vierzuiger remklauwen wordt gedaan die behoorlijk fel in de 320 mm zwevende schijven kunnen bijten. De Z900 is wat dat aangaat veel beter in balans, de vierzuiger Nissin remklauwen zijn axiaal gemonteerd en ogen daardoor veel minder sportief, maar doen wat remkracht betreft totaal niet onder voor die radiale
Moeten we het nog uitleggen? Sugomi. Display is kleiner dan de BMW en is minder uitgebreid, maar wel een hele vooruitgang vergeleken met de 2019 Z.

Geen quickshifter, maar of we die hebben gemist? Blok is een brok veelzijdigheid én dynamiet. 

Zadel is ruim, smal langs voren en goed gepolderd. Chapeau! Knopjes doen oldskool aan

Oh ja, en dan nog dit. De remmen. Radiale Brembo's ogen cool, maar de Nissins doen daar echt niet voor onder Brembo’s van de BMW. Sterker, doordat de Showa SFF-BP voorvork van de Z900 wel bestand is tegen het Nissin remgeweld kan er agressiever en harder worden geremd.

Zo negatief als ons oordeel is over de voorvork, zo positief zijn we over de manier waarop de F 900 R van richting te veranderen is. De motor voelt weliswaar breed, maar stuurt haast nog gemakkelijker als een kolibrie en loopt daardoor weer wat punten in op de Z900. Niet dat de Z slecht stuurt, verre van, maar de F doet ’t net effe wat gemakkelijker. Tenminste, zolang je de motor de bocht in laat rollen. Wanneer je in stop-and-go stijl je favoriete stuurweg afknalt wordt het een heel ander verhaal, dan breekt de te zachte voorvork de F weer op en is het de Z die er met de punten vandoor gaat omdat ‘ie zo perfect in balans is. Bovendien is de vering van de Z900 ook nog eens instelbaar, voor wie de balans tussen sport en comfort een andere prioriteit heeft. Wij hadden echter geen enkele behoefte om aan de vering te schroeven. 

Een ander punt dat de F ten opzichte van de Z opbreekt is de manier waarop het blok reageert als je met het gas aan het spelen bent. De Kawa doet dat echt zijdezacht, ongeacht welke van de drie rijmodi je hebt geselecteerd, bij de BMW gaat dat schokkeriger vanwege het directere karakter dat een twin nu eenmaal ten opzichte van een viercilinder heeft. Enkel de initiële gasrespons (dus het moment dat je het gas opendraait) voelt bij de Z900 minder mooi aan, maar dat is zo’n beetje het enige puntje van kritiek dat je op de 948cc viercilinder krachtbron kunt hebben. 

Twee of vier?

Als op het korte, relatief rustige stukje tweebaansweg door Thierry van drie tot een wordt afgeteld voor een acceleratietest vanaf pak ‘m beet 80 km/u in zes ben ik verbaasd hoe kranig de F 900 R zich weet te houden tegenover de Z900, die op papier toch een bak meer vermogen heeft. 20 paardenkrachten om precies te zijn, 125 pk bij 9.500 tpm versus ‘maar’ 105 pk bij 8.500 toeren. Pas als de toerenteller in het goed overzichtelijke TFT display de 7 is gepasseerd en de Kawa in het gebied komt waar het vermogen progressief wordt opgebouwd moet door de BMW de witte vlag worden gezwaaid, maar pas dan. Terwijl we dat op voorhand toch heel anders hadden ingeschat. Anders vanwege dat vermogensverschil van 20 pk, Je moet wel even de tractiecontrole uitschakelen, maar dan is dit een peulenschil. Gewoon op 't gasmaar ook anders omdat de Z900 een heel stuk agressiever aanvoelt. Als een tijger die brult dat ‘ie net z’n prooi heeft verschalkt, met dank ook aan het Akrapovic uitlaatsysteem dat deel uitmaakt van het Performance pakket waarmee ‘onze’ Z900 is uitgerust en dat naast die Akra einddemper een afdekkap voor de duozit en een Z900 tankpad omvat.

Hoewel de Z900 uiteindelijk de herneming wel wint gaan mijn punten naar de F 900 R omdat ‘ie geheel tegen de verwachting in veel langer van verwacht partij weet te bieden. Sterker, vergeleken met de Z voelt de F eigenlijk best wel timide aan, braafjes als je ’t mij vraagt. Uit de enkele einddemper klinkt een bescheiden roffel die doet denken aan een 90° V-twin, wat het blok aan de ontstekingspuls van 270-450° te danken heeft. Ook de Akra van de Z900 heeft onderin een bescheiden toon die niet veel luider is dan het standaard uitlaatsysteem (voor het geluid hoef je ’t echt niet meer te doen, enkel nog vanwege de fraaiere looks), maar waar de BMW over de hele linie best wel braaf klinkt verandert dat geluid Lukt bij de BMW ook met TC nog aan, maar dan wel Dynamic Pro. En met de koppelingbij de Kawa progressief zodra boven de 7 duizend toeren de naverbrander wordt aangezet en je – het liefst op het achterwiel – bij de F 900 R wegknalt. Want dát is waar de Z900 het uiteindelijk op wint, de F 900 R mag dan wel lange tijd aanhaken, maar uiteindelijk is het de Z die de langste adem heeft en de F het nakijken geeft. 

Een ander pluspunt van de Z versus de F is het voordeel dat een viercilinder ten opzichte van een tweecilinder heeft: een veel meer uitgesmeerde vermogensafgifte. Naast dat de Z bovenin een bak meer vermogen heeft dan de F is ‘ie onderin ook nog eens een stuk soepeler. In zesde versnelling afknijpen tot niet iets meer dan stationair ligt de Z totaal niet wakker van en dat zien we je met de F toch echt niet doen, onder luid trillend protest geeft ‘ie dan aan daar echt niet van te zijn gecharmeerd. Daar staat tegenover dat de Z zo rond de 7k toeren z’n kenmerkende viercilinder trillingen heeft, maar die zijn nou niet van het niveau dat je ze irritant gaat vinden.

Trouwens, over versnellingen gesproken. Schakelen gaat bij de Kawasaki nog op de oldskool manier wat betekent dat je ofwel de koppeling erbij moet pakken, ofwel zelf met het gas moet blippen om op- of terug te schakelen, maar doet dat verder wel subliem. Zo subliem dat ik de koppeling buiten met wegrijden nog maar amper gebruik. De bak schakelt licht en direct en heeft lekkere korte schakelwegen, waardoor een klein tikje in combinatie met een gasblipje voldoende is om een volgende (of vorige) versnelling te selecteren. Zoek je balans, dan vind je dit in VanDale: Z900En mocht je onverhoopt in druk (stads)verkeer verzeild zijn geraakt, geen nood: Kawasaki heeft een slip-assist koppeling voorzien die enerzijds voorkomt dat bij iets te enthousiast terugschakelen het achterwiel blokkeert en anderzijds de bediening lekker licht maakt. 
Nee, dan de F 900 R, die van de optionele quickshifter is voorzien. Een quickshifter die wat afmetingen betreft nog uit het steenkolentijdperk stamt, zo ontzettend groot en lomp als ‘ie is. Daar zijn anno 2020 toch echt wel fraaiere oplossingen voor. Het voordeel van de quickshifter, excuus… BMW Schakelassist Pro, is dat je de koppeling alleen nog maar met wegrijden en tot stilstand komen nodig hebt. Maar echt 100% is ‘ie niet, zoals bijna alle quickshifters heeft ook deze Schakelassist Pro er moeite mee wanneer je bij deellast wilt opschakelen of wanneer je met terugschakelen het gas niet 100% dicht hebt. Dat laatste resulteerde een enkele keer in een iets té enthousiaste blip, alsof je tijdens het remmen ineens een kortstondige ruk aan het gas geeft. 

Conclusie

In de zwaarbevochten Naked middenklasse is de prijs vaak van doorslaggevend belang, maar zeker niet heiligmakend. Sinds z’n introductie is de Z900 heer en meester in dit segment en de verkoopcijfers tot nu toe dit jaar laten zien dat de prijsstijging van 5 honderd euro ten opzichte van het 2019 model geen negatief effect op die verkoop heeft gehad. Eerlijk gezegd hadden we dat ook niet anders verwacht, gezien het feit hoeveel meer motor je voor dat geld krijgt. 

BMW heeft bij de F 900 R het complete arsenaal aan elektronische gadgets toegepast, maar heeft dat wel BMW traditioneel in alle optiepakketten ondergebracht, waardoor ‘ie prijstechnisch in plaats van bijna duizend euro goedkoper ineens bijna 3 duizend euro duurder is dan de Z900. Ten opzichte van de oude F 800 R hebben ze in München een enorme stap vooruit gezet, maar de F 900 R is voor de Z900 geen partij. Omdat de Z900 amper op een foutje te betrappen is, omdat het blok 20 pk sterker is en omdat ‘ie zoals gezegd bijna 3 duizend euro goedkoper is dan een full-options BMW. Daar kan zelfs die bak elektronische gadgets niet tegenop.

Technische gegevens